Datei: Vorlage-Sammeldokument

Der Oberbürgermeister

Vorlage
Federführende Dienststelle:
Fachbereich Umwelt
Beteiligte Dienststelle/n:
Fachbereich Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen

Vorlage-Nr:
Status:
AZ:
Datum:
Verfasser:

FB 61/0164/WP17
öffentlich
23.03.2015
FB 36/40

Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen;
1. Fortschreibung 2015 – Entwurf
Ratsantrag RA 045/17 – Ratsantrag der GRÜNEN-Fraktion vom
19.01.2015 "ÖPNV-Infrastruktur ausbauen als notwendige
Maßnahme zur Luftreinhaltung"
Ratsantrag RA 047/17 - Gemeinsamer Ratsantrag der CDU- und
SPD-Fraktionen vom 21.01.2015: "Erstellung eines integrierten
Konzeptes für einen dem Standort Aachen angemessenen
Zuschnitt und begleitende Maßnahmen der Umweltzone in
Aachen"
Beratungsfolge:

TOP:__

Datum

Gremium

Kompetenz

16.04.2015
16.04.2015
22.04.2015

MA
AUK
Rat

Anhörung/Empfehlung
Anhörung/Empfehlung
Anhörung/Empfehlung

Beschlussvorschlag:
Ausschuss für Umwelt und Klimaschutz
Der Ausschuss für Umwelt und Klimaschutz nimmt die Ausführungen der Verwaltung und den Bericht
der Bezirksregierung Köln „Luftreinhalteplan für das Stadtgebet Aachen, 1. Fortschreibung 2015 –
Entwurf“ zur Kenntnis. Er stimmt dem im Bericht enthaltenen Maßnahmenkatalog der Verwaltung zu.
Die Maßnahme der Bezirksregierung Köln zur Einführung einer grünen Umweltzone ab 01.12.2015
lehnt der Ausschuss ab.
Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen der Frist zur Stellungnahme nach § 47 Abs. 5a BImSchG
eine entsprechende Eingabe bei der Bezirksregierung Köln zu machen, mit dem Ziel, die Umweltzone
in Aachen nicht einzuführen und stattdessen das im Berichtsentwurf enthaltene und in der Vorlage
nochmals erweiterte Programm der Stadt (vgl. Pkt. 8.1) zu verfolgen.
Sollte die Umweltzone dennoch angeordnet werden, entfällt die Handlungsoption einer „Optimierten
Busflottenmodernisierung 2015-2018“. Darüber hinaus ist der im Entwurf enthaltene städt.
Maßnahmenkatalog (inkl. Erweiterungsoption zu MF4) durch die Verwaltung dann dahingehend zu
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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überprüfen, ob bzw. welche Maßnahmen mit Blick auf die bisher nicht eingeplanten Mittel zur
Einrichtung einer Umweltzone zurückgestellt oder gestrichen werden müssen.
Die für die Umsetzung jeweils zuständigen Fachbereiche der Verwaltung werden beauftragt, die zur
Verbesserung

der

Luftqualität

Aachen

erforderlichen

Maßnahmen

gem.

dem

neuen

Maßnahmenkatalog zeitnah aufzugreifen und umzusetzen, um die Ziele des Luftreinhalteplans im
vorgegebenen Zeitrahmen zu erreichen. Soweit nicht bereits erfolgt, sind die dafür notwendigen
Finanzmittel durch die jeweiligen Fachbereiche zu ermitteln und in kommenden Haushalts- bzw.
Finanzplanungen einzustellen.
Die o.g. Ratsanträge Nr. RA 045/17 (GRÜNE) vom 19.01.2015 und Nr. RA 047/17 (CDU/SPD) vom
21.01.2015 gelten als behandelt.
Der Ausschuss für Umwelt und Klimaschutz empfiehlt dem Mobilitätsausschuss und dem Rat der
Stadt, entsprechende Beschlüsse zu fassen.

Mobilitätsausschuss
Der

Mobilitätsausschuss

nimmt

die

Ausführungen

der

Verwaltung

und

den

Bericht

der

Bezirksregierung Köln „Luftreinhalteplan für das Stadtgebet Aachen, 1. Fortschreibung 2015 –
Entwurf“ zur Kenntnis. Er stimmt dem im Bericht enthaltenen Maßnahmenkatalog der Verwaltung zu.
Die Maßnahme der Bezirksregierung Köln zur Einführung einer grünen Umweltzone ab 01.12.2015
lehnt der Ausschuss ab.
Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen der Frist zur Stellungnahme nach § 47 Abs. 5a BImSchG
eine entsprechende Eingabe bei der Bezirksregierung Köln zu machen, mit dem Ziel, die Umweltzone
in Aachen nicht einzuführen und stattdessen das im Berichtsentwurf enthaltene und in der Vorlage
nochmals erweiterte Programm der Stadt (vgl. Pkt. 8.1) zu verfolgen.
Sollte die Umweltzone dennoch angeordnet werden, entfällt die Handlungsoption einer „Optimierten
Busflottenmodernisierung 2015-2018“. Darüber hinaus ist der im Entwurf enthaltene städt.
Maßnahmenkatalog (inkl. Erweiterungsoption zu MF4) durch die Verwaltung dann dahingehend zu
überprüfen, ob bzw. welche Maßnahmen mit Blick auf die bisher nicht eingeplanten Mittel zur
Einrichtung einer Umweltzone zurückgestellt oder gestrichen werden müssen.

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

Seite: 2/25

Die für die Umsetzung jeweils zuständigen Fachbereiche der Verwaltung werden beauftragt, die zur
Verbesserung

der

Luftqualität

Aachen

erforderlichen

Maßnahmen

gem.

dem

neuen

Maßnahmenkatalog zeitnah aufzugreifen und umzusetzen, um die Ziele des Luftreinhalteplans im
vorgegebenen Zeitrahmen zu erreichen. Soweit nicht bereits erfolgt, sind die dafür notwendigen
Finanzmittel durch die jeweiligen Fachbereiche zu ermitteln und in kommenden Haushalts- bzw.
Finanzplanungen einzustellen.
Die o.g. Ratsanträge Nr. RA 045/17 (GRÜNE) vom 19.01.2015 und Nr. RA 047/17 (CDU/SPD) vom
21.01.2015 gelten als behandelt.
Der MobA empfiehlt dem Rat der Stadt, einen entsprechenden Beschluss zu fassen.

Rat der Stadt:
Der Rat der Stadt Aachen nimmt die Ausführungen der Verwaltung und den Bericht der
Bezirksregierung Köln „Luftreinhalteplan für das Stadtgebet Aachen, 1. Fortschreibung 2015 –
Entwurf“ zur Kenntnis. Er stimmt dem im Bericht enthaltenen Maßnahmenkatalog der Verwaltung zu.
Die Maßnahme der Bezirksregierung Köln zur Einführung einer grünen Umweltzone ab 01.12.2015
lehnt der Rat der Stadt ab.
Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen der Frist zur Stellungnahme nach § 47 Abs. 5a BImSchG
eine entsprechende Eingabe bei der Bezirksregierung Köln zu machen, mit dem Ziel, die Umweltzone
in Aachen nicht einzuführen und stattdessen das im Berichtsentwurf enthaltene und in der Vorlage
nochmals erweiterte Programm der Stadt (vgl. Pkt. 8.1) zu verfolgen.
Sollte die Umweltzone dennoch angeordnet werden, entfällt die Handlungsoption einer „Optimierten
Busflottenmodernisierung 2015-2018“. Darüber hinaus ist der im Entwurf enthaltene städt.
Maßnahmenkatalog (inkl. Erweiterungsoption zu MF4) durch die Verwaltung dann dahingehend zu
überprüfen, ob bzw. welche Maßnahmen mit Blick auf die bisher nicht eingeplanten Mittel zur
Einrichtung einer Umweltzone zurückgestellt oder gestrichen werden müssen.
Die für die Umsetzung jeweils zuständigen Fachbereiche der Verwaltung werden beauftragt, die zur
Verbesserung

der

Luftqualität

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Aachen

erforderlichen

Maßnahmen

Ausdruck vom: 22.05.2015

gem.

dem

neuen

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Finanzielle Auswirkungen
Zur Umsetzung des Luftreinhalteplans Aachen werden für die im Maßnahmenkatalog der Verwaltung
beschriebenen Einzelmaßnahmen die entsprechenden Finanzmittel benötigt. Im Rahmen der
Haushaltsanmeldung für 2015 wurden, soweit die Maßnahmenkosten bekannt waren/sind, diese
durch die jeweiligen Fachbereiche bei den entsprechenden Produkten bereits eingebracht. Der
Maßnahmenkatalog der Verwaltung ist insoweit für 2015 haushaltsneutral.
Die im Maßnahmenblatt MF4 beschriebene „Erweiterungsoption“ (Neuanschaffung von weiteren 6
Bussen gegenüber dem normalen Beschaffungsprogramm der ASEAG) verursacht – unabhängig vom
tatsächlichen Finanzierungsverlauf - Zusatzkosten i.H.v. 1,3 Mio. € verteilt auf 6 Jahre. Die
Finanzverwaltung hat Bereitschaft signalisiert, diese Zusatzkosten bereitzustellen bzw. ein
entsprechendes Defizit bei ASEAG durch städt. Mittel abzudecken.
Die

von

der

Verwaltung

der

Vorlage

unter

Punkt

8.1.

beschriebene

„Optimierte

Busflottenmodernisierung 2015-2018“ – also der vorgezogene Austausch sämtlicher älteren ASEAG
Busse gegen emissionsarme Fahrzeugtechnik (Euro 5 und besser) bis Ende 2018 - würde nach
Berechnungen der ASEAG unabhängig vom tatsächlichen Finanzierungsverlauf zusätzliche
Mehrkosten in Höhe von weiteren 1,9 Mio. €, verteilt über 8 Jahre, verursachen.

finanzielle Auswirkungen der „Optimierten Busflottenmodernisierung 2015 - 2018“

Investive

Ansatz

Auswirkungen

20xx

Fortgeschriebener Ansatz

Fortgeschriebe-

Ansatz

ner Ansatz

20xx ff.

20xx

Gesamt-

Gesamtbedarf (alt)

20xx ff.

bedarf
(neu)

Einzahlungen

Auszahlungen

Ergebnis

+ Verbesserung /
Verschlechterun

Deckung ist gegeben/ keine

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

Seite: 4/25

ausreichende Deckung

vorhanden

konsumtive

Ansatz

Auswirkungen

20xx

Fortgeschriebener Ansatz

ner Ansatz

2016 ff.

20xx

Ertrag

fortgeschriebe-

Ansatz

2016 ff.

Folgekos-

ten (alt)

ten (neu)

-1.900.000

Abschreibungen

Ergebnis

-1.900.000

Personal-/
Sachaufwand

+ Verbesserung /
-

-1.900.000

Deckung ist gegeben/ keine

Keine ausreichende Deckung

ausreichende Deckung

vorhanden

Verschlechterun
g

vorhanden

Die Kosten für die Einrichtung einer Umweltzone sind bisher im Haushalt 2015 und Folgejahren
ebenfalls NICHT eingeplant. Sofern die Umweltzone entgegen den Vorstellungen der Stadt von der
Bezirksregierung doch angeordnet wird, müssten die erforderlichen Mittel für die Beschilderung
kurzfristig außerplanmäßig bereitgestellt und das für Ausnahmegenehmigungen sowie Überwachung /
Kontrollen notwendige Personal entsprechend eingesetzt oder eingestellt werden (siehe Punkt 6.4.).
Im Gegenzug könnten die Kosten für die o.g. „Optimierten Busflottenmodernisierung 2015 - 2018“
entfallen.

finanzielle Auswirkungen der Errichtung einer Umweltzone
investive Auswirkungen

Ansatz

fortgeschr

Ansatz

fortgeschr

Gesamt-

20xx

Ansatz 20xx

2016 ff

Ansatz 2016 ff

Bedarf

bedarf

(alt)

(neu)

Einzahlungen

108.000

Auszahlungen

Ergebnis

+Verbesserung/

-108.000

-Verschlechterung
Deckung ist gegeben/

Keine ausreichende Deckung

keine ausreichende

vorhanden

Deckung vorhanden

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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konsumtive Auswirkungen

Ansatz

fortgeschr.

Ansatz

fortgeschr.

Folge-

20xx

Ansatz 20xx

2016

Ansatz 2016 ff

kosten

(alt)

(neu)

-361.000

Ertrag
Personal-/
Sachaufwand
Abschreibungen
Ergebnis
+Verbesserung/

-Verschlechterung

-361.000

Deckung ist gegeben/

keine ausreichende Deckung

keine ausreichende

vorhanden

Deckung vorhanden
Gleiches

gilt

für

die

unter

Punkt

8.2.

benannte

Sperrung

der

Wilhelmstraße

für

den

Durchgangsverkehr. Da hier bereits Schilder für die einseitige Sperrung stehen, dürften sich die
Kosten für 2015 im überschaubaren Rahmen halten, der aus planmäßigen Mitteln des
Immissionsschutzes gedeckt werden könnte.

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Erläuterungen:
Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen; 1. Fortschreibung 2015 – Entwurf

1. Einleitung / Historie
Über den Sachstand zum Luftreinhalteplan Aachen (kurz: LRP) und die Fortschreibung 2015 wurde
zuletzt in der Sitzung des Ausschusses für Umwelt- und Klimaschutz am 06.05.2014 sowie im
Mobilitätsausschuss am 22.05.2014 berichtet. In der Sitzung des Ausschusses für Umwelt- und
Klimaschutz am 03.02.2015 wurde unter Mitteilungen der Verwaltung eine Kurzinformation zum
bisherigen Aufstellungsverfahren und dem weiteren Vorgehen bei der Fortschreibung verteilt. Im
Detail wird ergänzend auf diese Ausführungen verwiesen. Zusammenfassend lässt sich die Historie
wie folgt darstellen:
Zum 01.01.2009 trat aufgrund von Überschreitungen der gesetzlichen Immissionsgrenzwerte für
Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10), Basisjahr 2006/2007, der unter Federführung der
Bezirksregierung Köln aufgestellte, integrierte Luftreinhalte- und Aktionsplan für die Stadt Aachen in
Kraft. Unter Mitwirkung zahlreicher lokaler und (über-)regionaler Akteure (sog. Projektgruppe) wurde
in einem breiten, gesellschaftlichen Konsens ein ca. 40 Maßnahmen umfassendes Paket geschnürt,
um die Luftqualität in Aachen zu verbessern.
Ziel war (und ist) dabei, das Mobilitätsverhalten und den Modal Split dauerhaft zu verändern, hin zu
einer nachhaltigen, stadtverträglichen und umweltfreundlichen Mobilität. Durch eine Vielzahl
ineinandergreifender

Projekte

sollte

der

motorisierte

Individualverkehr

reduziert

und

der

Umweltverbund (ÖPNV, Bahn, Radverkehr, CarSharing, zu Fuß gehen etc.) gestärkt werden. Viele
Maßnahmen haben integrativen Charakter und unterstützen neben der Verbesserung der Luftqualität
auch den Lärm- und Klimaschutz. Der sog. Aachener Weg sieht vor, ohne restriktive Fahrverbote
(Umweltzone) und stattdessen mit auf dauerhafte Veränderung ausgerichteten Maßnahmen die
Luftqualität positiv zu beeinflussen und so schnell wie damit möglich die EU-Grenzwerte einzuhalten.
Gleichzeitig soll die Attraktivität Aachens als Wirtschaftsstandort, Stadt der Wissenschaft, historische
Europastadt und touristischer Anziehungspunkt im Dreiländereck Deutschland-Belgien-Niederlande
erhalten bleiben.
Der Maßnahmenkatalog war dabei nie abschließend, sondern wurde (und wird) kontinuierlich
fortgeschrieben,

z.B.

Festbrennstoffverordnung

auch
als

2010

besonders

mit

der

wirksame

bundesweit
Maßnahme

viel

beachteten

zur

Aachener

Reduzierung

der

Feinstaubbelastungen.

2. Aktueller Handlungsbedarf und Zeitplan
Auch wenn die Luftschadstoffbelastungen seit 2009 reduziert werden konnten, wird der ab 2010
maßgebende Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2, 40 µg/m³ im Jahresmittel) an einigen
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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HOT-SPOTS in Aachen nach wie vor deutlich überschritten (siehe Punkt 4 der Vorlage). Vor diesem
Hintergrund sah sich die Bezirksregierung Köln als federführende Behörde veranlasst, nach 5 Jahren
Laufzeit den Aachener Luftreinhalteplan fortzuschreiben.
Ab 2013/2014 haben die städt. Dienststellen gemeinsam mit der Bezirksregierung, dem LANUV und
den Partnern der Projektgruppe weitere Möglichkeiten zur Verbesserung der Aachener Luftqualität
geprüft, ein neues Programm erarbeitet und in verschiedenen Projektgruppensitzungen diskutiert und
abgewogen (siehe Punkt 5. der Vorlage).
Um den Aachener Weg fortzusetzen, wurde seitens der Stadt in Abstimmung mit der ASEAG –
alternativ zur Umweltzone – eine beschleunigte Modernisierung der Busflotte vorgeschlagen (siehe
Erweiterungsoption im Maßnahmenblatt MF4 im LRP-Berichtsentwurf). Die Ankündigung der
Bezirksregierung in der Presse am 21. Januar 2015, die Umweltzone nun doch als zwingende
Maßnahme im neuen LRP festzuschreiben, kam für die Fachverwaltung insofern überraschend.
Der so ausgestattete Entwurf des LRP 2015 liegt seit dem 09. März 2015 öffentlich aus, die Offenlage
endet am 09. April 2015; danach besteht für die Stadt, für andere Akteure / Partner aber auch für die
Bürgerinnen und Bürger der Stadt Aachen bis zum 23. April 2015 die Möglichkeit Eingaben bzw.
Stellungnahmen zum LRP-Entwurf (schriftlich) bei der Bezirksregierung Köln einzureichen. Diese wird
die Eingaben prüfen und danach den endgültigen LRP erlassen.
Die Fachverwaltung beabsichtigt, auf Basis der politischen Beratungsergebnisse von dem
Eingaberecht Gebrauch zu machen.

3. Kurzbilanz des LRP 2009 (Erfolge / Hemmnisse)
Der Aachener Weg hat sich in vielen Bereichen insbesondere in den ersten Jahren als erfolgreich
erwiesen. Besonders wichtig war der breite, partnerschaftliche Konsens durchaus unterschiedlicher
Interessensvertreter, einhergehend mit der Erkenntnis, dass jeder (s)einen Beitrag liefern kann und
muss, um eine dauerhafte Veränderung des Mobilitätsverhaltens zu erwirken. Die verschiedenen
Handlungsträger haben sich daher ausnahmslos bereit erklärt, aktiv an der Lösung des
Luftreinhalteproblems mitzuwirken.
Gerade bei der Förderung des Radverkehrs und der Radinfrastruktur konnten durch die
Luftreinhalteplanung wichtige Impulse gesetzt und Fördermittel zur vorzeitigen Realisierung von
Maßnahmen generiert werden. Dass die Umsetzung vor Ort teilweise nicht ganz so schnell verlief, wie
erhofft, ist neben besonderen örtlichen Rahmenbedingungen z.T. auch der allgemein engen
Personaldecke,

formalen

Vergabe-

und

Zuwendungsvorschriften

sowie

zeitweisen

Haushaltsrestriktionen geschuldet.
Das Thema „Jobticket“ hat den ÖPNV und hier besonders die Zielgruppe der (Berufs-) Pendler in
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Ausdruck vom: 22.05.2015

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den Fokus gerückt. Mit ca. 60.000 Kfz-Einpendlern pro Tag stellt dieser Bereich den wichtigsten
Ansatzpunkt dar. Die Zahl der Jobtickets konnte seit Einführung des LRP 2009 in etwa verdreifacht
werden. Selbstverständlich sind auch bei diesem Modell noch Verbesserungsmöglichkeiten gegeben
und zu prüfen.
Aufbauend auf dem Ziel der stärkeren ÖPNV-Nutzung wurden von ASEAG und AVV zahlreiche
Maßnahmen zur Erweiterung und Optimierung der Angebote ergriffen (z.B. zusätzliche
Schnellbuslinien und –fahrten; Auf- und Ausbau eines dynamischen Fahrgastinformationssystems,
spezielle

Tarif-

und

Ticketangebote,

Ausbau

Euregiobahn,

Praxistests

umweltfreundlicher

Antriebstechniken, Handy-App, Kundenbefragungen u.v.m.).
Die Aachener Festbrennstoffverordnung, die auf den Vorgaben der 1. BImSchV aufbaut, diese für
Aachen aber frühzeitiger und restriktiver umsetzt, hat bundesweit Beachtung gefunden und wird von
Fachleuten als vorbildlich gelobt. Bis dato wurden ca. 1.250 Altöfen mit hohem Schadstoffpotential
gegen

moderne,

emissionsarme

Öfen

ausgetauscht.

Auch

hier

gelten

neben

klaren

Grenzwertvorgaben auch die „weichen“ Faktoren als Erfolg. Die Kommunikation und Kooperation mit
Schornsteinfeger- und Handwerksinnung hat sich deutlich verbessert. Die Projektpartner wurden für
die Thematik und die gemeinsamen Zielsetzungen des LRP stärker sensibilisiert und setzen sich im
Rahmen ihrer Handlungsspielräume engagiert für die nachhaltige Verbesserung der Luftqualität in
Aachen ein.
Dem Thema Elektromobilität wurde im LRP auch verstärkt Raum gegeben. Mit einer Vielzahl von
Projekten und Initiativen setzt Aachen weiterhin Zeichen, um als Modellregion für diese
umweltfreundliche, zukunftsweisende Technologie wahrgenommen zu werden. Die in Aachen
ansässigen (An-) Institute der RWTH und FH, Vereine und Unternehmen, die sich intensiv und in
vielfältiger Weise mit der Elektromobilität beschäftigen, bilden eine solides Fundament für Aachens
Vorreiterrolle auch in diesem Bereich (siehe auch www.emobil-aachen.de).
Mit

Blick

auf

die

Rahmen

der

Luftreinhalteplanung

angestrebte

Veränderung

des

Mobilitätsverhaltens wurde von Seiten des städt. Verkehrsmanagements der neue VEP-Prozess als
wichtiger Motor auch für diesen Themenbereich identifiziert und forciert vorangetrieben.
Kritisch bleibt festzustellen, dass der LRP-Prozess in den letzten 2-3 Jahren an Dynamik verloren
hatte und einzelne Projekte nicht in der angestrebten Schnelligkeit verfolgt werden konnten. Dabei gilt
es

berücksichtigen,

dass

das

Projekt

Campusbahn

und

die

Erstellung

des

neuen

Verkehrsentwicklungsplans (VEP) nicht nur bei der Verwaltung enorme Ressourcen gebunden und
damit die Umsetzung anderer LRP-Maßnahmen verlangsamt haben. Auch auf Seiten der ASEAG
hatte die Planung der Campusbahn zu gewissen Rückwirkungen auf die Aktivitäten im Bereich der
Busflotte geführt.

4. Entwicklung der Luftqualität in Aachen (NO2 und PM10)
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Die aktuellen Auswertungen der Immissionsmessungen 2014 zeigen für Aachen an den Messpunkten
Wilhelmstraße, Adalbertsteinweg (Verkehrsstationen) und Burtscheid (Hintergrundstation) eine
Fortsetzung des bisherigen Trends. Die Schadstoffbelastungen für Feinstaub (PM10) und
Stickstoffdioxid (NO2) sind seit Inkrafttreten des LRP 2009 zwar nur langsam, aber kontinuierlich
gesunken. Trotz Schwankungen oder Stagnation in einzelnen Jahren ist insgesamt ein erkennbarer
Trend nach unten zu verzeichnen.
FEINSTAUB (PM10)
Die mittlere Feinstaubbelastung (PM10) an den Messstellen Wilhelmstraße und Burtscheid ist in der
Summe kontinuierlich gesunken und bewegt sich mittlerweile im „grünen“ Bereich; für Burtscheid
wurde mit 16 µg/m³ ein neuer Tiefststand der Jahresmittelbelastung im regionalen Hintergrund
erreicht. Dies darf als echter Erfolg bezeichnet werden, denn das bedeutet, dass die Maßnahmen im
gesamten Stadtgebiet greifen. Auch die zulässigen Kurzzeitbelastungen, repräsentiert durch die
Anzahl an Überschreitungstagen des EU-Tagesmittelgrenzwertes von 50 µg/m³ (Grenzwert: max. 35
Überschreitungstage/Jahr), wurden in 2014 mit 21 Tagen an der Wilhelmstraße sicher eingehalten.
Mit den für 2014 ermittelten Feinstaubbelastungen ist auch belegt, dass die in 2013 aufgetretene hohe
Zahl an Überschreitungstagen an der Wilhelmstraße zweifelsfrei auf eine benachbarte Großbaustelle
zurückzuführen

waren

Ausnahmebedingungen

und

mehr

als

(meteorologische

Überschreitungstage

Besonderheiten,

zukünftig

Großbaustellen

nur
Umfeld

unter
der

Messstationen o.ä.) auftreten dürften.
Tabelle 4. A:
Entwicklung der PM10-Belastungssituation an den Messstationen Wilhelmstraße u. Burtscheid
Jahr

Aachen-Wilhelmstraße

Aachen-Burtscheid

(Verkehrsstation)

(reg. Hintergrund)

Jahresmittel

Überschreitungs-

Jahresmittel

Überschreitungs-

µg/m³

tage

µg/m³

tage

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

EU-Grenzwert

STICKSTOFFDIOXID (NO2)
Bezüglich des Schadstoffs NO2 bleibt es – trotz allgemeiner Verbesserungen – an den
Verkehrsmessstationen kritisch. An der Wilhelmstraße lag der Wert wie 2013 bei 50 µg/m³ im
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Jahresmittel; seit 2007 ist die Belastung hier um etwa 5 µg/m³ zurückgegangen. Am Adalbertsteinweg
sank der Jahresmittelwert im Vergleich zum Vorjahr um 2 µg/m³ auf jetzt 48 µg/m³. Damit sind die NO2
Belastungen der zurückliegenden 5 Jahren auch hier weiter gesunken. (Hinweis: durch den vom
LANUV in 2009 veranlassten Wechsel der Messtechnik sind die Werte vor dem Jahr 2009 mit den
Werten danach nicht vergleichbar; zur Vermeidung von Fehlinterpretationen wurde daher in der
Tabelle auf die Werte 2007 und 2008 verzichtet.)
Tabelle 4. B:
Entwicklung

der

NO2-Jahresmittelwerte

den

Messstationen

Wilhelmstraße,

Adalbertsteinweg und Burtscheid
Jahr

AC-Wilhelmstraße

AC-Adalbertsteinweg

AC-Burtscheid

(Verkehrsstation)

(reg. Hintergrund)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

EU-Grenzwert

FAZIT /BEWERTUNG:
Zusammenfassend ergeben sich 2 wesentliche Erkenntnisse:
1. Die Entwicklung der Feinstaubbelastung darf als günstig bezeichnet werden. Aachen hat heute
sozusagen kein Feinstaubproblem mehr. Der Anspruch auch in Zukunft ganz im Sinne der
Gesundheitsprävention weitere Verbesserungen bei der Feinstaubbelastung zu erzielen und auch
in meteorologisch ungünstigen Jahren die Überschreitungstage möglichst niedrig zu halten, bleibt
davon unberührt und ist nach wie vor Ziel der Stadt.
2. Die NO2-Belastung an den „Hot-Spots“ des Verkehrs ist trotz allgemein sinkender Trends mit
Werten um die 50 µg/m³ nach wie vor deutlich zu hoch und erfordert die Fortsetzung einer
stringenten und ambitionierten Luftreinhaltepolitik. Die in den nächsten Jahren von moderner
Fahrzeugtechnik zu erwarteten Impulse reichen bei weitem nicht aus, will man den Grenzwert von
40 µg/m³ in den kommenden 5 Jahren erreichen. Insoweit sind die notwendigen Verbesserungen
nur mit einem integrierten und übergreifenden Ansatz zu erreichen, der eine auf Dauer angelegte
Änderung des Mobilitätsverhaltens weg vom Individualverkehr hin zum Umweltverbund und zu
einer ressourcenschonenden Multimodalität fördert.

5. Neuer Maßnahmenplan der Stadt Aachen
Grundsätze und Ziele des Aachener Wegs haben sich aus Sicht der Stadt gegenüber 2009 nicht
verändert. Die Notwendigkeit eines integrierten Ansatzes, der
• die Belange der Luftreinhaltung, des Lärm- und des Klimaschutzes verbindet,
• auf eine zukunftsweisende Gestaltung der Mobilität fokussiert und
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• daher insbesondere auf den Ausbau des Umweltverbundes und die Multimodalität setzt,
hat nach wie vor Bestand.
Im Rahmen der Fortschreibung kann festgehalten werden, dass verschiedene Maßnahmen des LRP
2009 mittlerweile erfolgreich abgeschlossen oder als kontinuierlich fortgeführte Daueraufgabe bei der
Stadt und den jeweiligen Handlungsträgern etabliert wurden. Einige Maßnahmen wurden in
Abstimmung mit den involvierten Partnern inhaltlich überarbeitet, ergänzt, mit neuen Schwerpunkten
versehen und in eine neue Maßnahmenstruktur überführt. Wenige Aufgaben des LRP 2009 haben
sich als ungeeignet oder nicht realisierbar erwiesen. Das Maßnahmenprogramm 2015 wurde in der
Projektgruppe vorgestellt und diskutiert. Die Ergebnisse der Diskussionen wie auch ergänzende
Maßnahmenvorschläge von Bezirksregierung und Umweltverbänden wurden in die Fortschreibung
des LRP eingebunden.
Das aktuelle Programm sieht 36 neue Maßnahmen vor. Die neue Struktur gliedert sich wie folgt.
MÜ

Übergeordnete planerische Ansätze

4 Maßnahmen; Kernprojekte: Verankerung der Ziele und Maßnahmen des LRP im VEP-Prozess;
Einbindung von LRP-Belangen (ÖPNV/Umwelttrassen) bei der Stadtplanung, insbes. bei
richtungsweisenden Planvorhaben wie Innenstadtkonzept und Campus-Planungen
MM

Mobilitätsmanagement

7 Maßnahmen; Kernprojekte: Förderung von (betrieblichen) Mobilitätskonzepten, Jobticket und
sonst. Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes; Förderung der Multimodalität
MF

Fahrzeuge/Fuhrpark

4 Maßnahmen; Kernprojekte: Optimierung der Fahrzeugtechnik; Elektromobilität; beschleunigte
Modernisierung der Aachener Busflotte als größter Potenzialansatz (MF4 inkl. Erweiterungsoption
sowie erneute Erweiterung durch „Optimierte Busflottenmodernisierung“, s. Punkt 8.1. der Vorlage)
MR

Radverkehr

5 Maßnahmen; Kernprojekte: weiterer Ausbau Radwegenetz und -infrastruktur; Radschnellwege;
Verleihsystem veloCITY
MB

Bus & Bahn

10 Maßnahmen; Kernprojekte: Busnetzkonzept 2015+; „Mobilitätsverbund Aachen“; Ausbau
Euregiobahn; Optimierung Bahnhaltepunkte; neue Kooperationen, Verbesserung von Information
und Tarifangeboten
MP

Optimierung PKW-Verkehr

2 Maßnahmen; Kernprojekte: Minimierung Parksuchverkehre
S

Sonstige Maßnahmen

4 Maßnahmen; Kernprojekte: emissionsarme Baumaschinen, Grün in der Stadt
Die konkreten Inhalte und Beschreibung der einzelnen Maßnahmen können dem Entwurf des LRPBerichts entnommen werden (siehe dort: Maßnahmenblätter).

6. Die Umweltzone (UZ) - Auslaufmodell oder „Turbo“ für die Lufthygiene?
Eine Umweltzone ist ein geographisch definiertes Gebiet – meist in städtischen Ballungsräumen–, das
nur den Zugang von bestimmten, als schadstoffarm gekennzeichneten Fahrzeugen erlaubt und als
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Ziel die Verbesserung der Luftqualität hat (Quelle: wikipedia). Ein Befahren der Umweltzone ist nur mit
einer GRÜNEN Umweltplakette (sog. Feinstaubplakette) zugelassen.
6.1. Hintergrund
Die fachliche Zielrichtung von Umweltzonen fokussierte von Beginn an auf das Thema Feinstäube.
Auch daher wurden die Zonen bundesweit häufig als „Feinstaubzonen“ deklariert (die Plakette heißt
daher auch „Feinstaubplakette“). Angesichts der quasi ausgeräumten Feinstaubprobleme (siehe
Punkt 4. der Vorlage) und insoweit aus fachlicher Überzeugung, hatte sich die Verwaltung bei der
Neuaufstellung des Luftreinhalteplans erneut für einen integrierten, nachhaltigen und effektiven
Maßnahmenplan ohne Umweltzone ausgesprochen.
Auf Grund darstellbarer Erfolge (vgl. Punkte 3. und 4. der Vorlage) bestand in der Arbeitsgruppe
zunächst Einvernehmen, den bislang eingeschlagenen, von allen Partnern gemeinsam getragenen
Aachener Weg fortzusetzen. Im Frühjahr 2014 wurde dieser Konsens von LANUV, Bezirksregierung
und Umweltverbänden zunehmend in Frage gestellt. Trotz ungebrochener Anerkennung der Aachener
Erfolge und Fortschritte in Sachen Luftreinhaltung und Förderung des Umweltverbundes, wurden in
der Folge zunehmend Kritik und Vorwürfe laut, wonach die Verwaltung
1. die Wirkung der Umweltzone für die Luftreinhaltung bewusst herunterspiele und gleichzeitig die
erzielten Luftreinhalteerfolge der zurückliegenden Jahre „beschönige“ und
2. im Kern davor zurück scheue, unbequeme bzw. unpopuläre Maßnahmen durchzusetzen, die
insbesondere den Pkw-Nutzer (schärfer) sanktionieren.
Zur Schaffung von Transparenz verknüpft mit der Hoffnung, die Bezirksregierung doch noch für eine
Fortsetzung des Aachener Weges gewinnen zu können, hat die Fachverwaltung die Umweltzone
Aachen auf den Prüfstand gestellt.

6.2. Der jährliche Wirkungsverlust und das baldige Ende
Durch Verschiebungen in der Fahrzeugflotte sinkt die Wirkung der Umweltzone seit Jahren
kontinuierlich; schon heute verfügen nahezu 95 % der Pkw in Aachen über eine grüne Plakette; LkW
und Busse ziehen zuletzt ebenfalls rasch nach. Ein Blick auf die Straße genügt: Fahrzeuge mit gelber
und roter Plakette gehören schon heute zu den „Exoten“.
Es kann kaum verwundern, dass neu eingerichtete Umweltzonen in Deutschland nach einer aktuellen
Studie nur noch einen geringen und auf wenige Jahre begrenzten Beitrag zur Luftreinhaltung leisten
können (Quelle: Strassenverkehrstechnik 4.2014; Analyse der Wirksamkeit von Umweltzonen
hinsichtlich Feinstaub- und Stickstoffoxidkonzentrationen, Verfasser: M. Bolze, W. Jiang, S. Groer, D.
Scheuvens). Während der Effekt der Umweltzone auf die Feinstaubbelastung noch „darstellbar“ ist, ist
ihre tatsächliche Wirkung auf die NO2 Belastung marginal. Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang
auch, dass sich die Entwicklung der Fahrzeugflotte in Städten mit Umweltzone von der in Aachen ohne
Umweltzone nur marginal abhebt. Auch dies ein Fingerzeig, der die Notwendigkeit einer Umweltzone In
Aachen als „Treiber“ einer umweltfreundlicheren Fahrzeugflotte in Frage stellt.

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

Seite: 13/25

Graphik 6.2. A: Entwicklung der Schadstoffklassen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in AC

Graphik 6.2. B: Entwicklung der Schadstoffklassen schwere Nutzfahrzeuge u. Busse in AC

Die Graphiken zeigen die enorme Dynamik hin zu Schadstoffklassen, die die Kriterien der
Umweltzone erfüllen. Für den Pkw-Bereich ist der Prozess nahezu abgeschlossen; der Bereich der
Nutzfahrzeuge wird in wenigen Jahren nachgezogen sein.

Graphik 6.2. C:
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Vergleich der zugelassenen Kfz nach Euro-Norm für Aachen und diverse Städte mit UZ

Gemessen an den Euro-Normen (nicht identisch mit der Schadstoffklassifizierung nach Plaketten!)
besteht kein signifikanter Unterschied zwischen Aachen und Städten mit Umweltzone. Im
Umkehrschluss bedeutet dies: führt Aachen die Umweltzone ein, „passiert“ (nahezu) nichts.
Angesichts der aussichtslosen Lage zahlreicher Großstädte (allen voran Stuttgart, München, Köln,
jeweils mit Umweltzone), die geltenden EU-Grenzwerte in angemessener Zeit einzuhalten, schärft
sich jetzt der Blick von Städten und Fachwelt auf die wahre „Misere“: das noch immer wachsende
Verkehrsaufkommen. Mit den traditionellen Methoden kommunalen Handelns ist dies aber nur in
begrenztem Umfang und in kleinen Schritten zu beeinflussen (siehe auch Punkt 7.)

6.3. Die tatsächliche Wirkung einer Umweltzone für Aachen
Wiederholt hatte die Verwaltung das LANUV in 2014 aufgefordert, die vorgelegte theoretische
Maximalabschätzung zur Wirkungsermittlung einer Umweltzone in Aachen an die Realität
anzupassen.

Insbesondere

die

durch

die

ASEAG

Innovationsstrategie

(MF4)

erzielbaren

Schadstoffminderungen sollte in der Bewertung Berücksichtigung finden. Der Entwurf des
Luftreinhalteplans hält an der standardisierten Bewertungsmethode des LANUV und den darin
verankerten (praxisfernen) Annahmen fest. Diese Vorgehensweise hat die Verwaltung veranlasst,
eine aachen- und praxisbezogene Analyse vorzulegen.
Eingang in die Analyse der Verwaltung finden die Ergebnisse der Innovationsstrategie der ASEAG
sowie verschiedene Eckdaten des LANUV zu Verkehrsmengen. Gegenüber der LANUV-Analyse
wurden folgende Annahmen getroffen, die den Erfahrungen anderer Städte Rechnung tragen:
 Busse von ASEAG und Subunternehmern (kurz: Subs) erfüllen die Kriterien der Umweltzone
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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oder werden mit Partikelfiltern nachgerüstet, um dem gesetzlichen Anspruch einer
Umweltzone nachzukommen. Dies betrifft bei ASEAG aktuell ca. 30-40 Euro3 Busse; bei den
Subs auch etwa 30 Euro2- und Euro3-Busse.
[Das LANUV geht in der Modellberechnung von der theoretischen Annahme aus, dass umgehend
100% aller Busse gegen emissionsarme (Neu-)Fahrzeuge ausgetauscht werden]
 30 % der Halter rüsten ihr Kfz mit Partikelfilter nach (Nachrüstung wird aktuell vom Bund
gefördert)
[Das LANUV trifft auch hier die theoretische Annahme, dass umgehend, 100% aller Kfz gegen (Neu)Fahrzeuge ausgetauscht werden]
 10 % der Halter erhalten für das Kfz eine Ausnahmegenehmigung oder fahren ohne Plakette
weiter und nehmen evtl. Sanktionen (Bußgeld) in Kauf.
[Das LANUV berücksichtigt in den Berechnungen KEINE Ausnahmen]
Das Ergebnis ist bemerkenswert: Der realistisch anzusetzende Beitrag einer Umweltzone in
Aachen für den Schadstoff NO2 an den relevanten Belastungsschwerpunkten (Adalbertsteinweg,
Wilhelmstraße) liegt gerade noch zwischen 0,8 und 1,1 µg/m³ (2015). Bis Ende 2020 werden sich
diese Werte um weitere etwa 50 - 70% auf dann ca. 0,3 – 0,6 µg/m³ reduzieren. Einen signifikanten
Beitrag zur nachhaltigen Lösung der Luftreinhalteprobleme kann die Umweltzone daher nicht leisten.
Die

seitens

LANUV

vorgelegte

theoretische

Maximalabschätzung

hat

für

2015

Minderungspotentialen von bis mehr als 4 µg/m³ ermittelt; die tatsächliche Wirkung wird seitens
LANUV also weit überschätzt!
Graphik 6.3. A:
Adalbertsteinweg: theoretisches und realistisches Minderungspotential der UZ

Die Wirkung der Umweltzone am Adalbertsteinweg (vergleichbar für die meisten anderen Hot-Spots in
Aachen) liegt mit weniger als 1 µg/m³ nur bei 25 – 30 % der Wirkung einer ambitionierten
Busflottenmodernisierung (ASEAG und Subs). Die Minderung durch Pkw liegt insgesamt bei weniger
als 1 µg/m³.
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Nicht die Umweltzone ist (wie im Berichtsentwurf auf S. 152 aufgeführt) die besondere Chance für die
Luftreinhaltung, sondern – wie die Grafik deutlich zeigt – eine ambitionierte Modernisierung der
Busflotte.

Sie

liefert

dauerhaft

und

schnell

notwendige

Luftqualitätsverbesserungen.

Umkehrschluss: die Umweltzone kann aus sich heraus, auch wegen der Förderung von
Nachrüstungssystemen (Filtertechnik) durch den Bund, gar keine entscheidenden Impulse setzen.
Graphik 6.3. B:
Wilhelmstraße: theoretisches und realistisches Minderungspotential der UZ

Die Wirkung der Umweltzone an der Wilhelmstraße liegt gleichauf mit einer ambitionierten
Busflottenmodernisierung (ASEAG und Subs). Die Minderung durch Pkw liegt auch hier bei nur etwa 1
µg/m³.

6.4. Abschätzung der finanziellen Auswirkungen der Umweltzone
Die Einrichtung einer Umweltzone verursacht direkte und indirekte Kosten.
Die direkten Kosten (Neuanschaffung und Montage von Schildern, personelle Aufwände für Erteilung
von Ausnahmegenehmigungen, erforderliche Investitionen in Fahrzeuge zur Filternachrüstung) sind
relativ gut kalkulierbar und betragen nach einer ersten vorläufigen Abschätzung etwa 470.000 Euro
über 5 Jahre.

Dagegen lassen sich die indirekten Kosten für die Stadt (u.a. Marketingkosten, geringere
Gewerbesteuereinnahmen im Einzelhandel durch geringere Umsätze, Umsatzeinbußen u.a. bei
städtischen Gesellschaften) nur schwer beziffern, dürften jedoch ebenfalls beträchtlich sein.

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Tabelle 6.4. A: Abschätzung der finanziellen Auswirkungen einer Umweltzone
Jahr

2015

2016

2017

2018

2019

Investitionen (Schilder)

-100.000

-2.000

Personal
Ausnahmegenehmigung
(½ Stelle A 5)

-21.000

Einnahmen Verwarnungsgelder

+ 40.000

+40.000

+30.000

+20.000

+10.000

Filternachrüstung ÖPNV
a) ASEAG
b) Subunternehmer
c) Stadtbetrieb

100.000
200.000
50.000

Marketing

-20.000

-10.000

Summe

-451.000

+7.000

-3.000

-13.000

Kosten der Umweltzone in €

Gesamtkosten

- 469.000 €

6.5. Schlussfolgerungen
 Die Wirkung der Umweltzone wird durch die theoretische Maximalabschätzung des LANUV
deutlich überschätzt. Die Umweltzone stellt in keiner Weise den „ersehnten“ großen Schritt in
Richtung „saubere Luft“ und Einhaltung der EU-Grenzwerte dar.
 Das Thema Umweltzone verstellt den Blick auf das Wesentliche! Saubere Luft, weniger Lärm
und klimaverträglicher Verkehr ist in den meisten Städten nur dann zu erreichen, wenn die
Ursachen des Kraftfahrzeugverkehrs (ganz besonders des Pendlerverkehrs) analysiert und
daraus strategisch geeignete und nachhaltige Mobilitätsmaßnahmen abgeleitet werden.
 Die kurz bis mittelfristige Wirkungstiefe der Umweltzone ist im Vergleich zu anderen
Mobilitätsmaßnahmen und Strategien einseitig und kann auch hier nicht überzeugen.

Tabelle 6.5. A: Wirkungstiefe verschiedener Handlungsansätze für die Zeit 2015 – 2020
Wirkung auf …

Luft-

Lärm-

Klima-

Bewegung,

Nach-

reinhaltung

minderung

schutz

Gesundheit

haltigkeit

Maßnahme

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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Radverkehrsförderung

hoch

mittel

hoch

sehr hoch

gering

mittel

hoch

mäßig

gering

keine

hoch

(inkl. Pedelec)
Innovationsstr
ategien ÖPNV

Einführung
Umweltzone

Elektromobilität

gering
mittel

mittel

bis
hoch

 Die Einführung der Umweltzone bindet in erheblichem Umfang Ressourcen (Geld, Personal,
Marketing), die für langfristig zielführende Maßnahmen und Projekte dringend benötigt
werden. Wer also die Umweltzone fordert, sollte darlegen, wo an anderer Stelle Mittel
eingespart werden sollen.
 Der Handlungsdruck auf Bund und Länder wächst. Insbesondere der Bund verfügt über die für
das Thema Mobilität zentralen „Schlüssel“. Gelingt es dem Gesetzgeber nicht, kurzfristig eine
optimierte und praxistaugliche Weiterentwicklung der Umweltzone (Stichwort: Blaue Plakette)
zu entwerfen, dürften selbst bestehende Umweltzonen in anderen Städten einem „Stresstest“
unterzogen werden.

7. Exkurs: Bund und Länder sind jetzt gefordert!
Luftreinhaltung ist keine einseitige Aufgabe der Städte; auch Bund (und Länder) sind in gleicher Weise
gefordert und aufgefordert, die Einhaltung der EU Grenzwerte mit Nachdruck zu unterstützen.
Während eine Vielzahl bundesdeutscher Städte mit (finanziell) aufwendigen Strategien zur
Luftqualitätsverbesserung an die Grenzen ihrer Belastbarkeit gehen, schöpfen Bund und Länder
eigene Spielräume zur Förderung umweltfreundlicher und nachhaltiger Mobilität nicht aus. Die ist
wenig überraschend, denn die Themen wie „Verbesserung der Finanzierung und Förderung des
ÖPNV“ oder Änderungen im Steuerrecht mit Wirkung auf die Kfz-Nutzung (gleichgerichtete
Besteuerung

von

Kraftstoffen,

stärker

gewichtsabhängige

Besteuerung

von

Pkw

oder

Pendlerpauschale) sind ausgesprochen brisant.
Mit Blick auf Ausgewogenheit in der Belastung und Fairness bzgl. der Problemlösung appelliert auch
der Städtetag an Bund und Länder, endlich Nachbesserungen in der Luftreinhaltepolitik anzugehen.
Dies nicht zuletzt auch mit Blick darauf, dass einige Metropolen und Großstädte bei dauerhaft
anhaltender Überschreitungssituation zur Umsetzung ebenso drastischerer wie umstrittener
Maßnahmen („City Maut“ - u.a. London, Kopenhagen), Zufahrtsbeschränkungen bei zu hohen
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Ausdruck vom: 22.05.2015

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Luftschadstoffbelastungen (z.B. Paris), oder Fernwärmeanschlusszwang gezwungen sein könnten.

8. Sonstige kommunale Handlungsoptionen
8.1. „Optimierte Busflottenmodernisierung 2015-2018“
Grundsätzlich ist denkbar, die Modernisierung der Aachener Busflotte noch stärker zu beschleunigen.
Wie

die

Untersuchungen

des

LANUV

zur

Umweltzone

zeigen,

liegt

das

größte

Schadstoffminderungspotenzial im Bereich der Busse und schweren Nutzfahrzeuge (sNoB).
Mit Blick auf die Anforderungen einer grünen Umweltzone (mind. Euro3 mit Filter) weist der ASEAG–
Fuhrpark mit einem Anteil von knapp 60% Euro 5-/EEV- und Euro 6-Standard sowie ca. 80% Bussen
mit Rußpartikelfilter schon jetzt gute Voraussetzungen auf. Der Subunternehmeranteil der erbrachten
Leistungen der ASEAG-Linien im Stadtgebiet Aachen liegt im Durchschnitt bei ca. 25%. Am
Adalbertsteinweg beträgt er lediglich ca. 12%; an der Wilhelmstraße ca. 4%. Die Subs erbringen zum
Großteil Leistungen im Spitzen- und Schüler-/Sonderverkehr. Seit Sommer 2014 sind auch bei den
Subs Euro 6-Fahrzeuge im Einsatz. ASEAG achtet darauf, dass die im Regelbetrieb eingesetzt Busse
der Subs überwiegend hohe Euro-Standards aufweisen.
Die unter MF4 beschriebene „Innovationsstrategie“ der ASEAG sieht bereits eine Erweiterungsoption
vor, mit der Euro3-Busse vorzeitig gegen Euro6 ausgetauscht werden sollen.

Mit einer Variante

„Optimierte Busflottenmodernisierung 2015-2018“ könnte dieses Angebot grundsätzlich nochmals
erweitert werden, so dass Ende 2018 alle ASEAG-Fahrzeuge den Standard Euro5 und besser
erfüllen.
Bei der ASEAG wären nach dieser Strategie in den Jahren 2015 bis 2017 insgesamt je 25 neue
Busse anzuschaffen (14 Busse gem. regulärem Beschaffungsprogramm + 6 Busse gem.
Erweiterungsoption nach MF 4 „Zusätzliches Beschaffungsprogramm“ + 5 weitere Busse „on top“ für
die Variante „Optimierte Busflottenmodernisierung“); in 2018 würden dann noch weitere 14 Busse
ausgetauscht. Das reguläre, bis dato geplante Beschaffungsprogramm der ASEAG stellt sich dabei
erst wieder nach acht Jahren ein. Daraus resultieren längere und erhöhte Kapitalbindung sowie
längere Zeiten mit erhöhter Abschreibung. Für diese umfassende Busflottenmodernisierung fallen
nach Berechnungen der ASEAG insgesamt Mehrkosten in Höhe von 3,2 Mio. €an, unterschiedlich
verteilt über acht Jahre.
Eine gewisse Reduzierung dieser Kosten ist noch möglich durch die avisierte Beschaffung von 3 bis 6
Elektrobussen über das Förderprogramm SmartCities. Der Förderantrag soll im Juni d.J. eingereicht
und in der 2. Jahreshälfte 2015 beschieden werden.
Bei den von ASEAG beauftragten Subunternehmen könnte angestrebt werden, dass die im
Regelbetrieb in Aachen eingesetzten Busse mind. dem Standard Euro4 oder besser entsprechen.
Hierzu dient bereits das im Luftreinhalteplan unter MF4 dargestellte städt. Förderprogramm für die in
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Ausdruck vom: 22.05.2015

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Aachen tätigen Subs, das die Neuanschaffung emissionsarmer Busse unterstützt.
Unter Luftreinhalteaspekten ließe sich mit der Strategie „Optimierte Busflottenmodernisierung 20152018“ eine vergleichbare und nachhaltigere Wirkung als mit der Umweltzone erzielen.
Im Übrigen geht die Verwaltung davon aus, dass der Markt ab dem Zeitraum 2018 – 2020 serienreife
und wirtschaftlich konkurrenzfähige Brennstoffzellenbussen anbieten wird und eine umfassende
Neubeschaffung eine Hemmschwelle für einen grundlegenden Technologiewechsel im Bereich der
Busflotte darstellen könnte.

8.2. Sperrung der Wilhelmstraße für den Durchgangsverkehr
Eine weitere Handlungsoption, die rechnerisch zu Luftqualitätsverbesserungen beitragen könnte, stellt
die Sperrung der Wilhelmstr. für den Lkw Verkehr dar. Die bislang temporäre (06-12.00 Uhr) und
einseitige Lkw Sperrung könnte bei ganztägiger beidseitiger Ausdehnung deutlich stärker zur örtlichen
Schadstoffsenkungen beitragen. Rechnerisch liegt die Entlastung dabei in der Größenordnung der
Umweltzone; angesichts der wahrscheinlichen Verdrängungseffekte der Sperrung sind vor der
Entscheidung weitere Prüfungen erforderlich.

8.3. Modellregion Elektromobilität
Mit einer klaren Willensbekundung könnte die Stadt ihre Absicht zur Fortschreibung und
Intensivierung von Projekten und Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität nochmals schriftlich
betonen. Hierdurch würde gegenüber Land / Bezirksregierung ausdrücklich betont, dass sich Aachen
mit der gebotenen Ernsthaftigkeit in ihre Vorreiterrolle zur Schaffung zukunftsweisender, modellhafter
Lösungen im Mobilitäts- und Umweltbereich begibt.

9. Weiterer Verfahrensablauf
Nach Veröffentlichung des LRP Aachen und Abschluss der öffentlichen Auslage läuft die Frist zur
Eingabe von Stellungnahmen am 23. April 2015 ab. Nächster verfahrensmäßiger Schritt ist die
Prüfung und Auswertung der Eingaben von Bürgern, Verbänden und Stadt Aachen durch die
Bezirksregierung Köln.
Gemäß den bisherigen Verlautbarungen ist erklärtes Ziel der Bezirksregierung, den LRP Aachen noch
vor der Sommerpause 2015 zu verabschieden bzw. in Kraft treten zu lassen. Soweit sich durch
sachlich begründete Eingaben und Hinweise noch Änderungen in der Bewertung ergeben, dürften
Verzögerungen jedoch nicht auszuschließen sein.
Ob der nach den bisherigen Planungen der Bezirksregierung gewählte Zeitpunkt für die
Umweltzonenregelung (in Kraft treten ist geplant am 01. Dezember 2015) einzuhalten ist, kann
angesichts der fundiert dargelegten Verwaltungsposition, die Eingang in die städtische Stellungnahme
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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findet, nicht seriös beantwortet werden.

10. Aktuelle Ratsanträge im Zusammenhang mit der LRP-Fortschreibung
10.1.

Ratsantrag RA 045/17 – Ratsantrag der GRÜNEN-Fraktion vom 19.01.2015
„ÖPNV-Infrastruktur ausbauen als notwendige Maßnahme zur Luftreinhaltung“

Der Ratsantrag 045/17 umfasst im Wesentlichen drei Punkte, die teilweise in ähnlicher Form bereits
im Ratsantrag Nr. 380/16 vom 24.03.2014 aufgeführt waren und in der Sitzung des MobA am
13.11.2014 behandelt wurden. Insoweit wird ergänzend auf die dortigen Ausführungen verwiesen.
Zum aktuellen Ratsantrag nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung:
1. Umbau der Verkehrsinfrastruktur zum Elektrobussystem und Aufbau von Elektrobuslinien
Das städt. Verkehrsmanagement hat im Rahmen seiner Aktivitäten zur Elektromobilität eine
Systemuntersuchung zu einem elektromobilen Bussystem in Auftrag gegeben. In dieser Studie wird
geprüft, in welchem Umfang und wo in Aachen der Einsatz von Elektrobussen unter ökologischen und
ökonomischen Gesichtspunkten realisierbar ist. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der
orographischen Struktur des Stadtgebiets mit zahlreichen Steigungen.
Nach einer Ausschreibung wurde im März 2015 das Fraunhofer Institut für Verkehrs- und
Infrastruktursysteme (Fraunhofer IVI) in Dresden mit der Durchführung dieser Systemuntersuchung
beauftragt. Das Arbeitsprogramm der Systemuntersuchung sieht vor, dass auf Basis einer
Marktsichtung verschiedener Systemtechnologien sowie einer Grobrasterung des Liniennetzes in
Aachen, ein Vorschlag für die (schrittweise) Umstellung einer Buslinie in Aachen auf elektromobile
Antriebe durchgeführt werden soll. Bei der Auswahl sollen sowohl Kosten, Umweltwirkungen sowie
organisatorische und betriebliche Rahmenbedingungen beachtet werden. Es ist geplant, die
Systemuntersuchung bis Sommer 2015 abzuschließen und mit der Umsetzung (Beschaffung
Elektrobusse, Ladetechnik) ab dem Jahr 2016 zu starten.
Die Verwaltung empfiehlt, das Ergebnis der Studie abzuwarten und auf dieser Basis eine fachlich
abgesicherte Entscheidung zu treffen, in welchem Umfang und mit welcher Technologie eine
zukünftige stufenweise Elektrifizierung des ÖPNV unter ökonomischen und ökologischen Aspekten
sinnvoll und möglich ist.
ASEAG selber hat zwischenzeitlich einen seriellen Hybrid-Gelenkbus in einen reinen Elektrobus
umgebaut. Dieser wird in nächster Zeit den Linienbetrieb aufnehmen. Darüber hinaus wird über das
Förderprojekt CIVITAS im Juni d.J. ein Förderantrag zur Beschaffung von 3-6 Elektrobussen für
ASEAG gestellt, über den im Laufe der 2. Jahreshälfte entschieden werden soll.
2. Modernisierung der ASEAG-Busflotte bis Ende 2018 auf Euro5 und emissionsärmer
Die Forderung aus dem Antrag entspricht weitgehend der unter Punkt 8.1 der Vorlage dargestellten
Handlungsoption („Optimierte Busflottenmodernisierung 2015-2018“).
3. Festschreiben dieser Vorgaben im Nahverkehrsplan
Wie bereits in der Sitzung des MobA am 13.11.2014 erläutert, können Festschreibungen im
Nahverkehrsplan (NVP) nicht ausschließlich für den Teilbereich der ASEAG getroffen werden. Der
NVP gilt für den gesamten ÖPNV und damit für sämtliche Verkehrsverbände und –unternehmen im
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

Seite: 22/25

AVV. Die Festschreibung eines Standards, der den umgehenden/kurzfrsitigen Einsatz von Bussen mit
Abgasnorm Euro5 oder besser bei sämtlichen Bussen im ÖPNV vorsieht, würde - auch gegenüber der
unter Pkt. 8.1 genannten Handlungsoption – nochmals höhere finanzielle Anstrengungen erfordern,
die durch die Kommunen nicht leistbar sind.

10.2.
Ratsantrag RA 047/17 - Gemeinsamer Ratsantrag der CDU- und SPD-Fraktionen
vom 21.01.15: „Erstellung eines integrierten Konzeptes für einen dem Standort Aachen
angemessenen Zuschnitt und begleitende Maßnahmen der Umweltzone in Aachen“
Der Ratsantrag 047/17 umfasst im Wesentlichen vier Punkte, zu denen die Verwaltung wie folgt
Stellung nimmt:
1. Erfolgsaussichten einer Klage gegen die Umweltzone prüfen
Nach ersten, orientierenden Recherchen des Rechtsamtes befasst sich die bisherige Rechtsprechung
in Sachen Umweltzone i.d.R. nicht vertiefend mit fachlichen Argumenten, ob bzw. in welchem Umfang
eine Umweltzone zur Senkung der Schadstoffbelastung tatsächlich beiträgt. Bisher wird vielmehr
darauf abgestellt, dass die Behörde nach § 47 Abs. 1 BImSchG keinen Ermessensspielraum habe,
sondern zur Aufstellung eines Luftreinhalteplans verpflichtet sei, und in diesem Rahmen die
Anordnung einer Umweltzone grundsätzlich als Maßnahme geeignet sei. Ob oder wann die
Anordnung einer Umweltzone (noch) Sinn macht, wird in der Rechtsprechung bisher nicht
thematisiert. Auch die Rechtsfolgen einer Verweigerung des Einvernehmens der zuständigen
Straßenverkehrsbehörde nach § 47 Abs. 4 Satz 2 werden in der bislang ergangenen Rechtsprechung
nicht thematisiert.
Das Rechtsamt empfiehlt daher, zunächst durch weitere Verhandlungen mit der Bezirksregierung und
im Rahmen der Eingabe nach § 47 Abs. 5 BImSchG argumentativ darauf hinzuwirken, dass auf die
Anordnung einer Umweltzone für Aachen verzichtet wird.
Bei der Formulierung der Einwendung sollte insbesondere aus fachlicher Sicht dargelegt werden,
dass die seitens der Bezirksregierung getroffenen Annahmen zur Wirkung der Einrichtung einer
Umweltzone auf die Stickoxidbelastung nicht geteilt werden, sondern die seitens der Bezirksregierung
prognostizierte Senkung der Luftschadstoffe in der Realität allenfalls in weit geringerem Umfang
eintreten wird. Zudem sollte die größere Wirksamkeit alternativer Maßnahmen dargestellt sowie
dargelegt werden, dass deren Finanzierbarkeit bei Einführung der Umweltzone aus näher
darzustellenden Gründen nur zeitlich verzögert gegeben ist.
Darüber hinaus kann das Einvernehmen der Straßenverkehrsbehörde verweigert werden.
Nach Rechtskraft des Luftreinhalteplans ist dessen gerichtliche Überprüfung „als solches“ nicht
möglich, sondern lediglich die in dessen Umsetzung angeordneten Maßnahmen können gerichtlich
überprüft werden. In diesem Zusammenhang sind Rechtsmittel der Stadt Aachen denkbar. Diese
würden sich allerdings nicht gegen die von der Stadt Aachen selbst vorzunehmende Anordnung der
Umweltzone richten, sondern darauf abzielen, die Bindung der Stadt Aachen durch den
Luftreinhalteplan

vermeiden

oder

sich

gegen

möglicherweise

ergehende

Weisungen

übergeordneter Behörden richten. Vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung stellen sich
Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

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deren Erfolgsaussichten jedoch als eher gering dar. Denkbar sind selbstverständlich auch
Rechtsmittel Dritter gegen die Anordnung der Umweltzone durch die Stadt Aachen.
2. Veränderung des Zuschnitts der Umweltzone (Park&Ride-Plätze sowie APAG-Parkhäuser
Tivoli und Uniklinikum ausklammern)
Die im Entwurf des Luftreinhalteplans enthaltene Abgrenzung für eine Umweltzone (S. 127), die den
Außenring als von jedermann befahrbare Umgehung bzw. Umfahrt der Innenstadt „offenhält“, wurde
bereits 2009 entworfen. Die Überlegungen der Verwaltung wurden seinerzeit davon geleitet, im „Fall
der Fälle“ einen fachlich angemessenen und verkehrlich praktikablen Zuschnitt zu ermöglichen.
Als nicht praktikabel oder wenig sinnvoll verworfen wurden:
 Überlegungen, den Alleenring weiterhin befahrbar zu belassen und die Umweltzone auf den
Bereich innerhalb dieses Rings zu begrenzen. Dies würde zu keinerlei Entlastung der
Hauptverkehrsstraßen (sog. Hot-Spots) führen; die Messstelle an der Wilhelmstraße würde
nicht profitieren.
 Eine erweiterte Innenstadtabgrenzung, die ein Befahren des Alleenrings für Fahrzeuge ohne
Zulassung unterbindet. Der historisch und Topographie geprägte Stadtgrundriss bietet hierzu
keine nachvollziehbaren und gut vermittelbaren Straßenstrukturen.
Nach einer ersten Vorprüfung erscheint eine Neufassung der Abgrenzung im Bereich des Sportparks
Soers, inkl. P&R-Parkhaus Tivoli verkehrlich sinnvoll und fachlich denkbar. Jedoch stehen bei
Umsetzung der Zone weitere Abstimmungen innerhalb der Verwaltung und mit der Bezirksregierung
aus. Eine abschließende Festlegung kann erst im Anschluss an diese Gespräche erfolgen.
3. Durchführung frühzeitiger und umfassender Informationskampagnen in den belgischen und
niederländischen Nachbarkommunen bei/vor Einführung der Umweltzone
und
4. Schaffung von Angeboten für das benachbarte Ausland zum erleichterten Zugang zu grünen
Plaketten
Nach ersten Einschätzungen des Stadtmarketing ist ein ausgereiftes Marketing-Konzept nicht „auf die
Schnelle“ aufzustellen, sondern erfordert eine genauere Auseinandersetzung mit der Thematik, den
politischen

Vorstellungen

und

möglichen,

geeigneten

Maßnahmen.

Eine

umfassende

Informationskampagne könnte schnell Kosten im 5 (bis 6)-stelligen Rahmen verursachen. Für
derartige Aufgaben stehen bislang weder personelle noch finanzielle Ressourcen zur Verfügung. Auch
dürfe durch intensive Marketing-Maßnahmen nicht der Eindruck entstehen, die Stadt Aachen sei mit
Umweltzone gar nicht mehr oder nur noch mit erheblichen administrativen Hürden für ausländische
Gäste erreichbar.
Sofern die Umweltzone kommt, wäre als erste Low-Budget-Lösung denkbar, dass auf der Homepage
www.aachen.de ausführlicher über die Umweltzone, ihre Rahmenbedingungen und Ausgabestellen
für grüne Umweltplaketten informiert wird, wobei die für ausländischen Gäste relevanten Angaben in
den Fokus gerückt werden könnten. Entsprechende Informationen oder ein auf aachen.de
verweisender LINK könnten auch auf der Homepage des Aachener Tourist Service (ATS) eingestellt
werden. Weiterhin könnte der ATS gebeten werden, sich mit den benachbarten Tourismusverbänden
auszutauschen und auch hier entsprechende Infos zu verlinken. Auch diese Lösung bindet im Vorfeld
ein gewisses Maß an Personal und Zeit für Recherchen, Kontakte und Absprachen.
Weitaus kostenaufwendigere Marketing-Ideen wären z.B. die Umweltzonenschilder um eine HotlineNummer zu ergänzen, unter der ausländische Gäste gezielte Informationen erhalten können; dies
wäre

mit

erheblichem

Personalaufwand

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

verbunden.

Anzeigenkampagnen

Ausdruck vom: 22.05.2015

benachbarten
Seite: 24/25

Printmedien wie auch die Planung und Organisation grenzübergreifender Aktionen und Angebote
wären ebenfalls sehr kosten- und zeitintensiv und müssten konzeptionell wohl durchdacht vorbereitet
werden.

Anlage/n:


Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen; 1. Fortschreibung 2015 – Entwurf als pdf.
Hinweis:

aufgrund

des

Umfangs

des

Berichts

ist

dieser

nur

über

das

Ratsinformationssystem einsehbar


Ratsantrag RA 045/17 der GRÜNEN-Fraktion vom 19.01.2015 „ÖPNV-Infrastruktur ausbauen als
notwendige Maßnahme zur Luftreinhaltung“



Ratsantrag RA 047/17 der CDU- und SPD-Fraktionen vom 21.01.2015: „Erstellung eines
integrierten Konzeptes für einen dem Standort Aachen angemessenen Zuschnitt und begleitende
Maßnahmen der Umweltzone in Aachen“

Vorlage FB 61/0164/WP17 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 22.05.2015

Seite: 25/25

Bezirksregierung Köln

Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Aachen
1. Fortschreibung 2015 – Entwurf

DIE REGIERUNGSPRÄSIDENTIN
DIE REGIERUNGSPRÄSIDENTIN
www.brk.nrw.de

Impressum

Planaufstellende Behörde und Herausgeber
Bezirksregierung Köln
Zeughausstraße 2-10
50667 Köln
Telefon 0221/147-0
Fax 0221/147-3185
poststelle@brk.nrw.de
www.brk.nrw.de

Redaktionelle Bearbeitung, Abbildungen,
Gestaltung und Mitwirkung
Bezirksregierung Köln
Landesamt für Natur, Umwelt und
Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen
Leibnizstr. 10, 45659 Recklinghausen
Stadt Aachen, Fachbereich Umwelt
Markt, 52058 Aachen

Informationen zum Luftreinhalteplan
Bezirksregierung Köln
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Stand: 1/2015

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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Inhalt
1.

Einführung ........................................................................................................................... 5

1.1

Situation in Aachen – Frühjahr 2014................................................................................... 5

1.2

Gesetzlicher Auftrag............................................................................................................ 5

1.3

Gesundheitliche Bewertung der Luftschadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub
(PM10) .................................................................................................................................. 9

1.3.1 Stickstoffdioxid ................................................................................................................... 9
1.3.2 Feinstaub („Particulate Matter“ – PM10) ........................................................................... 10
1.4

Grenzen des Luftreinhalteplans ......................................................................................... 12

1.5

Referenzjahr ...................................................................................................................... 14

1.6

Projektgruppe .................................................................................................................... 15

1.7

Öffentlichkeitsbeteiligung ................................................................................................. 16

Überschreitung von Grenzwerten ...................................................................................... 19

2.1

Messverfahren und Messstationen..................................................................................... 19

2.2

Belastungssituation und Trend .......................................................................................... 23

2.3

Beschreibung des belasteten Gebietes ............................................................................... 27

2.3.1 Nutzung und Struktur des betroffenen Gebietes................................................................ 27
2.3.2 Klimatologie und Topografie ............................................................................................ 28
2.3.3 Abschätzung und Größe des lufthygienisch besonders belasteten Gebietes und der Anzahl
der betroffenen Personen ................................................................................................... 29
3.

Analyse der Ursachen für die Überschreitung des Grenzwertes im Referenzjahr ............ 30

3.1

Beitrag des Hintergrundniveaus ........................................................................................ 30

3.2

Emissionen lokaler Quellen ............................................................................................... 31

3.2.1 Verfahren zur Identifikation von Emittenten..................................................................... 31
3.2.2 Emittentengruppe Verkehr ................................................................................................ 32
3.2.3 Emittentengruppe Industrie / genehmigungsbedürftige Anlagen ...................................... 46
3.2.4 Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen.= nicht genehmigungsbedürftige Anlagen ............................................................................................................ 50
3.2.5 Weitere Emittentengruppen ............................................................................................... 50
3.2.6 Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen................................................... 51
3.3

Ursachenanalyse (Anteile der lokalen Quellen an der Überschreitungssituation) ............ 52

Voraussichtliche Entwicklung der Belastung im LRP-Gebiet Aachen ............................. 64

Maßnahmen der Luftreinhalteplanung .............................................................................. 65

5.1

Grundlagen ........................................................................................................................ 65

5.2

Übersicht der Maßnahmen zur Verbesserung Luftqualität................................................ 67

5.3

Beschreibung der Maßnahmen .......................................................................................... 69
3

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.1 Übergeordnete planerische Maßnahmen (MÜ) ................................................................. 70
5.3.2 Mobilitätsmanagement (MM) ........................................................................................... 74
5.3.3 Fahrzeuge / Fuhrpark (MF) ............................................................................................... 85
5.3.4 Radverkehr ........................................................................................................................ 94
5.3.5 Bus & Bahn (MB) ........................................................................................................... 104
5.3.6 Optimierung PKW-Verkehr (MP) ................................................................................... 115
5.3.7

Sonstige Maßnahmen ..................................................................................................... 118

5.3.8 Einrichtung einer Umweltzone in Aachen....................................................................... 125
5.3.9 Hinweis für immissionsschutzrechtliche Genehmigungsverfahren................................. 131
5.4

Abwägung der Maßnahmen ............................................................................................ 132

5.5

Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung.................................................. 138

5.6

Vorgesehener Zeitplan..................................................................................................... 139

5.7

Erfolgskontrolle ............................................................................................................... 139

Prognose der Belastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen ................. 141

6.1

Erläuterungen zum Prognoseverfahren und zur Wirksamkeit des Aachener
Maßnahmenkatalogs ........................................................................................................ 141

6.2

Belastungsprognose für einzelne Maßnahmen auf Basis von Berechnungen und
quantitativen Abschätzungen........................................................................................... 142

6.2.1 „Elektrifizierung der Euregiobahn“ ................................................................................. 142
6.2.2 Prognose zur Maßnahme „Einrichtung einer grünen Umweltzone“ ............................... 145
6.2.3 Prognose zur Maßnahme „Schnelle technische Erneuerung der Busflotte“ (Maßnahme
MF4) ................................................................................................................................ 151
6.3

Fazit aus den Prognosen .................................................................................................. 152

Zusammenfassung ........................................................................................................... 156

Inkrafttreten/Außerkrafttreten ......................................................................................... 156

Anlagen ........................................................................................................................... 157

9.1

Ausnahmen von Verkehrsverboten in der Umweltzone Aachen gemäß dem
landeseinheitlichen Ausnahmekatalog ............................................................................ 157

9.2

Glossar ............................................................................................................................. 166

9.3

Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................... 171

9.4

Stoffe, Einheiten und Messgrößen .................................................................................. 171

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

1. Einführung
1.1

Situation in Aachen – Frühjahr 2014

Die Luftqualität in Aachen wird im Wesentlichen durch Feinstaub (PM10) und
Stickstoffdioxid (NO2) erheblich belastet. Die Stadt Aachen und das Landesamt für Natur,
Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) führen seit vielen Jahren Messungen durch,
um Aufschlüsse über die Luftbelastungssituation zu erhalten. Diese Erkenntnisse werden für
Maßnahmen zur Luftreinhaltung und für die Stadtentwicklung genutzt.
In Aachen wurde aufgrund von Grenzwertüberschreitungen an den Verkehrsstationen
Kaiserplatz und Wilhelmstraße am 01.01.2009 ein integrierter Luftreinhalte- und Aktionsplan
in Kraft gesetzt. Anspruch und Ziel dieses Luftreinhalteplanes war, die Luftqualität in Aachen
auch ohne Einrichtung einer Umweltzone nachhaltig zu verbessern und die Einhaltung der
Grenzwerte für Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) zu erreichen. Im Vordergrund
stand die Veränderung des Modal Splits, d.h. die Reduzierung des motorisierten
Individualverkehrs zugunsten alternativer Verkehrsmittel (z.B. ÖPNV, Radverkehr).
Seit 2009 wurden zahlreiche Maßnahmen des Luftreinhalte- und Aktionsplans Aachen
umgesetzt oder als Daueraufgabe etabliert. Dennoch überschreitet die Immissionsbelastung an
den Messstationen Wilhelmstraße und Adalbertsteinweg nach wie vor den von der EUKommission festgesetzten Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2). In 2013 wurde – verursacht
durch eine Großbaustelle in der Nachbarschaft der Messstelle - erstmals wieder die Zahl der
zulässigen Überschreitungstage für Feinstaub (PM10) überschritten.
Wegen der fortdauernden Grenzwertüberschreitung für Stickstoffdioxid (NO2) ist eine
Fortschreibung des Luftreinhalte- und Aktionsplanes Aachen aus dem Jahr 2009 erforderlich.

1.2

Gesetzlicher Auftrag

Mit der „Luftqualitätsrichtlinie"1 hat die Europäische Union (EU) die für ihre Mitgliedsstaaten

verbindlichen

Luftqualitätsziele

zur

Vermeidung

oder

Verringerung

schädlicher

Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt zusammengefasst. Danach
wird nun die Luftqualität in den Staaten der EU nach einheitlichen Methoden und Kriterien
beurteilt.

Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Luftqualität und saubere
Luft für Europa vom 21. Mai 2008 (ABI. L 152, S. 55)

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Die Grenzwerte für die wichtigsten Luftschadstoffe NO2 und PM10 wurden bestätigt.
Außerdem ist ab dem 01.01.2015 ein Grenzwert für die feinere Feinstaub-Fraktion PM2,5 von
25 µg/m3 einzuhalten. Das neu hinzugekommene EU-Notifizierungsverfahren regelt die
Voraussetzungen für die Gewährung von möglichen Fristverlängerungen bei Nichteinhaltung
von Grenzwerten für PM10 und NO2. In der Bundesrepublik Deutschland wurde die neue
Richtlinie mit Wirkung vom 6. August 2010 durch Novellierung des BundesImmissionsschutzgesetzes (BImSchG)2 und die Einführung der 39. Verordnung zum Bundeslmmissionsschutzgesetz (39. BImSchV)3 in deutsches Recht umgesetzt.
Auf der Grundlage dieser bundesgesetzlichen Regelungen ist auch die Luftqualität im Gebiet
von Nordrhein-Westfalen durchgängig durch Messung oder Modellrechnung zu überwachen
(§ 44 Abs. 1 BImSchG). Wird dabei festgestellt, dass die gesetzlich vorgegebenen
Immissionsgrenzwerte überschritten werden, müssen diese Überschreitungen mit allen
erforderlichen Daten über die obersten Landes- und Bundesfachbehörden der EUKommission mitgeteilt werden.
Diese Mitteilung muss spätestens im Jahr nach Feststellung der Überschreitungen abgegeben
werden. Im darauf folgenden Jahr muss der Kommission über die ergriffenen Maßnahmen zur
Verringerung der Luftbelastung berichtet werden (§ 31 der 39. BImSchV i.V.m. Kap. V der
Richtlinie 2008/50/EG). Innerhalb dieses Zeitfensters muss die zuständige Behörde ihrer
gesetzlichen Verpflichtung nachkommen und einen Luftreinhalteplan aufstellen, der die
erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt
(§ 47 Abs. 1 BImSchG).
Gegenstand eines solchen Luftreinhalteplanes sind im Wesentlichen (laut Anlage 13 zur
39. BImSchV)
•
•
•
•

die Beschreibung der Überschreitungssituation,
die Verursacheranalyse,
die Betrachtung der voraussichtlichen Entwicklung der Belastungssituation,
die Bestimmung von Maßnahmen.

Geset z zu m Sch u tz vo r sch äd lich en Umweltein wirku n gen d u rch Lu ftv eru n rein igu n gen , Ger äu sch e,
Ersch ü tteru n gen u n d ähn lich e V o rgän ge i.d .F.d . Bekan n tmach u n g vo m 1 7 . Mai 2 0 13 (BGBl. I S.
1 2 74 ), zu letzt geän d ert d u rch Art. 1 d es Z wö lften Geset zes zu r Än d eru n d es Bu n d esImmissio n ssch u tzg eset zes vo m 2 0 . No ve mb er 2 0 1 4 (BGBl. I S. 1 7 4 0 )
3 9 . V ero rdn u n g zu r Du rch fü h run g d es Bu n d es-Immi ssi o n ssch u tzgesetz es (V ero rd n u n g üb er
Lu ftq u alitätsstan d ard s u n d Emi ssio n sh ö ch stmen g en – 3 9 . BImSch V ) vo m 0 2 .0 8 .20 1 0 (BGBl I S.
1 0 65 )

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Die Maßnahmen (§ 45 Abs. 2 BImSchG)
•
•
•

müssen einen integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden
verfolgen,
dürfen nicht gegen die Vorschriften zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit
von Arbeitnehmern am Arbeitsplatz verstoßen und
dürfen keine erheblichen Beeinträchtigungen der Umwelt in anderen
Mitgliedstaaten der EU verursachen.

Ziel ist es, die festgelegten Grenzwerte für Luftschadstoffe zu einem bestimmten Zeitpunkt
nicht mehr zu überschreiten bzw. dauerhaft zu unterschreiten. Muss auf Grund der Belastung
ein Luftreinhalteplan erstellt werden, sind die Maßnahmen entsprechend dem
Verursacheranteil und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle
Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte beitragen (§ 47 Abs.
4 S. 1 BImSchG).
Bei der Erstellung des Plans sind alle potenziell betroffenen Behörden und Einrichtungen
einzubeziehen (z.B. Straßenverkehrsbehörden, Straßenbaulastträger, Landesbetrieb Straßenbau NRW etc.). Da diese Fachbehörden für die Umsetzung und Kontrolle der Maßnahmen
zuständig sind, ist eine enge Abstimmung des Planinhaltes erforderlich. Maßnahmen, die den
Straßenverkehr betreffen, sind im Einvernehmen mit den Straßenbau- und
Straßenverkehrsbehörden festzulegen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Bei der Planaufstellung ist
die Öffentlichkeit zu beteiligen, wobei ihr die Entwürfe und Pläne zugänglich gemacht
werden müssen (§ 47 Abs. 5, 5a BImSchG).
Planaufstellende Behörde ist in NRW die jeweilige Bezirksregierung (§ 1 Abs. 1 i. V. m.
Nr. 10.6 des Anhangs 2 der Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz – ZustVU)4.
Sie ist zuständig für
•
•
•
•
•
•

die Gebietsabgrenzung der Pläne,
die Koordination der Tätigkeit der verschiedenen Behörden einschließlich der
Herstellung des Einvernehmens der Behörden,
die Beteiligung der Öffentlichkeit,
die Festschreibung der zu treffenden Maßnahmen
die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen und letztlich
die Veröffentlichung des Luftreinhalteplanes.

Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz (ZustVU) vom 11.12.2007 (GV. NRW. 2007 S. 662, ber. 2008 S. 155). geändert
durch VO vom 21.12.2010 (GV. NRW. 2010 S. 700) / SGV NRW 282

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Zur Durchführung dieser Aufgabe beteiligt die Bezirksregierung regelmäßig auch fachlich
betroffene Interessensvertreter und Umweltverbände, aber auch Behörden und sonstige
Stellen, die begleitend bei der Erstellung des Luftreinhalteplans mitwirken.
Bei der Planaufstellung ist auf der Grundlage des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes
(UVPG)5 zu untersuchen, ob eine „Strategische Umweltprüfung" (SUP) durchgeführt werden
muss.
§ 14b Abs. 1 Nr. 2 UVPG sieht eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und
Programmen vor, die
•
•

entweder in der Anlage 3 Nr. 1 aufgeführt sind oder
in der Anlage 3 Nr. 2 aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zulässigkeit
von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls
bedürfen, einen Rahmen setzen.

Pläne und Programme setzen nach § 14b Abs. 3 UVPG einen Rahmen für die Entscheidung
über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere
Zulassungsentscheidungen enthalten. Diese betreffen insbesondere Bedarf, Größe, Standort,
Beschaffenheit, Betriebsbedingungen von Vorhaben oder die Inanspruchnahme von
Ressourcen.
Der Luftreinhalteplan Aachen enthält jedoch keine planungsrechtlichen Vorgaben für Vorhaben nach Anlage 1. Ebenfalls werden keine anderen rechtlichen Vorgaben durch den
Luftreinhalteplan gesetzt, die zwingend Auswirkungen auf Vorhaben nach Anlage 1 haben.
Der Luftreinhalteplan enthält vielmehr lediglich Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der
Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit Bedeutung für spätere
Zulassungsentscheidungen werden nicht getroffen.
Somit besteht keine Verpflichtung zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bei
der Aufstellung dieses Luftreinhalteplans.
Schließlich sind die Pläne durch öffentliche Bekanntmachung im Amtsblatt der zuständigen
Bezirksregierung in Kraft zu setzen (§ 47 Abs. 5a Satz 2, 5 BImSchG).

Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung i.d. Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl I S.
94), zuletzt geändert durch Art. 5 Nr. 15 des Gesetzes zur Neuordnung des Kreislaufwirtschafts- und Abfallrechts vom
24.02.2012 (BGBl I S. 212, 251), zuletzt geändert durch Art. 10 des Gesetzes zur Förderung der elektronischen
Verwaltung sowie zur Änderung weiterer Vorschriften vom 25. Juli 2013 (BGBl. I S. 2749)

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Anschließend werden die Maßnahmen durch die zuständigen Behörden (Stadt, Kreis,
Bezirksregierung, Landesbetrieb Straßenbau NRW) umgesetzt (§ 47 Abs. 6 BImSchG). Sie
müssen auch die Umsetzung einschließlich der Einhaltung des hierfür festgelegten
Zeitrahmens überwachen und deren Finanzierung sicherstellen. Bei der Überwachung
straßenverkehrlicher Maßnahmen werden sie von der Polizei unterstützt6.
Der festgelegte Zeitrahmen ist so bemessen, dass in seinen Grenzen die angestrebten Ziele
erreicht werden können. Die EU-Kommission behält sich vor, die Ergebnisse zu überprüfen.
Das LANUV stellt durch Überprüfung der Belastungssituation fest, ob die Ziele des
Luftreinhalteplans erreicht worden sind. Damit wird auch die Wirksamkeit der getroffenen
Maßnahmen kontrolliert, um ggf. eine Anpassung des Maßnahmenkataloges vornehmen zu
können (siehe auch Kap. 5.9– Erfolgskontrolle).

1.3

Gesundheitliche Bewertung der Luftschadstoffe Stickstoffdioxid
(NO2) und Feinstaub (PM10)

1.3.1 Stickstoffdioxid
Stickstoffdioxid kann die menschliche Gesundheit nachhaltig schädigen. Eine Erhöhung der
Stickstoffdioxid-Konzentration in der Außenluft führt zu einer Verschlechterung der
Lungenfunktion und einer Erhöhung der Häufigkeit von infektionsbedingten
Atemwegserkrankungen wie Husten oder Bronchitis. Pro Zunahme der NO2-Belastung um
10 µg/m³ muss mit einem Anstieg der Häufigkeit des Auftretens von Bronchitis um ca. 10 %
gerechnet werden. Besonders betroffen sind vor allem gesundheitlich vorgeschädigte
Personen mit Atemwegserkrankungen sowie Kinder und Jugendliche. Aber auch HerzKreislauf-Erkrankungen und die Sterblichkeit in der Bevölkerung nehmen mit ansteigender
Stickstoffdioxidkonzentration zu.
Als Reizgas mit stechend-stickigem Geruch wird NO2 bereits in geringen Konzentrationen
wahrgenommen. Die Inhalation ist der einzig relevante Aufnahmeweg. Die relativ geringe
Wasserlöslichkeit des NO2 bedingt, dass der Schadstoff nicht in den oberen Atemwegen
gebunden wird, sondern auch in tiefere Bereiche des Atemtrakts (Bronchiolen, Alveolen)
eindringt.
Bereits bei relativ niedrigen Konzentrationen kommt es zu einer akuten Erhöhung der
Atemwegswiderstände. Diese Akutwirkung bildet sich allerdings nach Beendigung der

Erlass des Ministeriums für Inneres und Kommunales NRW vom 22.03.2013, AZ 414-61.06.06

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Exposition rasch zurück. Längerfristige, intensive Belastungen können zu Behinderungen des
Gasaustausches, zu Entzündungsreaktionen und zu Beeinträchtigungen der Infektionsresistenz
führen.
Für Stickstoffdioxid kann nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden,
bei dessen Unterschreiten langfristige Wirkungen auf den Menschen ausgeschlossen werden
können. Auch vergleichsweise geringfügige Reduzierungen der Belastung tragen zu einer
Verbesserung des Gesundheitsschutzes bei.
Die Auswertung der „Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW7“, weist darauf hin, dass mit
einer Zunahme der NO2-Konzentration um 16 µg/m³ das relative Risiko, an Herz-KreislaufErkrankungen zu versterben, um 50 % steigt.

1.3.2 Feinstaub („Particulate Matter“ – PM10)
Bei den luftgetragenen Partikeln PM10 handelt es sich um Partikel mit einem Durchmesser
≤ 10 µm. Sie gelangen durch Nase und Mund in die Lunge, wo sie je nach Größe bis in die
Hauptbronchien oder Lungenbläschen transportiert werden können. Ultrafeine Partikel
(PM0,1) als Bestandteil von PM10 können von den Lungenbläschen (Alveolen) in die Blutbahn
übertreten und so im Körper verteilt werden und andere Organe erreichen.
Aus epidemiologischen Untersuchungen liegen deutliche Hinweise für den Zusammenhang
zwischen kurzen Episoden mit hoher PM10-Exposition und Auswirkungen auf die
Sterblichkeit (Mortalität) und Erkrankungsrate (Morbidität) vor. PM10 (oder eine oder
mehrere der PM10-Komponenten) leisten nach derzeitigem wissenschaftlichem Kenntnisstand
einen Beitrag zu schädlichen Gesundheitseffekten beim Menschen. Herz-Kreislauf- und
Atemwegserkrankungen sind dabei am Wichtigsten.
Eine Langzeit-Exposition über Jahrzehnte kann ebenso mit ernsten gesundheitlichen
Auswirkungen verbunden sein. So wurden insbesondere eine erhöhte Rate von
Atemwegserkrankungen und Störungen des Lungenwachstums bei Kindern festgestellt. Auch
ist eine Erhöhung der PM10-Konzentration mit einem Anstieg der Gesamtsterblichkeit, der
Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Sterblichkeit sowie eine erhöhte Lungenkrebssterblichkeit
verbunden.
Ergebnisse aus epidemiologischen Untersuchungen erhärten somit den Verdacht, dass
gesundheitliche Effekte teilweise auf die alleinige Wirkung von Partikeln (u. a. PM10) bzw.
7

Fachbericht 31: Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW. Langfristige gesundheitliche Wirkungen von Feinstaub,
Folgeuntersuchungen bis 2008. www.lanuv.nrw.de/veroeffentlichungen/fachberichte/fabe31/fabe31start.htm

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deren Kombination mit anderen gasförmigen Luftschadstoffen zurückzuführen sind.
Weiterhin zeigt sich, dass bei Minderung der Partikelbelastung um 1 µg/m³ PM10 von einer
rechnerischen Zunahme der Lebenserwartung, bezogen auf die Gesamtbevölkerung, im
Bereich von 0,5 Monaten ausgegangen werden kann. Ein Schwellenwert, unterhalb dessen
nicht mehr mit gesundheitsschädlichen Wirkungen zu rechnen ist, kann für PM10 nach
aktuellem Kenntnisstand nicht angegeben werden.
Die Feinstaub Kohortenstudie Frauen NRW, die in Nordrhein-Westfalen als hoch
industrialisiertes Land mit zusätzlicher starker Verkehrsbelastung durchgeführt wurde,
bestätigt, dass Feinstaub (PM10) unstrittig negative gesundheitliche Folgen im Hinblick auf
die Zunahme von Atemwegssymptomen und Herz-Kreislauf-Symptomen, insbesondere bei
Personen mit Vorerkrankungen hat. Bei einer langfristigen Erhöhung der FeinstaubKonzentration um 7 µg/m3 steigt auch die Wahrscheinlichkeit, an Atemwegs- bzw. HerzKreislauf-Erkrankungen zu sterben, um ein Drittel.
Von Bedeutung ist weiterhin, dass für die Sterblichkeit an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen und dem Faktor „Wohnen im 50 m Radius einer Hauptverkehrsstraße (> 10.000
Fahrzeuge/Tag)“ ein statistisch signifikanter Zusammenhang gefunden wurde. Das relative
Risiko wird mit 1,95 angegeben.
Im Rahmen einer weiteren großen Untersuchung, der so genannten „Heinz Nixdorf Recall
Studie“, an über 4.800 Einwohnern der Städte Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum, die
die Universität Duisburg-Essen in Kooperation mit der Universität Düsseldorf durchgeführt
hat, wurden die Folgen der Feinstaub- und Verkehrsbelastung für das Herz und die Blutgefäße
untersucht. Es wurde festgestellt, dass Personen, die nah an einer viel befahrenen Straße
wohnen, eine stärkere Arteriosklerose aufweisen als solche, die weiter entfernt wohnen.
Die Ergebnisse beider Studien legen nahe, insbesondere die Anwohner stark befahrener
Straßen mit geschlossener, „schluchtenartiger“ Bebauung und damit erheblich durch
verkehrsbedingte Luftverunreinigungen belasteten Bereichen verstärkt ins Blickfeld der
Luftreinhaltung zu nehmen.
Jede Verringerung der Belastung mit Feinstaub und NOx in der Luft ist eindeutig mit einem
Gesundheitsgewinn für die Bevölkerung verbunden. Jede Verringerung der bestehenden
Belastung durch Feinstaub oder NOx ist daher anszustreben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

1.4

Grenzen des Luftreinhalteplans

Die Grenze eines Luftreinhalteplans umfasst ein genau zu umschreibendes Gebiet, das
sogenannte Plangebiet. Bei Luftreinhalteplänen, die sich auf die unmittelbare Umgebung
eines Hot Spots (einer Überschreitungssituation) beziehen, setzt sich das Plangebiet aus dem
Überschreitungsgebiet des jeweiligen Luftschadstoffs und dem Verursachergebiet zusammen.
Das Überschreitungsgebiet ist das Gebiet, für das aufgrund der Immissionsbelastung von
einer Überschreitung des Grenzwertes auszugehen ist. Das Verursachergebiet ist das Gebiet,
in dem die Verursacher für die Grenzwert- bzw. Summenwertüberschreitung lokalisiert sind.
Im Regelfall ist das auch der Bereich, in dem Minderungsmaßnahmen zur Einhaltung der
Grenzwerte durchgeführt werden.
Der vorliegende Luftreinhalteplan erstreckt sich auf das Gebiet der Stadt Aachen. Für
Berechnungen zur Analyse der Ursache der Überschreitungen (s. Kap. 3) und zur Prognose
der Entwicklung der Belastung (s. Kap. 4) wurde ein rechteckiges Gebiet (Rechengebiet) mit
einer Kantenlänge von 34 * 31 km (s. Abb. 1.4/1) festgelegt. Zusätzlich werden zur Analyse
der Verursachersituation mögliche größere, außerhalb des eigentlichen Rechengebietes
liegende Emittenten in die Rechnungen einbezogen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 1.4/1:

Ermittlung der Emissionen der verschiedenen Quellengruppen im Untersuchungsgebiet
Aachen

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

1.5

Referenzjahr

Die Entwicklung der Belastungssituation für Gebiete, für die ein Luftreinhalteplan aufgestellt
wurde, muss zwei Jahre nach Inkrafttreten des Planes erneut hinsichtlich der Einhaltung der
Grenzwerte beurteilt werden (Vorgaben der EU-Richtlinie). Der LRP Aachen trat im Jahr
2009 in Kraft, somit ist das Jahr 2011 das Referenzjahr.
Auch

nach

Umsetzung

der

LRP

2009

beschriebenen

Maßnahmen

ergaben

Immissionsmessungen
des
LANUV
an
den
bekannten
verkehrlichen
Belastungsschwerpunkten im Jahr 2011 weiterhin Überschreitungen der geltenden
Grenzwerte für NO2. Die Messergebnisse (2011-2013) zeigen weiterhin deutliche
Überschreitungen des ab dem Jahr 2010 gültigen NO2-Grenzwertes (Jahresmittelwert)
von 40 µg/m³. Die Fortschreibung des „Integrierten Luftreinhalte- und Aktionsplans der
Bezirksregierung Köln für das Stadtgebiet Aachen vom 01.01.2009“ wird damit
notwendig.
Zusätzlich zu den Immissionsmessungen verwendete Daten zur Beschreibung der
Ausgangssituation, z. B. Emissionsdaten, Angaben zur Verkehrsstärke oder Daten zur
Berechnung der Belastungssituation, beziehen sich in der Regel auf das Jahr 2011. In Fällen,
in denen diese Daten nicht zur Verfügung stehen, wird auf die jeweils aktuell vorliegenden
Zahlen zurückgegriffen, das Bezugsjahr wird angegeben.
Die Belastung mit Feinstaub (PM10) wurde in 2011 nur an den Messstationen AachenBurtscheid und Aachen-Wilhelmstraße untersucht. Das Jahresmittel wurde an der
Wilhelmstraße mit 28 µg/m³ sicher eingehalten. Auch die von der EU festgelegte maximale
Anzahl von 35 Überschreitungstagen des Tagesmittels von 50 µg/m³ wurde in 2011 -wenn
auch knapp- eingehalten. Im Jahr 2013 ergaben die Feinstaubwerte an der Wilhelmstraße in
Aachen allerdings erneut eine Überschreitung des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ für 46
Tage.
Die Feinstaubbelastung der Wilhelmstraße wird insbesondere in 2013 durch die in
unmittelbarer Nähe liegende (Tief-)Baustelle „Kaiserplatz“ geprägt. Trotz entsprechender
Auflagen zu Minderungsmaßnahmen der Staubbelastung und Vorortkontrollen sind die
Baustellentätigkeiten ursächlich für die hohe Anzahl der Überschreitungstage. Mit Ende der
staubintensiven Tiefbauarbeiten Ende April 2014 ist auch die Feinstaubbelastung an der
Messstelle Wilhelmstraße zurückgegangen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

1.6

Projektgruppe

Für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans Aachen hat die Bezirksregierung Köln jene
Projektgruppenmitglieder erneut eingeladen, die auch schon bei der Aufstellung des
Luftreinhalte- und Aktionsplanes 2009 beteiligt waren. Unter der Leitung der
Bezirksregierung Köln fanden mehrere Projektgruppensitzungen statt, bei denen die
Mitglieder der Projektgruppe Gelegenheit hatten, Erfahrungen und Anregungen in den
Luftreinhalteplan einfließen zu lassen. Im Rahmen dieser Projektgruppe arbeiteten u.a.
folgende Behörden, Firmen und Institutionen an der Planaufstellung mit:
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Bezirksregierung Köln
Stadt Aachen, mehrere Fachbereiche/Fachbehörden
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen
(LANUV NRW)
Stadtwerke Aachen AG (StAWAG)
Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG ( ASEAG)
Aachener Verkehrsverbund GmbH (AVV)
IHK Aachen
HWK Aachen
HKI Industrieverband
Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen (RWTH)
BUND Aachen + Bundesverband
ADFC Aachen
VCD Aachen-Düren
Straßen NRW
Verband Güterkraftverkehr und Logistik VVWL
DEHOGA
EHDV Aachen-Düren-Köln
Initiative Aachen
UNITI Regionalgruppe NRW
Cambio Aachen

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1.7

Öffentlichkeitsbeteiligung

Im Rahmen der Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist die Beteiligung der Öffentlichkeit
durch mehrere, unterschiedliche gesetzliche Vorgaben sichergestellt. Das Beteiligungsgebot
betrifft sowohl das Aufstellungsverfahren in der Entwurfsphase als auch die
rechtsverbindliche Einführung.
Gemäß § 47 Absatz 5 BImSchG ist die Aufstellung eines Luftreinhalteplanes sowie
Informationen über das Beteiligungsverfahren im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf
andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen.
Die Veröffentlichung im Amtsblatt der Bezirksregierung Köln erfolgte am xx.xx.2015.
Danach ist der Entwurf des Planes einen Monat zur Einsicht auszulegen. Bis zwei Wochen
nach Ende der Auslegungsfrist kann jeder schriftlich zu dem Entwurf Stellung nehmen (§ 47
Absatz 5a S. 1 – 3 BImSchG).
Die öffentliche Auslegung des Planentwurfs erfolgte vom xx.xx.2015 bis xx.xx.2015 bei der
Bezirksregierung Köln (Standorte Köln und Aachen) sowie bei der Stadt Aachen. Zudem
konnte der Entwurf auf den Internet-Seiten der Bezirksregierung Köln und der Stadt Aachen
eingesehen werden.
Die Frist zur Einreichung von Stellungnahmen endete am xx.xx.2015.
Die fristgemäß eingegangenen Einwendungen wurden in einer abschließenden
Projektgruppensitzung bewertet und - soweit die Einwendung berechtigt war - in den
Luftreinhalteplan Aachen eingearbeitet.
Der endgültige Plan muss anschließend ebenfalls im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf
andere geeignete Weise öffentlich bekannt gemacht und zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt
werden (§ 47 Abs. 5a S. 4 – 7 BImSchG). Die Bekanntmachung muss das betroffene Gebiet,
eine Übersicht der wesentlichen Maßnahmen, die Darstellung des Beteiligungsverfahrens
sowie die Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffenen Entscheidungen beruhen,
enthalten.
Sowohl der Entwurf als auch die Schlussfassung des Luftreinhalteplans werden im Amtsblatt
der Bezirksregierung Köln öffentlich bekannt gemacht. Gleichzeitig wird durch
Pressemitteilungen und Veröffentlichungen auf der Homepage der Bezirksregierung Köln und
der Stadt Aachen auf die Auslegungen hingewiesen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Von der Homepage der Bezirksregierung Köln kann der Planentwurf während der Auslegungsfristen und die Schlussfassung des Plans nach Inkrafttreten dauerhaft als Download
abgerufen werden.
Mit der Auslegung der Schlussfassung wird auch den gesetzlichen Forderungen über den
Ablauf des Beteiligungsverfahrens sowie über die Gründe und Erwägungen, auf denen die
getroffene Entscheidung beruht, entsprochen.
Neben dem unmittelbar aus dem BImSchG wirkenden Beteiligungsgebot hat die
Öffentlichkeit auch nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes des Landes
(UIG NRW)8 Anspruch auf eine umfassende Darstellung der Luftreinhalteplanung und der
vorgesehenen und getroffenen Maßnahmen.
Auf der Grundlage des § 2 UIG NRW i. V. m. § 10 des Umweltinformationsgesetzes des
Bundes (UIG)9 müssen die Bezirksregierungen die Öffentlichkeit u. a. über Pläne mit Bezug
zur Umwelt in angemessenem Umfang aktiv und systematisch unterrichten (§ 10 Abs. 1 u. 2
Nr. 2 UIG). Die Umweltinformationen sollen in verständlicher Darstellung, leicht
zugänglichen
Formaten
und
möglichst
unter
Verwendung
elektronischer
Kommunikationsmittel verbreitet werden (§ 10 Abs. 3 u. 4 UIG). Dem Informationsanspruch
wird auch durch Verknüpfung zu fachlichen Internet-Seiten Genüge getan.
Diese Anforderungen erfüllt die Bezirksregierung Köln regelmäßig sowohl durch das Einstellen der Entwurfs- / Schlussfassung des Luftreinhalteplans auf ihrer Homepage als auch
durch die dazu herausgegebenen Pressemitteilungen.
Unabhängig davon hat aber auch jede Person für sich allein grundsätzlich Anspruch auf freien
Zugang zu allen, auch weitergehenden und detaillierteren Umweltinformationen, daher auch
zu Informationen im Zusammenhang mit der Aufstellung von Luftreinhalteplänen.
Ein besonderes rechtliches Interesse muss nicht dargelegt werden (§ 2 UIG NRW). Allerdings
muss die Herausgabe der Umweltinformationen beantragt werden.
Im daran anschließenden Verfahren ist die Verwaltung an eine bestimmte Form und Fristen
gebunden (§ 4 UIG). Dieses Verwaltungsverfahren stellt auch erforderlichenfalls für den
Antragsteller, z.B. bei Ablehnung des Antrags, die Grundlage für ein mögliches Klageverfahren im förmlichen Verwaltungsrechtsweg dar (§ 6 UIG).

8
9

Umweltinformationsgesetz Nordrhein-Westfalen (UIG NRW) v. 29. März 2007 (GV. NRW. 2007 S. 142 ber. S. 658 / SGV.
NRW. 2129)
Umweltinformationsgesetz (UIG) des Bundes in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. Oktober 2014 (BGBl. I S. 1643)

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Schließlich gewährt auch das nordrhein-westfälische Informationsfreiheitsgesetz (IFG
NRW)10 jedem Menschen den grundsätzlichen Anspruch auf Zugang zu vorhandenen
amtlichen Informationen. Hierzu zählen auch Informationen über die Luftreinhalteplanung,
soweit sie nicht bereits als Umweltinformation durch das - insoweit speziellere - UIG (s.o.)
erfasst werden. Dieser Informationsanspruch kann durch Antrag in einem förmlichen
Verwaltungsverfahren geltend gemacht werden und ist kostenpflichtig (vgl. Verwaltungsgebührenordnung zum IFG NRW)11.

Geset z ü b er d ie Freih eit d es Zu gan gs zu In fo r matio n en fü r d as Lan d No rd rh ein -We st falen – IFG
NRW -v. 2 7 . No ve mb er 2 0 0 1 (GV . NRW. 2 0 0 1 S. 80 6 / S GV . NRW. 2 0 1 0 ), geän d ert d u rch Art. 7
d . Ges etzes v. 8 . Deze mb er 2 0 09 (GV . NRW. 2 0 0 9 S. 7 6 5 / SGV . NRW. 2 0 1 0 )
V erwaltu n gs geb ü h ren o rd nun g zu m In fo r matio n sfr eih ei tsges etz No rd rh ein -West fal en v. 1 9 . Feb ru ar 2 0 02 (GV . NRW. 2 0 02 S. 8 8 / SGV . NRW. 20 1 1 ), zu letzt geän d ert d urch Art. 2 d er
V ero rd nu n g v. 9 . Sep temb e r 2 0 14 (GV . NRW. S. 5 00 )

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

2. Überschreitung von Grenzwerten
2.1

Messverfahren und Messstationen

Messverfahren
Im LUQS-Messnetz NRW werden sowohl kontinuierliche als auch diskontinuierliche
Verfahren zur Bestimmung der Stickstoffdioxid- und PM10-Belastung eingesetzt. Neben den
kontinuierlich arbeitenden NOX-Analysatoren, die in den Aachener LUQS-Messstationen
Wilhelmstraße (VACW) und in Burtscheid (AABU, Hintergrundstation) eingesetzt werden,
kommen auch Passivsammler, sogenannte Palmes-Röhrchen, zum Einsatz (Adalbertsteinweg
(AAST). Infos zum Verfahren unter (www.lanuv.nrw.de/luft/pdf/passivsammler.pdf).
Das nach dem Prinzip der Chemolumineszens arbeitende kontinuierliche NOx-Messverfahren
ist als Referenzverfahren anerkannt. Nach Untersuchungen des LANUV können für
Passivsammlern ermittelte NO2-Jahresmittelwerte die Anforderungen der EU an
Datenqualität für ortsfeste, kontinuierliche Messungen eingehalten werden. Die
Passivsammlern ermittelten Messergebnisse werden daher auch im Rahmen
Luftreinhalteplanung in NRW verwendet.

mit
die
mit
der

Zur Bestimmung der Feinstaubfraktion PM10 wurde von der EU das gravimetrische,
diskontinuierlich messende Verfahren als Referenzverfahren festgelegt. Dabei wird Außenluft
über einen Zeitraum von 24 Stunden durch ein konditioniertes Filter geleitet welches
anschließend im Labor ausgewogen wird. Für die tägliche, aktuelle Information der
Bevölkerung über die PM10 Messdaten, welche von der EU-Richtlinie 2008/50/EG
vorgeschrieben ist, ist das Referenzverfahren nicht geeignet. Im LUQS-Messnetz werden
deshalb auch kontinuierliche PM10-Messungen durchgeführt. Das kontinuierliche
Messverfahren weist gegenüber dem Referenzverfahren jedoch Minderbefunde auf. Damit die
kontinuierlichen Messverfahren trotz der Minderbefunde in den Messnetzen eingesetzt
werden können, müssen sie durch Vergleichsmessungen mit dem Referenzverfahren kalibriert
werden.

(www.lanuv.nrw.de/luft/immissionen/pm10_kalibrierung.doc)

An der Aachener Stationen Wilhelmstr. (VACW) wird die PM10-Belastung für die EUBerichterstattung auch mit dem diskontinuierlichen Verfahren ermittelt.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Messstationen
Tab. 2.1/1 zeigt die genauen Stationsstandorte und -beschreibungen der Luftqualitätsmessstationen in Aachen. Die Abb. 2.1/1 zeigt eine Übersicht der Messstationen in Aachen.

Tab. 2.1/1: NO2-und PM10-Messstandorte in Aachen

Kürze Rechtsl

wert

Hoch-

Stationsty

wert

Standort

AABU 250667 562436 52066
0
AAST

Aachen

250690 562658 52070
8

VAC

Aachen

250679 562641 52070
8

Hein-Görgen-

Gebietstyp p
städtisch

EU-Code

Hintergrun DENW09

Straße

Adalbertsteinwe städtisch

Verkehr

DENW17

Wilhelmstraße

Aachen

städtisch

Verkehr

DENW20
7

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

AAST
VACW

AABU

Abb. 2.1/1:

Übersicht der Messstationen in Aachen. Die genaue Standortbeschreibung ist der
Tabelle 11.1 im Anhang zu entnehmen.
Copyright: © Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen
Geobasisdaten © Land NRW, Bonn

Durch die Stadt Aachen wurden an weiteren 19 Standorten eigene Messungen der NO2Belastung durchgeführt, Tabelle 2.1/2. Die Aachener Messstandorte lassen sich in drei
Kategorien einteilen:
1. Talkessellage
2. Städtisches Umland, höher gelegen und mit besserer Dürchlüftung als der Talkessel
3. Sondermessung nach Kurortegesetz NRW
Die NO2-Messungen der Stadt Aachen erfüllen hinsichtlich des Messzeitraumes nicht die
Vorgaben der 39. BImSchV, welche für Immissionsgrenzwerte den Messzeitraum von einem
Kalenderjahr verlangt (§ 3). Die Ergebnisse haben daher lediglich einen orientierenden
Charakter, geben aber einen guten Überblick über die Immissionssituation im Stadtgebiet
Aachen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Tab. 2.1/2: Orientierende Messwerte von den NO2 -Messstandorten der Stadt Aachen
Messstandort- /kategorie

Messzeitraum

Kategorie 1

Gew. arithm. Mittel

Talkessellage

Junkerstraße 47

Jan 2008 – Juli 2008

42,8

Von-Coels-Str. 4 / Berliner Ring

Juni 2008 – Juli 2009

46,8

Peterstraße 72/74

Aug 2008 – Aug 2009

53,4

Römerstraße 19

Okt 2008 – Okt 2009

50,1

Kapuzinergraben 15

Febr 2009 – Febr 2010

39,4

Alt-Haarener-Str. 24

Aug 2009 – Juli 2010

41,4

Kasinostraße

Febr 2010 – Sept 2010

36,4

Adalbertsteinweg 274, AC-Rothe Erde

Aug 2010 – Jul 2011

47,8

Monheimsallee 25

Jan 2011 – Jan 2012

52,8

Roermonderstr. 27

Juli 2011 – Juni 2012

50,5

Vaalserstraße 67

Jan – Dez. 2013

33,8

Adalbertsteinweg 60

Jan - Dez. 2013

53,5

Jülicherstraße 34/36

Jan - Dez. 2013

52,9

Kategorie 2

Städtisches Umland, höher gelegen

Napoleonsberg 138, AC- Kornelimünster

Juli 2011 – Juni 2012

Horbacherstr. 88, AC-Richterich

Sept 2011 – Sept 2012

25,6

Siegelallee 2 b

Nov 2009 – Mai 2010

28,3

Triererstr. 626, AC Brand

Juni 2010 – Mai 2011

Roermonderstraße 301, AC-Laurensberg

Jan – Dez. 2013

29,1

Kategorie 3
Kurbrunnenstraße 5

Sondermessung nach Kurortegesetz
Jan 2007 – Jan 2008

36,7

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

2.2

Belastungssituation und Trend

Die derzeit gültigen Grenzwerte der EU-Richtlinie und der 39. BImSchV sind in
nachfolgender Tabelle zusammengestellt:
Tab. 2.2/1: Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV
Schadstoff

Zeitbezug

Grenzwert [µg/m³]

PM10

Jahresmittelwert

Tagesmittelwert

50, maximal 35 mal im Jahr überschritten

Jahresmittelwert

NO2

In Tab. 2.2/2 sind die Immissionsbelastungen der Jahre 2011-2013 dargestellt. Der ab dem
Jahr 2010 gültige Grenzwert für Stickstoffdioxid (40 µg/m³ als Jahresmittelwert) wird nur an
der Hintergrundmessstelle in Burtscheid (AABU) eingehalten.
Die Grenzwerte für Feinstaub (PM10) (40 µg/m³ als Jahresmittelwert und 35 Tage mit einem
Tagesmittelwert von 50 µg/m³) werden im Referenzjahr 2011 an allen Messpunkten
eingehalten. Am Adalbertsteinweg wird nur die Stickstoffdioxidbelastung (Passivsammler) –
nicht jedoch die Feinstaubbelastung bestimmt.
In den Abbildungen 2.2/1 bis 2.2/3 sind die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und
Feinstaub (PM10) sowie die PM10-Überschreitungstage an den Messstellen in Aachen der
Jahre 2009-2013 dargestellt.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Tab. 2.2/2:

Immissionswerte 2011 – 2013 im Untersuchungsgebiet in Aachen,
Referenzjahr des 2009 in Kraft gesetzten LRP Aachen ist 2011,
Grenzwertüberschreitungen sind orange unterlegt
NO2 [µg/m³], Jahresmittelwert
Station

2011

2012

2013

AAST

VACW

AABU

PM10 [µg/m³], Jahresmittelwert
Station

2011

2012

2013

AAST

VACW

AABU

PM10 [n], Überschreitung Tagesmittelwert
Station

2011

2012

2013

AAST

VACW

AABU

Trend der NO2-Jahresmittel an den
Messstationen in Aachen
2009

2010

2011

2012

2013

60
50
Grenzwert

[µg/m³]

40
30
20
10
0
AAST
Abb. 2.2/1:

VACW

Trend der NO2-Jahresmittelwerte im Untersuchungsgebiet

AABU

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Trend der PM10-Jahresmittel an den
Messstationen in Aachen
2009

2010

2011

2012

2013

50
Grenzwert

[µg/m³]

40
30
20
10
0
VACW
Abb. 2.2/2

AABU

Trend der PM10-Jahresmittelwerte im Untersuchungsgebiet

Trend der PM10-Überschreitungstage an
den Messstationen in Aachen
Anzahl der Tage > 50 µg/m³ PM10

2009

2010

2011

2012

2013

50
40

Grenzwert

30
20
10
0
VACW

Abb. 2.2/3

AABU

Anzahl der Überschreitungstage für PM10 mit Tagesmittelwerten > 50 µg/m³

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Der NO2-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ wird an den beiden Standorten
Adalbertsteinweg und Wilhelmstraße auch in den Jahren 2012 und 2013 deutlich
überschritten. Die Grenzwerte der Feinstaubfraktion PM10, 40 µg/m³ Jahresmittel und 35 Tage
mit einem Tagesmittelwert von 50 µg/m³, werden an allen LUQS Messstellen in Aachen
eingehalten. An der Wilhelmsstraße lag die Zahl der Überschreitungstage des
Tagesmittelwertes > 50 µg/m³ PM10 in den Jahren 2010-2012 im Bereich 32-34 und damit
knapp unter der zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungstagen. Im Jahr 2013 wurde
wieder eine Überschreitung der zulässigen Anzahl der Tagesmittelwerte > 50 µg/m³ PM10 in
der Wilhelmstraße registriert.
Auch im Winter und Frühjahr 2014 trat an der Messstelle Wilhelmstraße erneut eine sehr
hohe Anzahl von Überschreitungen des Tagesmittelwertes auf. Im Februar 2014 wurde hier
an sieben Tagen der Tagesmittelwert überschritten. An allen anderen NRW-Stationen wurde
im gleichen Zeitraum nur in 2 Fällen eine Überschreitung nachgewiesen. Im Sommer ging die
Zahl der Überschreitungen in Aachen deutlich zurück. Der abprupte Rückgang der
Überschreitungstage korrespondiert mit der Beendigung der staubintensiven Arbeiten an der
Großbaustelle Kaiserplatz, die in der Nähe der Messstelle Wilhelmstraße diese erheblich
beeinflusst hat. Der zukünftige Belastungszustand der Messstelle Wilhelmstraße kann aber
erst nach Fertigstellung des im Bau befindlichen Einkaufzentrums sicher beurteilt werden zumal hier ein Parkhaus mit zahlreichen Parkmöglichkeiten für Pkw eine mögliche Verkehrszunahme nach sich ziehen kann.
Die als orientierende Messungen zu wertenden Ergebnisse der von der Stadt Aachen initierten
Untersuchungen bestätigen das Bild einer flächenhaften Luftbelastung in den
Talkesselbereichen der Stadt. Bei den meisten der 14 Messstellen im Talkessel zeigen sich
während der jeweiligen Messzeiträume NO2-Konzentrationen, die über dem von der EU
geforderten Grenzwert von 40 µg/m³ (Jahresmittel) liegen. Nur am Kapuzinergraben (2010),
an der Kasinostraße (2010), an der Vaalser Straße (2013, 33,8 µg/m³) und an der
Kurbrunnenstraße (2007, 36,7 µg/m³) lagen die Messergebnisse unter der EU-Norm.
Die

aktuelleren

städtischen

Messwerte

von

Monheimsallee

(2011,

52,8

µg/m³),

Roermonderstr. (2011/12, 50,5 µg/m³), Adalbertsteinweg (2013, 53,5 µg/m³) und
Jülicherstraße (2013, 52,9 µg/m³) bestätigen das bereits vom LANUV ermittelte, seit 2011
anhaltende Belastungsniveau um 50 µg/m³ in den Straßenschluchten der Aachener Innenstadt.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

2.3

Beschreibung des belasteten Gebietes

2.3.1 Nutzung und Struktur des betroffenen Gebietes
Aachen ist eine kleinere Großstadt auf einer Fläche von 160,8 km2. Von dieser Fläche
entfielen im Jahr 2011 ca. 39,3 km² auf Gebäude- und Freiflächen (Zunahme seit 2001 ca. 5
%) und 16,4 km² auf Verkehrsflächen (Zunahme seit 2001 ca. 2 %) (Quelle: Statistische
Jahrbücher für die Stadt Aachen). Die Anteile der Flächennutzung im Stadtgebiet sind der
Abbildung 2.3/1 zu entnehmen.
In Aachen leben (Stand 31.12.2013) ca. 250.000 Menschen. Das sind ca. 1.550 Einwohner
pro Quadratkilometer. Im eigentlichen Talkessel leben ca. 197.000 Einwohner. In Aachen
herrscht durch Industrie und Handel, Hoch- und Fachhochschulen, zentrale Verwaltungen und
starken Fremdenverkehr ein vielseitiges wirtschaftliches und kulturelles Leben. Die Lage im
Drei-Länder-Eck Deutschland-Belgien-Niederlande macht die Stadt Aachen zu einem
bedeutenden Verkehrsknotenpunkt mit einem Netz vielbefahrener Autobahnen und
überregionaler Bahnlinien.

Gebäude- u. Freiflächen
Verkehrsflächen
Erholungsflächen
Landwirtschaft und Wald
Wasserflächen
Andere Nutzungen

Abb. 2.3/1: Flächennutzung des Stadtgebietes Aachen im Jahr 2011

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

2.3.2 Klimatologie und Topografie
Klimatologie
Aachen und Umgebung gehören zur gemäßigten Klimazone und weisen ein ozeanisches
Klima auf, d. h. feuchtes Wetter, milde Winter und relativ ausgeglichene Temperaturen. Im
Vergleich zu Gesamtdeutschland ist die jährliche Sonnenscheindauer in Aachen eher gering.
Die bevorzugte Windrichtung ist vor allem bei stärkeren Winden die süd-westliche Richtung.
Durch die Lage nördlich der Eifel und des Hohen Venns ist die Niederschlagsmenge (ca.
800 mm/Jahr) in Aachen aufgrund der vorherrschenden Westwetterlagen vergleichsweise
hoch.
Durch die Lage der Stadt in einem Talkessel wird der Luftaustausch bei
Inversionswetterlagen behindert, so dass es zur Anreicherung von Schadstoffen in der Luft
kommen kann.
Topografie
Aachen liegt im Dreiländereck Deutschland–Belgien–Niederlande in einer nach Nordosten
geöffneten Mulde. Die Stadt befindet sich am Fuß des linksrheinischen Schiefergebirges
(Eifel), das südlich der Stadt beginnt. Das Stadtgebiet liegt auf einem Höhenniveau zwischen
125 und 410 m ü. NN und weist somit eine Höhendifferenz von 285 m auf. Der höchste
Punkt befindet sich im äußersten Südosten der Stadt, der tiefste Punkt liegt im Norden der
Stadt an der Bundesgrenze.
Die Länge der Stadtgrenze beträgt 87,7 km, davon 23,8 km Grenze zu Belgien und 21,8 km
Grenze zu den Niederlanden. Die größte Nord-Süd-Ausdehnung beträgt 21,6 km, die größte
West-Ost-Ausdehnung 17,2 km. Das Straßennetz im Stadtgebiet Aachen umfasst insgesamt
etwa 866 km. Ca. 165 km (19 %) dieses Netzes wurden als Hauptstraßen (z.B.
Durchgangsstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen), klassifiziert.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

2.3.3 Abschätzung und Größe des lufthygienisch besonders belasteten Gebietes und
der Anzahl der betroffenen Personen
Der Aachener Talkessel wirkt sich auf Grund seiner Topographie je nach Ausprägung der
allgemeinen Witterungsverhältnisse z.T. deutlich windabschwächend aus (Gesamtstädt.
Klimagutachten
Aachen,
2000).
In
Zusammenhang
mit
der
auftretenden
Temperaturschichtung und der vertikalen Temperaturumkehr (Inversion) entstehen
ungünstige Luftaustauschverhältnisse über dem Aachener Kessel. Diese treten nicht nur bei
austauscharmer Hochdruckwitterung mit Inversionsbildung, sondern z.T. auch bei
indifferenter Vertikalschichtung auf.
Der Aachener Talkessel ist in der Klimafunktionskarte des o.g. Klimagutachtens mittels einer
Grenzlinie markiert, (siehe Anhang der Karte der BrennstoffVO). Er umfasst nicht nur die
dicht bebaute City und weitere Ortsteile des Stadtbezirks Aachen-Mitte. Auch die
Stadtbezirke Aachen-Haaren, Aachen-Eilendorf und ein Großteil des Stadtbezirks AachenLaurensberg liegen innerhalb des Talkessels. Die Flächengröße des gesamten
Talkesselbereiches beträgt etwa 65 km² (Gesamtstadt: 160 km²). Im Aachener Talkessel
wohnen ca. 197.000 Menschen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

3. Analyse der Ursachen für die Überschreitung des Grenzwertes
im Referenzjahr
3.1

Beitrag des Hintergrundniveaus

Das regionale Hintergrundniveau im Luftreinhalteplangebiet wird durch die regionalen wie
auch z.T. länderübergreifenden Schadstofffreisetzungen verursacht. Durch das Wettergeschehen erfolgt z. T. ein Transport der Schadstoffe über weite Entfernungen, verbunden mit
einer Verdünnung der Schadstoffkonzentrationen.
Das regionale Hintergrundniveau lässt sich aus den Ergebnissen der über mehrere Jahre am
geringsten belasteten, regional verteilten Stationen des LUQS-Messnetzes berechnen. Die
Ergebnisse der Waldstationen in der Eifel und im Rothaargebirge werden nicht zur
Bestimmung der Hintergrundbelastung herangezogen. Bei der Berechnung des regionalen
Hintergrundniveaus werden regionale Unterschiede in der Höhe der Immissionsbelastung
berücksichtigt. In NRW wird deshalb die regionale Hintergrundbelastung für die Gebiete
Rhein-Ruhr, Münsterland/Westfalen und den Großraum Aachen differenziert ermittelt.
Der Auslöser für die Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Aachen ist die anhaltende
Überschreitung des NO2-Grenzwertes im Referenzjahr 2011 an den Messstationen
Wilhelmstraße und Adalbertsteinweg. Im Jahr 2013 wurde an der Messstation Wilhelmstr.
erneut auch eine Überschreitung des Tagesmittelwertes für Feinstaub (PM10, 50 µg/m³,
zulässig sind 35 Überschreitungstage) an insgesamt 46 Tagen festgestellt. Daher sind in den
folgenden Tabellen zum regionalen Hintergrund auch die PM10-Kenngrößen angegeben.
Die zur Berechnung des regionalen Hintergrundniveaus verwendeten Stationen sowie die
Jahresmittel 2011 sind in der Tabelle 3.1/1 aufgeführt. An der Station in Mönchengladbach
wird kein Stickstoffdioxid gemessen. Wegen der Nähe zum Braunkohletagebau sind die
PM10-Daten aus Grevenbroich nicht repräsentativ für den regionalen Hintergrund Aachen.
Tab. 3.1/1: Regionales Hintergrundniveau 2011 im Großraum Aachen
Stationskennung

Stationstyp,
Gebietscharakteristik

Burtscheid

AABU

Grevenbroich
Mönchengladbach

Station

Jahresmittel [µg/m³]

PM10
Ü-Tage

NO2

PM10

städtisch, Hintergrund

GRGG

vorstädtisch, Industrie

MGRH

vorstädtisch, Hintergrund

Mittelwert regionales Hintergrundniveau 2011

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

3.2

Emissionen lokaler Quellen

3.2.1 Verfahren zur Identifikation von Emittenten
Zur Identifikation der relevanten Emittenten wird in erster Linie das Emissionskataster Luft
NRW herangezogen. Hierin sind folgende Emittentengruppen erfasst:
•
•
•
•
•

Verkehr (Straßen-, Flug-, Schiffs-, Schienen- und OffroadVerkehr),
Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen nach der 4. BImSchV),
Landwirtschaft (Ackerbau und Nutztierhaltung),
nicht genehmigungsbedürftige Anlagen (Gewerbe und
Kleinfeuerungsanlagen),
sonstige anthropogene und natürliche Quellen.

Der vorliegende Luftreinhalteplan bezieht sich auf die Komponenten PM10 und NO2. Die
Auswertung des Emissionskatasters umfasst die Untersuchung der relevanten
Emittentengruppen Verkehr, Industrie und Kleinfeuerungsanlagen.
Hinsichtlich der genehmigungsbedürftigen Anlagen der Industrie wird nicht nur auf das
Emissionskataster Luft, sondern auch auf den Sachverstand der für die Anlagenüberwachung
zuständigen Behörden zurückgegriffen.
Während die Schadstoffbelastung bei der Beurteilung der Immissionssituation als NO2
angegeben wird, werden die Stickstoffoxidemissionen immer in Ihrer Gesamtheit als NOX
betrachtet. Dies entspricht den tatsächlichen Gegebenheiten: Emittiert wird generell ein
Gemisch aus NO und NO2 (Stickstoffoxide = NOX).
Bei industriellen Emittenten und Kleinfeuerungsanlagen ist in der Regel das Verhältnis der
beiden Verbindungen stabil. Im Verkehrsbereich ändert sich jedoch das Verhältnis von NO zu
NO2 je nach Belastungs- und Betriebszustand der Kfz stark.
Einen wesentlichen Einfluss auf die Relevanz der Emissionen bezüglich der Immissionen im
Überschreitungsbereich ist die Freisetzungs- (Quell-)Höhe. So wirken sich bodennahe
Emissionen z.B. aus dem Straßenverkehr, von Gewerbe und Kleinfeuerungsanlagen, eher im
Nahbereich der jeweiligen Quelle aus. Punktförmige Emissionen aus Industrieanlagen haben
selten niedrige Quellhöhen; normalerweise handelt es sich in solchen Fällen um diffuse
Quellen (wie z.B. Abwehungen). Der größte Teil industrieller Emissionen wird aber über
hohe Schornsteine und damit mit breiter Streuung und Aufpunktmaxima in größerer
Entfernung von der Emissionsquelle in die Umwelt abgegeben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Grundlage für die Untersuchung der Verkehrsdaten im Untersuchungsgebiet sind Daten des
landesweiten Emissionskatasters Straßenverkehr aus dem Erhebungsjahr 2008 sowie im
Rahmen des Luftreinhalteplans für 2011 erhobene Daten aus dem Verkehrsmodell der Stadt
Aachen.
3.2.2 Emittentengruppe Verkehr
Straßenverkehr
Zur Analyse des Straßenverkehrs wurde als Untersuchungsgebiet das gesamte Stadtgebiet von
Aachen festgelegt (siehe Abb. 3.2/1). Für das Analysejahr 2011 wurde in diesem Gebiet ein
Netzmodell mit allen relevanten Informationen zur Emissionsberechnung für die Schadstoffe
PM10 und NO2 erstellt.
Durch das Stadtgebiet verlaufen die Autobahnen A4 (Ost – West) und die A44 (Nord – Süd).
Zusätzlich führt die A544 als Autobahnzubringer vom Stadtzentrum im Bereich des
Autobahnkreuzes A4/A44 auf die A4. Weitere große Hauptverkehrstrassen mit hohem
Verkehrsaufkommen sind die Bundesstraßen B1 (aus westlicher Richtung), die B264 (NOSW) sowie die B57 (Nord-Süd). Zusätzlich führt die B258 aus östlicher Richtung nach
Aachen. Die genannten Bundesstraßen führen ins Aachener Stadtzentrum auf den sog.
Alleenring, so dass auch ein Teil des Fernverkehrs das Stadtzentrum Aachen tangiert.
Die Verteilung der Jahresfahrleistungen sowie der NOX- bzw. PM10-Emissionen ist in der
Tabelle 3.2/1 aufgelistet Mit diesen Eingangsgrößen und den fahrzeugspezifischen
Kenngrößen können die NOX- und PM10- Emissionen
Luftreinhalteplangebiet für das Jahr 2011 berechnet werden.

des

Kfz-Verkehrs

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Tab. 3.2/1: Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOX- und PM10Emissionen im Plangebiet
Fahrzeuggruppe

Jahresfahrleistung1)

NOX1)

PM101)

[Mio. FZkm/a]

[%]

[t/a]

[%]

[t/a]

[%]

Pkw

1.167

86,3

397,8

47,3

47,5

63,1

Leichte Nutzfahrzeuge (lNfz)

4,6

77,3

9,2

6,4

8,5

Busse

12,1

0,9

102,9

12,2

4,1

5,5

Kräder

1,8

4,9

0,6

0,7

1,0

Schwere Nutzfahrzeuge ohne
Busse

6,4

258

30,7

16,5

21,9

Kfz

1.352

100

840,9

100

75,2

100

Emissionsdaten 2011 aus Erhebungen zur Luftreinhalteplanung

Die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV-Werte) im Straßennetz der Stadt
Aachen sind in der Abb. 3.2/1 dargestellt. Mit diesen Eingangsgrößen und den
fahrzeugspezifischen Kenngrößen können die NOX- und PM10- Emissionen des Kfz-Verkehrs
im Luftreinhalteplangebiet für das Jahr 2011 berechnet werden. Eine grafische Darstellung
der NOX- und PM10-Emissionen des Straßenverkehrs findet sich in den Abb. 3.2/2 und 3.2/3.
Im Analysejahr 2011 wurde insgesamt eine Jahresfahrleistung von 1.352 Mio. FZkm/a im
Untersuchungsgebiet erbracht. Den mit Abstand höchsten Anteil von 86,3% hatte der PKWVerkehr. Es zeigt sich jedoch, dass die schweren Nutzfahrzeuge (incl. Busse)
überproportional zu den Abgasemissionen beitragen. Obwohl sie lediglich einen
Fahrleistungsanteil von ca. 7% beitragen, verursachen sie auch im Jahr 2011 immer noch ca.
43% (2006: 57%) der NOX- und ca. 27% (2006: 40%) der PM10-Emissionen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/1:

Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) im Straßennetz von Aachen 2011

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/2:

NOX-Emissionen des Kfz-Verkehrs in Aachen 2011

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/3:

PM10 - Emissionen des Kfz-Verkehrs in Aachen 2011

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Für die mit Messstationen des LANUV ausgerüsteten Hot-Spots Wilhelmstraße und
Adalbertsteinweg wurden die täglichen Verkehrsstärken (DTV) und die Emissionen für das
Erhebungsjahr 2011 in den Tabellen 3.2/2 und 3.2/3 zusammengestellt. Die hochbelastete
Wilhelmstraße ist ein Teilstück mehrerer Bundesstraßen und auch des Alleenringes. Der
Adalbertsteinweg zweigt in östliche Richtung von der Wilhelmstraße ab.

Tab. 3.2/2:

Verkehrsdichte (DTV), NOX- und PM10-Emissionen am Hot-Spot Wilhelmstraße (2011)

Jahr 2011

DTV

NOX-Emissionen*

PM10-Emissionen*

Fahrzeuggruppe

[FZ/24h]

[%]

[t/a]

[%]

[kg/a]

[%]

PKW

29.406

92,6

3,331

62,1

103,9

63,8

Leichte Nutzfahrzeuge
(lNfz)

1112

3,5

0,304

5,7

29,8

18,3

Busse

204

0,6

0,580

10,8

7,5

4,6

Kräder

316

1,0

0,011

0,2

0,0

Schwere Nutzfahrzeuge
ohne Busse

706

2,2

1,141

21,3

21,6

13,3

Kfz gesamt

31.744

100

5,368

100

162,8

100

*Kommastellen gerundet!

Tab. 3.2/3:

Verkehrsdichte (DTV), NOX- und PM10-Emissionen am Hot-Spot Adalbertsteinweg (2011)

Jahr 2011

DTV

NOX-Emissionen*

PM10-Emissionen*

Fahrzeuggruppe

[FZ/24h]

[%]

[t/a]

[%]

[kg/a]

[%]

PKW

19.356

87,1

2,236

36,3

74,4

50,3

Leichte Nutzfahrzeuge
(lNfz)

776

3,5

0,208

3,4

22,2

15,0

Busse

781

3,5

2,683

43,6

31,8

21,5

Kräder

568

2,6

0,020

0,3

0,0

Schwere Nutzfahrzeuge
ohne Busse

742

3,3

1,015

16,5

19,5

13,2

Kfz gesamt

22.223

100

6,162

100

147,8

100

*Kommastellen gerundet!

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

An den Hot Spots tragen die schweren Nutzfahrzeuge zu den Abgasemissionen
überproportional bei, wobei besonders der Anteil der Busse an den NOx-Emissionen auf den
Adalbertsteinweg bemerkenswert hoch ist.
Zusätzlich

wurde

die

Stadt

Aachen

gebeten,

weitere

Verdachtsfälle

für

Überschreitungssituationen mitzuteilen. Diese Straßenabschnitte wurden nach Kriterien, die
vom LANUV vorgegebenen wurden, ausgewählt und mittels Modellrechnung ausgewertet.
Die als Verdachtsfälle bezeichneten Straßenabschnitte sind in der Tabelle 3.2/4 mit den
zugehörigen DTV-Werten und den NOX-Emissionen in 2011 aufgelistet. Die Lage der von
der Stadt benannten Verdachtsfälle ist in der Abb. 3.2/4 dargestellt.

Abb. 3.2/4:

Lage der Straßenabschnitte mit Verdacht auf NO2-Grenzwertüberschreitung im
Untersuchungsgebiet Aachen

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Tab. 3.2/4:

Straßenabschnitte mit Verdacht auf Grenzwertüberschreitung, Aachen
DTV, und Emissionsdichte für NOX- und PM10 für das Analysejahr 2011
DTV-Kfz

Straßenname

NOX

PM10

PM2,5

Abschnitt
[Kfz/24h]

[kg/(km*a) [kg/(km*a) [kg/(km*a)

Boxgraben

19.048

4.751,5

430,9

176,4

Wilhelmstr. (VACW)

31.744

5.367,7

667,8

235,4

Krefelder Str./Rolandstr.

26.304

5.358,5

486,6

224,3

Boxgraben

19.954

4.471,8

451,7

175,1

Von-Coels-Str.

23.582

4.969,2

547,3

203,9

Adalbertsteinweg

25.397

5.816,0

544,7

211,9

Römerstr.

19.955

5.291,3

494,8

183,7

Alt-Haarener Str.

16.326

3.943,7

406,1

152,3

Seilgraben

20.861

5.874,2

568,0

193,6

Junkerstr.

17.233

3.178,8

357,4

139,6

Adalbertsteinweg (AAST)

22.223

6.161,6

428,7

205,4

Lagerhausstr.

21.769

6.008,9

593,7

201,7

Peterstr.

19.049

8.448,3

709,5

216,3

Theaterstr.

21.768

5.252,1

533,5

192,1

Trierer Str.

30.839

7.778,4

881,5

276,2

Alt-Haarener Str.

16.326

4.422,2

445,5

161,1

Jülicher Str.

30.840

7.735,9

896,2

270,5

Jülicher Str.

29.026

6.974,8

758,5

249,3

Theaterstr.

20.860

4.990,0

525,0

182,2

Heinrichsallee

36.706

9.906,4

797,8

320,2

Von-Coels-Str.

14.468

3.196,4

320,8

123,7

Joseph-von-Goerres-Str.

20.861

4.147,7

471,1

175,5

Roermonder Str.

25.668

4.103,2

433,6

180,8

Adalbertsteinweg

29.025

5.766,8

632,9

226,1

Zollernstr.

18.141

4.163,6

427,3

159,4

Monheimsallee

28.943

6.978,0

587,9

243,1

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Belastungsanteile der Busse an den verkehrsbedingten NOX - Emissionen
Für den Hot Spot Adalbertsteinweg und viele weitere der von der Stadt Aachen als
Verdachtsfälle gemeldeten Straßenabschnitte ergibt die Auswertung der verkehrsbedingten
NOX-Emissionen einen besonders hohen Anteil der Busse an den NOX-Emissionen. Diese
Emissionsanteile sind zudem deutlich überproportional zu den Busanteilen am
Verkehrsaufkommen (s. Abb. 3.2/5).
in %

Abb. 3.2/5:

Vergleich der prozentualen Anteile der Busse am Verkehrsaufkommen und an den
verkehrsbedingten NOX-Emissionen an den untersuchten Straßenabschnitten

In den Straßenabschnitten mit hohem Verkehrsaufkommen und gleichzeitig stärkerem
Busverkehr muss in der Aachener Innenstadt mit der Überschreitung der immissionsseitigen
EU-Grenzwerte für NO2 (Jahresmittel 40 µg/m³) gerechnet werden. Für 19 der als
Verdachtsfälle gemeldeten Straßenabschnitte ergaben die Modellrechnungen, dass für das
Jahr 2011 von einer Überschreitung im Jahresmittel (Spannweite 41 - 52 µg/m³) auszugehen
ist (s. Kap. 3.3, Tab. 3.3/1).
Verschiedene Abschnitte folgender Straßen waren betroffen: Adalbertsteinweg, Alt Haarener
Straße, Boxgraben, Heinrichsallee, Joseph-von-Görres-Straße, Jülicher Straße, Junkerstraße,
Peterstraße/Hansemannplatz,
Roermonder
Straße,
Rolandstraße/Krefelder
Straße,
Theaterstraße, Trierer Straße und Von-Coels-Straße.
40

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

In den Straßenabschnitten mit höherem Busaufkommen tragen die Busse mit ihren
Emissionen signifikant zur Überschreitung des EU-Grenzwertes bei. Die Zusammensetzung
der verkehrsbedingten NOX-Emissionen als quantitative Anteile der verschiedenen
Fahrzeuggruppen ist in Abb. 3.2/6 zusammengestellt.

9000

kg/(km*a)

8000
7000
6000
5000
LNFZ 2011

4000

Krad 2011
3000

SNOB 2011

2000

Bus 2011

1000

PKW
Peterstr.
Trierer Str.
Jülicher Str
Jülicher Str
Heinrichsallee
Adalbertsteinweg
Lagerhausstr.
Seilgraben
Adalbertsteinweg
Adalbertsteinweg
Wilhelmstr
Monheimsallee
Römerstr.
Theaterstr
Theaterstr
Von-Coels-Str
Boxgraben
Boxgraben
Krefelder/Rolandstr
Alt-Haarener Str
Zollernstr
Joseph von Goerres Str.
Roermonder Str.
Alt-Haarener Str
Heinrichsallee
Von Coels-Str.
Junkerstr.
Monheimsallee
Krefelder/Rolandstr

Abb. 3.2/6:

Quantitative Darstellung der Emissionsanteile der einzelnen Fahrzeuggruppen an den
verkehrsbedingten NOX-Emissionen in der Aachener Innenstadt.

Tabelle 3.2/5:

Zusammensetzung der Aachener Busflotte im Referenzjahr 2011

Jahr 2011

Gesamt

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

ASEAG*

207

109

Fremdunternehmen

151

* Der Anteil der ASEAG-Flotte an der Fahrleistung beträgt ca. 75 %

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Schienenverkehr
Die Stadt Aachen ist über den südlich des Stadtkerns gelegenen Hauptbahnhof an das
internationale Schienennetz angebunden und wird stark (z. T. von Hochgeschwindigkeitszügen wie ICE und THALYS) frequentiert. Durch eine Abschätzung der Emissionen des
Schienenverkehrs soll der Anteil der NOX- bzw. PM10-Emissionen im Untersuchungsgebiet
ermittelt werden.
Insgesamt führt der Schienenverkehr im Untersuchungsgebiet zu NOX-Emissionen von
67,9 t/a und zu PM10-Emissionen von 15,5 t/a. Bei den PM10-Emissionen entfallen ca. 1,2 t/a
auf den Betrieb von Dieselmotoren, während 14,3 t/a (92%) auf den Abrieb (Räder, Bremsen,
Fahrleistung) durch den Schienenverkehr entfallen. Die Abb. 3.2/7 und 3.2/8 stellen die
Strecken und die NOX- sowie PM10-Emissionen des Schienenverkehrs auf der Datenbasis des
Emissionskatasters Schiene NRW (2008) dar.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/7:

NOX-Emissionen des Schienenverkehrs im Untersuchungsgebiet (2008)

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/8:

PM10-Emissionen des Schienenverkehrs im Untersuchungsgebiet (2008)

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Andere Verkehrsträger (Offroad-, Schiffs- und Flugverkehr)
Auf dem Gebiet der Stadt Aachen findet kein Schiffsverkehr statt. Auch der Flugverkehr setzt
in diesem Gebiet keine relevanten Emissionen frei. Lediglich der Offroad-Verkehr verursacht
in Aachen einen nennenswerten Anteil der NOx -Emissionen.
Der Emissionsanteil des Offroad-Verkehrs enthält die Emissionen, die durch den Betrieb von
Baumaschinen, durch Land- und Forstwirtschaft, bei Gartenpflege und Hobby, durch Militär
(außer Flugverkehr) und durch industriebedingten Verkehr auf Betriebsgelände (außer
Triebfahrzeugen) verursacht wird. Zur Auswertung wurden die Emissionskataster mit Stand
2010 herangezogen. Die Emissionen aus diesem Bereich betragen pro Jahr 61,3 t NOx und
3,4 t PM10.

Gegenüberstellung der Emissionen aus dem Verkehrssektor
Auch wenn den Daten der Verkehrsträger im Verkehrskataster nicht dasselbe Bezugsjahr
zugrunde liegt, so können doch zumindest die Größenordnungen der Emissionen der
unterschiedlichen Verkehrsträger verglichen werden. Der Straßenverkehr verursacht im
Luftreinhalteplangebiet den Hauptanteil der verkehrsbedingten NOx- und PM10-Emissionen.

Tabelle 3.2/6:

Zusammenstellung der verkehrsbedingten Emissionen
Emissionen des Verkehrs in Aachen [kg/a]
Verkehrsträger und Bezugsjahr
Straße 20111)

Schiff/Flug

Schiene 20082)

Sonstige 20103)

Gesamt

PM10 /t/a)

75.2

15,5

3,4

94,1

NOX (t/a)

840.9

67.9

61.3

970,1

Emissionsdaten 2011 aus Erhebungen zur Luftreinhalteplanung
Emissionsdaten Schiene 2008 aus Emissionskataster Schiene NRW
3)
Sonstige Verkehrsträger: Offroad 2010 und Flug 2008
2)

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

3.2.3 Emittentengruppe Industrie / genehmigungsbedürftige Anlagen
Vorbemerkung
Genehmigungsbedürftige Anlagen sind in besonderem Maße geeignet, schädliche
Umwelteinwirkungen hervorzurufen, z. B. durch Emissionen Luft verunreinigender Stoffe.
Sie sind im Anhang zur 4. BImSchV12 aufgeführt.
Gemäß der 11. BImSchV13 sind Betreiber genehmigungspflichtiger Anlagen dazu verpflichtet,
Luft verunreinigende Stoffe in Menge, räumlicher und zeitlicher Verteilung anzugeben. Die
Verpflichtung besteht alle 4 Jahre.
Die neuesten zur Verfügung stehenden Daten für
Emissionserklärungen für den Erklärungszeitraum 2012.

Aachen

stammen

aus

den

Anlagenstruktur im Luftreinhalteplangebiet Aachen
Das Plangebiet des LRP Aachen (Stadtgebiet Aachen) ist durch eine mittelstarke
Industrialisierung geprägt. Insgesamt sind hier 35 genehmigungsbedürftige Anlagen
registriert, von denen 24 gemäß der 11. BImSchV vollständig zu erklären waren. 16 dieser
Anlagen sind der Obergruppe 01 (Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie) der 4. BImSchV
(Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen) zugeordnet (siehe Abb. 3.2/9).

Vierte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über genehmigungsbedürftige
Anlagen – 4. BImSchV i.d.F.d.Bek.v. 02. Mai 2013 (BGBl I S. 973 ber. S. 3756)
13

Elfte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissiosschutzgesetzes (Verordnung über Emissionserklärungen-11.
BImSchV) i. d. F. d. Bek. v. 5. März 2007 (BGBl. I S. 289), zuletzt gändert durch Art. 8 Abs. 2 der Verordnung vom
2. Mai 2013 (BGBl. I S. 1021, 1074)

Anzahl der emissionserklärungspflichtigen Anlagen gemäß 11. BImSchV

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

18
16

14
12
10
8
6

0
01

Obergruppen der 4. BImSchV:
01 - Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie
02 - Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe
03 - Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung
04 - Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination ...
05 - Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen ...
06 - Holz, Zellstoff
07 - Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel, landw. Erzeugnisse
08 - Verwertung und Beseitigung von Abfällen...
09 - Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen
10 - Sonstiges

Abb. 3.2/9:

Anzahl der Anlagen, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV im
Luftreinhalteplangebiet Aachen (Stand Emissionserklärung 2012)

Struktur der Stickstoffoxide (NOX)- und Feinstaub PM10-emittierenden Anlagen im
Luftreinhalteplangebiet Aachen
22 der im Plangebiet vorhandenen Anlagen emittieren relevante Mengen an Stickstoffoxiden.
16 dieser Anlagen sind der Obergruppe 01 (Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie) der
4. BImSchV zugeordnet.
20 Anlagen im Plangebiet emittieren relevante Mengen an Feinstaub PM10. 15 dieser Anlagen
sind der Obergruppe 01 der 4. BImSchV zuzuordnen, 3 Anlagen sind der Obergruppe 10
(Sonstiges) zugeordnet.
Die neun größten NOX-Emittenten sowie die vier größten PM10-Emittenten der Industrie sind
in den nachfolgenden Karten (Abb. 3.2/10 und Abb. 3.2/11) dargestellt und benannt.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/10:

Stickstoffoxid (NOX)-Emissionen der Industrie (nach BImSchG genehmigungspflichtige
Anlagen) im Luftreinhalteplangebiet Aachen

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 3.2/11: Feinstaub (PM10)-Emissionen der Industrie (nach BImSchG genehmigungspflichtige
Anlagen) im Luftreinhalteplangebiet Aachen

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Die Emissionen der einzelnen Quellgruppen im Plangebiet sind in der Tabelle 3.2/7
differenziert aufgeführt.

Tab. 3.2/7: NOX- und PM10- Emissionen der Obergruppen der 4. BImSchV im LRP-Gebiet Aachen
PM10-Emissionen

NOX-Emissionen

Obergruppe nach 4. BImSchV
[t/a]

[%]

[t/a]

[%]

Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie

0,6

33,7

128,5

89,5

Steine und Erden, Glaskeramik und
Baustoffe

0,3

14,9

0,4

0,3

Oberflächenbehandlung mit
organischen Stoffen

<0,1

2,2

6,0

4,2

Sonstiges

0,8

49,2

8,7

6,1

Gesamt

1,7

100,0

143,7

100,0

3.2.4 Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen.= nicht genehmigungsbedürftige Anlagen
Aus dem Bereich der immissionsschutzrechtlichen nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen
sind für das Luftreinhalteplangebiet die Kleinfeuerungsanlagen als weitere NOX- und PM10Quellen zu betrachten. Für das Jahr 2010 betragen die Emissionen im gesamten Stadtgebiet
insgesamt 308,0 t/a NOX und 22,8 t/a PM10.

3.2.5 Weitere Emittentengruppen
Weitere Emittentengruppen sind die Landwirtschaft, natürliche Quellen sowie sonstige
Emittenten. Diese Emittentengruppen haben für die Belastungssituation im Plangebiet
Aachen keine Relevanz.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
3.2.6 Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen
In Tab. 3.2/8 sind die Emissionen der für den Luftreinhalteplan Aachen untersuchten
Emittentengruppen im Stadtgebiet zusammengestellt.
Tab. 3.2/8:

Gesamtvergleich der NOX- und PM10-Emissionen in t/a aus den Quellbereichen Industrie,
Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Stadtgebiet Aachen

Industrie
2012

Kleinfeuerungsanlagen
2010

Verkehr
2011 1)

Gesamt

NOX in [t/a]

143,7

308,0

970

1421,7

PM10 in [t/a]

1,7

22,8

94,1

118,6

Bezugsjahre „Verkehr“: Straßenverkehr: 2011, Offroad: 2010, Schienenverkehr und Flugverkehr: 2008

Die Jahres-Gesamtemissionen für NOX betragen ca. 1.422 t/a, wovon 68,2 % vom Verkehr,
10,1% aus Industrieanlagen und 21,7 % aus Kleinfeuerungsanlagen emittiert werden. Für
PM10 beträgt die Jahres-Gesamtemission ca. 118,6 t/a. Der Verkehr emittiert 79,3 %, die
Industrieanlagen 1,4 % und die Kleinfeuerungsanlagen 19,2 % der Gesamtemissionen (vergl.
Abb. 3.2/12).
Bei der Beurteilung der Emissionen ist zu beachten, dass die meisten industriellen Emissionen
über hohe Quellen (Schornsteine) emittiert werden. Diese Emissionen wirken sich, da sie weit
getragen werden, auf den regionalen Hintergrund aus. Bei der Betrachtung der
Immissionsbelastung in Straßenschluchten sind hingegen niedrige nahe gelegene Quellen
relevant.

Abb. 3.2/12

Zusammensetzung der NOX- und PM10 Emissionen im Plangebiet Aachen

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Im Folgenden werden nur noch die NOx/NO2-Immissionen betrachtet, da die NO2Grenzwertüberschreitung maßgebend war für die Fortschreibung des LRP Aachen. Die
Überschreitungssituation für Feinstaub an der Wilhelmstraße trat wegen der Großbaustelle
Kaiserplatz nur im Jahr 2013 auf.

3.3

Ursachenanalyse (Anteile der lokalen Quellen an der Überschreitungssituation)

Für die beiden Messpunkte in Aachen am Adalbertsteinweg (AAST) und an der
Wilhelmstraße (VACW) wurde eine detaillierte Untersuchung des immissionsseitigen Anteils
der lokalen Quellen an der Überschreitungssituation durchgeführt (s. Abb. 3.3/2 und 3.3/3).
Zusätzlich hat die Stadt Aachen 27 Straßenabschnitte als (vgl. Kap. 3.2) sogenannte
Verdachtsfälle gemeldet, wo sie eine Überschreitungssituation vermutet. Diese
Straßenabschnitte wurden auf Straßenschlucht-Charakter, Abschnittslänge und DTV-Wert
untersucht. Nicht alle Straßenabschnitte konnten mit dem Modell IMMISLuft14 berechnet
werden. Die berechneten NOX-Gesamtbelastungen sind in Tab. 3.3/1 angegeben. Für 6
räumlich, repräsentative Straßenabschnitte wurden zusätzlich eine detaillierte Untersuchung
durchgeführt (siehe Abb. 3.3/1). Der von der Stadt Aachen als Verdachtsfall markierte
Straßenabschnitt Peterstraße 70-72 war beispielsweise mit nur 38 m zu kurz, so dass
stattdessen der Nachbarabschnitt Peterstraße 71-87 modelliert wurde.
Das regionale Hintergrundniveau von 19 µg/m3 für Stickstoffdioxid (NO2 – siehe Kap. 3.1.1)
entsprechend 27 µg/m3 Stickstoffoxide (NOx) wurde für das Jahr 2011 aus Messungen der
Luftqualitätsüberwachungsstationen rechnerisch ermittelt.
Bedingt durch die urbanen Gegebenheiten kommen zum allgemeinen regionalen Hintergrund
noch zusätzliche städtisch bedingte Hintergrundanteile aus dem Straßenverkehr, der Industrie,
Schienen- Offroad- und Flugverkehr sowie Immissionen aus Hausbrand und nicht
genehmigungsbedürftigen Kleinfeuerungsanlagen (im Folgenden mit HuK abgekürzt) hinzu.
Diese urbanen Verursacheranteile wurden vom Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH&Co KG mit
dem Modell LASAT15 ermittelt. LASAT (Lagrange-Simulation von Aerosol-Transport) ist ein
Partikelmodell nach Lagrange. Mit diesem Modell wurde ebenfalls der Anteil des

Diegmann, V., 2011: Handbuch IMMISem/luft/lärm, IVU Umwelt GmbH

Lorentz, H., Nagel, T., 2013: Durchführung einer Ursachenanalyse mittels Modellrechnungen im Rahmen des
Luftreinhalteplanes Aachen. LASAT-Berechnungen, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Straßenverkehrs, der im Untersuchungsgebiet, jedoch nicht unmittelbar am Hotspot fährt,
berechnet (im Folgenden als „Kfz urban“ bezeichnet).
Für den industriellen Beitrag musste das Emissionskataster 2008 herangezogen werden, da
zum Zeitpunkt der Berechnungen noch kein aktuellerer Datensatz vorlag. Die NOxEmissionen sind um ca. 13 % höher als im mittlerweile vorliegenden Emissionskataster 2012.
Damit wird der Beitrag der Industrie bei den Berechnungen leicht überschätzt. Aufgrund der
immissionsseitig geringen Bedeutung der Industrie ist der Rückgriff auf die älteren, bereits
modellspezifisch aufbereiteten Daten gerechtfertigt.
Neben der Ursachenanalyse für die an den Messstellen Adalbertsteinweg und Wilhelmstraße
gemessenen Überschreitungen wurde auch der Anteil des lokalen Kfz-Verkehrs an der
Immissionsbelastung für die Verdachtsfälle (Tab. 3.3.1) auf der Grundlage aktualisierter und
detaillierter Linienquellenemissionen (Stand 2010, Basis: Handbuch für Emissionsfaktoren
des Umweltbundesamtes, HBEFA Version 3.1, Februar 2010), bestimmt. Dieser lokale Anteil
des Straßenverkehrs (im Folgenden mit „Kfz lokal“ abgekürzt) wurde für alle Verdachtsfälle
außer für die Heinrichsallee 12-44 mit Hilfe von IMMISLuft berechnet. IMMISLuft modelliert
die Ausbreitung der durch den Straßenverkehr erzeugten Schadstoffbelastung im
Straßenraum.
Die Anteile des lokalen Straßenverkehrs wurden nach den Fahrzeugarten Pkw, Motorrad
(Krad), leichte Nutzfahrzeuge (lNfz), schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (SNoB) und Busse
(Bus) aufgelöst. Um die Immissionsbelastung in der als Verdachtsfall von der Stadt Aachen
gemeldeten Heinrichsallee zu berechnen, wurde das Modell LASAT verwendet. In der
Tabelle 3.3/1 sind
zusammengefasst.

die

berechneten

NO2-Gesamtimmissionen

als

Jahresmittelwerte

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Tab. 3.3/1: Zusammenstellung der von der Stadt Aachen als Verdachtsfälle gemeldeten
Straßenabschnitte, für die eine Überschreitung des EU-Grenzwertes für NO2-Jahresmittelwerte angenommen werden muss.

Straßenabschnitt

NO2Jahresmittel
2011
[µg/m³]

Straßenabschnitt

Berechnung

NO2-Jahresmittel
2011
[µg/m³]
Berechnung

Adalbertsteinweg 95-121

Peterstraße 71-87,
Hansemannplatz

Adalbertsteinweg 263-279

Roermonder Straße 10-28

Alt Haarener Straße 10-40

Rolandstraße/ Krefelder
Straße

Alt Haarener Straße 125-151

Römerstraße 25-41

Boxgraben 51-59

Theaterstraße 15-21

Heinrichsalle 12-44

Theaterstraße 69-106

Trierer Straße 4-14

Jülicher Straße 2-10

Von-Coels-Straße 2-16

Jülicher Straße 47-77

Von-Coels-Straße 183-199

Junkerstraße 36-60

Joseph-von-Görres-Straße
52-56

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

.
Abb. 3.3/1:

Lage der Messstellen und einige der von der Stadt Aachen gemeldeten repräsentativen
Straßenabschnitte, deren Belastungssituation mittels Modellierung ermittelt wurde

In Abb. 3.3/1 sind die beiden Messstationen AAST und VACW, die Hintergrundmessstation
AABU sowie die ausgewählte räumlich, repräsentative Straßenabschnitte dargestellt.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Abb. 3.3/2 und Abb. 3.3/3 zeigen die Belastungsanteile der verschiedenen Emissionsquellen
an den beiden Messstellen Adalbertsteinweg bzw. Wilhelmstraße. Die Verursacheranteile
werden hier als NOX und nicht, wie sonst für Immissionen üblich als NO2 angegeben, da es
sich bei den Eingangsdaten der Berechnungen auch um Emissionen (angegeben als NOX)
handelt. Dies ist in diesem Fall nicht anders möglich, da es keinen konstanten Faktor für die
Anteile von NO2 in NOX gibt (vgl. Kap. 3.2.1). In den Abb. 3.3/4 bis 3.3/10 sind zusätzlich
die Ergebnisse der rechnerischen Ursachenanalyse für einige der von der Stadt Aachen als
„Verdachtsfälle“ gemeldeten Straßenabschnitte dargestellt. Hauptquelle der StickstoffoxidBelastung in Aachen ist an allen untersuchten Straßenabschnitten der Straßenverkehr.

Adalbertsteinweg
PKW 21 %

reg. Hintergrund 27 %

Pkw

sNoB 10 %

sNoB
lNfz

Schiene 1 %

Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
HUK 8 %
lNfz 2 %

Offroad
HuK

Offroad ≈1 %

Schiene

Industrie ≈1 %

Flug

Kfz urban 3 %

Abb. 3.3/2:

regionaler Hintergrund

Krad < 1 %

Bus 26 %

Zusammensetzung der NOX-Immissionen an der Messstation Adalbertsteinweg (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (3,4 % des Verkehrsaufkommens)
Pkw = Personenkraftwagen
Bus = Busse

sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse

lNfz = leichte Nutzfahrzeuge

Krad = Motorräder

Offroad = Emissionen von z.B. Baumaschinen, Land- und Forstwirtschaft
Kfz urban = verkehrsbedingte Immissionen im Umfeld des untersuchten Straßenabschnittes
HuK = Hausbrand und Kleinfeuerungen Schiene = Schienenverkehr Flug = Flugverkehr

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Wilhelmstraße
PKW 35 %

reg. Hintergrund 28 %

Pkw
sNoB
lNfz
Bus

Schiene 1 %

Krad
Kfz urban
Industrie

HUK 9 %

Offroad
Offroad

≈1 %

HuK

Industrie ≈ 1 %

Schiene
sNoB 12 %

Kfz urban 4 %
Krad < 1 %

regionaler Hintergrund

Bus 6 %
Abb. 3.3/3:

Flug

lNfz 3 %

Zusammensetzung der NOX-Immissionen an der Messstation Wilhelmstraße (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (0,6 % des Verkehrsaufkommens).

Peterstraße 71-87, Hansemannplatz
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/4:

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Peterstraße (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (7,3 % des Verkehrsaufkommens).

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Heinrichsalle 12-44
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/5:

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Heinrichsallee (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (3,3 % des Verkehrsaufkommens).

Theaterstraße 69-106
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/6 :

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Theaterstraße (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (1,1 % des Verkehrsaufkommens).

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Alt Haarener Straße 10-40
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/7:

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Alt Haarener Str. (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (1,5 % des Verkehrsaufkommens).

Römerstraße 25-41
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/8:

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Römerstraße (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (2,7 % des Verkehrsaufkommens).

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Boxgraben 51-59
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/9:

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Boxgraben (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte (1,3 % des Verkehrsaufkommens).

Jülicher Straße 47-77
Pkw
sNoB
lNfz
Bus
Krad
Kfz urban
Industrie
Offroad
HuK
Schiene
Flug
regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/10:

Zusammensetzung der NOX-Immissionen am „Verdachtsfall“ Jülicher Straße (2011).
Rot: Immissionsanteil der Busflotte ( 1,7 % des Verkehrsaufkommens).

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Der EU-weit gültige Grenzwert für NO2 von 40 µg/m³ muss seit 2010 eingehalten werden.
Dieser Wert wurde an den Messstationen Adalbertsteinweg (AAST) und Wilhelmstraße
(VACW) deutlich überschritten. Auch die Berechnungen für die Verdachtsfälle (Tab. 3.3/1)
weisen auf potentielle Überschreitungssituationen hin. Nur an zwei der als Verdachtsfälle
eingestuften Straßenabschnitten (Roermonder Straße, Von-Coels-Straße 183-199) lassen die
Berechnungen im Jahresmittel mit großer Wahrscheinlichkeit die Einhaltung der NO2Grenzwerte erwarten.
Vergleicht man die Ergebnisse mit den Berechnungen des Ingenieurbüros IVU16 für den
Vorgängerplan, so ist die NO2-Belastung in der Alt-Haarener Straße von 48,7 auf 52 µg/m3
um rund 3 µg/m3 gestiegen. Die Ursache liegt in dem um rund 3.000 Fahrzeuge/Tag höheren
DTV-Wert (durchschnittlicher täglicher Verkehr) im Vergleich zum Bezugsjahr 2006. Auch
für den Abschnitt Von-Coels-Straße 2-16 wurde eine um rund 2 µg/m3 höhere NO2-Belastung
berechnet. Auch hier hat sich der DTV-Wert um rund 5.000 Fahrzeuge/Tag erhöht.
Eine zusammenfassende Darstellung von verschiedenen immissionsseitigen Verursacheranalysen findet sich zusätzlich in Tabelle 3.3/2 und Abb. 3.3/10. Die immissionsseitigen
Verursacheranalysen ergeben folgendes Bild: An der Messstation Wilhelmstraße (VACW)
trägt der Straßenverkehr (lokal+urban) einen Anteil von rund 60 % zur messbaren
Gesamtbelastung (Immission) mit NOX -bei. Die Anteile der verschiedenen Fahrzeuggruppen
betragen für die Pkw 35 %, schwere Nutzfahrzeuge ohne ÖPNV-Busse, (sNoB) 12 %, leichte
Nutfahrzeuge (lNfz) 3 % und Busse 6 %. Der regionale Hintergrund trägt ebenfalls einen
Anteil von 28 % zur Belastung bei. Die Kleinfeuerungsanlagen (HUK) verursachen etwa 9 %
der NOX-Belastung. Alle anderen Verursacher, darunter die Industrie, leisten keine
signifikanten Beiträge zu der an der Wilhelmstraße gemessenen NOX-Belastung.
Die Situation an der Messstation im Adalbertsteinweg (AAST) ist vergleichbar: Die
Emissionen des Straßenverkehr Kfz (lokal+urban) tragen einen Anteil von 62 % zur
messbaren NOX-Immission bei. Auffallend ist, dass am Adalbertsteinweg die ÖPNV-Busse
mit 26 % den höchsten Beitrag zu den Immissionen leisten. Die Anteile der anderen
Fahrzeuggruppen verteilen sich folgendermaßen: der Pkw 21 %, sNoB 10 % und lNfz 2 %.
Hinzu kommt der allgemein in Aachen vorliegende Beitrag des (anderswo fahrenden) urbanen
Kfz-Verkehrs von 3 %. Der Anteil des regionalen Hintergrunds beträgt 27 % und der Anteil
der Kleinfeuerungsanlagen (HuK) 8 %.

Diegmann, V. et. al., 2008. Endbericht: Modellrechnungen zur Verursacheranalyse für den LRP Aachen. IVU
Umwelt GmbH, Freiburg.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Wie in der Wilhelmstraße tragen die anderen Verursacher auch am Adalbertsteinweg nicht
signifikant zur den hier messbaren NOX-Belastung bei.
Verursachergruppe

Alt
Haarener
Straße

Boxgraben

Jülicher
Straße

Peterstr. / Rolandstr.Hanse/
mannplat Krefelderz
straße

Adalbertsteinweg

Wilhelmstraße

PKW

21%

35%

30%

34%

25%

15%

34%

sNoB

10%

12%

21%

23%

14%

lNfz

BUS

26%

14%

13%

12%

38%

KRAD

<1%

Kfz urban

Industrie

Offroad

HuK

Schiene

Flug

Reg.Hintergrund

27%

28%

21%

26%

24%

25%

31%

Gesamt

100%

Tab. 3.3/2: Prozentuale Anteile der verschiedenen Verursachergruppen an den NOX-Immissionen in den
untersuchten Straßenabschnitten.

Die Analyse von anderen repräsentativen Straßenabschnitte (von der Stadt Aachen vormals
als Verdachtsfälle gemeldet und vom LANUV analysiert) zeigt ein ähnliches Bild wie für die
LANUV-Messstationen:
Der Anteil des vom lokal auftretenden Verkehrs (lokal) beträgt zwischen 53-68 %.
Bemerkenswert ist der relativ hohe Anteil der ÖPNV-Busse an den verkehrsbedingten NOXImmissionen, der in der Peterstraße 38 % erreicht.
Emissionsseitig wurde für diesen Staßenabschnitt festgestellt, dass hier die ÖPNV-Busse bei
einem Anteil von nur 3,4 % des Verkehrsaufkommens einen Anteil von 63 % der lokal vom
Verkehr verursachten NOX-Emissionen beitragen.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Der immissionsseitige Anteil der Busse liegt bei den übrigen als „Verdachtsfälle“
eingestuften Straßen zwischen 2 % (Rolandstraße/Krefelder Straße) und 14 % (Alt Haarener
Straße). Auffallend ist auch der Anteil der sNoB in der Jülicher Straße (23 %) und in der Alt
Haarener Straße (21 %). Der nicht lokal verursachte Straßenverkehr (Kfz urban) trägt jeweils
zwischen 3-4 % zu den vorliegenden Immissionen bei. Die Anteile der Industrie, Offroad-,
Schienen- und Flugverkehrs sind vernachlässigbar. Dagegen beträgt der Anteil
Kleinfeuerungsanlagen zwischen 5-8 %. Die Anteile des regionalen Hintergrundes betragen in
den hier untersuchten Straßenabschnitten 21-31 %.

Abb. 3.3/12

Prozentuale Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen
Hintergrunds für die NOX-Belastung für repräsentative Straßenabschnitte in Aachen
und die beiden Messstationen AAST = Adalbertsteinweg; VACW = Wilhelmstraße

Fazit:
Der ab 2010 gültige Grenzwert für den Jahresmittelwert für NO2 von 40 µg/m³ wurde an den
Messstationen AAST und VACW auch in den Jahren 2011-2013 weiterhin deutlich
überschritten und liegt auch im Jahr 2014 bei beiden Messstationen im Bereich von 50 µg/m³.
Auch für viele der zusätzlich analysierten Straßenabschnitte zeigen die Ergebnisse eine
63

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Überschreitungssituation an. Somit handelt es sich in der Aachener Innenstadt nicht um
punktuelle Belastungen einzelner Messstellen, sondern es ist von einer flächigen
Belastungssituation auszugehen.
Die Hauptverursacher für die Stickstoffoxid-Gesamtbelastung an den betrachteten Punkten
sind der lokale Kfz-Verkehr mit 53-68 % und der regionale Hintergrund mit 21-31 %.
Besonders auffallend ist sowohl an der Messstelle Adalbertsteinweg (26 %) als auch beim
„Verdachtsfall“ Peterstraße/Hansemannplatz (38 %) der hohe und deutlich überproportionale
Belastungsanteil, der durch den ÖPNV (Busse) verursacht wird sowie die Gruppe der
schweren Nutzfahrzeuge (ohne Busse, sNoB) in der Jülicher Straße (23 %) und in der Alt
Haarener Straße (23 %).

4. Voraussichtliche Entwicklung der Belastung im LRP-Gebiet
Aachen
Im Jahr 2011 (Referenzjahr) wurde der NO2-Grenzwert am Adalbertsteinweg (AAST) und in
der Wilhelmstraße (VACW) mit 48 bzw. 52 µg/m3 weiterhin deutlich überschritten. Diese
Überschreitungen dauerten in den Jahren 2012 und 2013 an beiden Messstandorten an. Es ist
nicht davon auszugehen, dass der NO2-Grenzwert an den beiden Messpunkten sowie an den
als Verdachtsfälle gemeldeten Straßenabschnitten ohne zusätzliche Maßnahmen in den
nächsten Jahren eingehalten werden wird.
Der Gesetzgeber sieht vor (39. BImSchV, §27 Abs. 2), dass der Zeitraum einer
Nichteinhaltung von Grenzwerten so kurz wie möglich gehalten werden muss. Um diese
Vorgaben zu erfüllen, wird die Fortschreibung des bestehenden Luftreinhalteplanes und die
Ergreifung weiterer sofortiger Maßnahmen notwendig. Diese festgelegten Maßnahmen
werden in Kapitel 5 dargestellt. Die dadurch zu erwartenden Immissionssenkungen, aber auch
die Immissionssenkungen, die durch planunabhängige Maßnahmen (z.B. Flottenerneuerung
bei den Kfz) erfolgen, werden im Kapitel 6 dargestellt.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

5. Maßnahmen der Luftreinhalteplanung
5.1

Grundlagen

Bei der Aufstellung eines Luftreinhalteplans hat die zuständige Behörde die erforderlichen
Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festzulegen (§ 47
Abs. 1 BImSchG). Die Maßnahmen müssen geeignet sein, den Zeitraum der Überschreitung
von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Nach § 47
Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils und unter
Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu wählen und gegen alle Emittenten zu
richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte oder in einem Untersuchungsgebiet
im Sinne des § 44 Abs. 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen.
Zur Erfüllung der Ziele eines wirksamen Luftreinhalteplans sind der zuständigen
Bezirksregierung in zwei Bereichen hoheitlich durchsetzbare Instrumente an die Hand
gegeben. Dies sind zum einen Anordnungen gegenüber industriellen Verursachern, soweit die
Zuständigkeit der staatlichen Überwachungsbehörde reicht (§§ 17, 20 und 24 BImSchG), und
zum anderen Verkehrsbeschränkungen (§ 40 Abs. 1 BImSchG i. V. m. der Straßenverkehrsordnung - StVO). In Aachen hat sich der Straßenverkehr als Hauptverursacher der NO2Belastung herauskristallisiert, so dass sich die Maßnahmen des Luftreinhalteplanes in erster
Linie an diese Verursachergruppe richten.
Zur Festlegung
Bezirksregierung

straßenverkehrlicher
das Einvernehmen

Maßnahmen im
der zuständigen

Luftreinhalteplan muss die
Straßenbau- bzw. Straßen-

verkehrsbehörde einholen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Eine Weigerung, das Einvernehmen
zu erteilen, kann ausschließlich aus fachlichen (straßenbau- bzw. straßenverkehrlichen)
Gründen erfolgen; ökonomische Gesichtspunkte oder kommunal-entwicklungspolitische
Gründe sind hierbei unbeachtlich. Schließlich sind die zuständigen Straßenverkehrsbehörden
zur Durchsetzung der Maßnahmen entsprechend den Vorgaben des Luftreinhalteplanes
verpflichtet.
Zu den übrigen Maßnahmen werden die zuständigen Gremien der Städte, Betriebe, Verbände
und Unternehmen, soweit erforderlich, entsprechende Beschlüsse fassen..
Neben
hoheitlich
durchsetzbaren
Maßnahmen
Luftqualitätsverbesserung
eingesetzt
werden.

können
Die

weitere
Mittel
zur
von
nachgewiesener

Luftschadstoffbelastung betroffene Stadt Aachen ist damit nicht frei in ihrer Entscheidung, ob
sie Schadstoff mindernde Maßnahmen ergreift oder nicht. Vielmehr ist sie im Rahmen ihrer
kommunalen Möglichkeiten verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, die zu
einer Reduzierung der Luftschadstoffbelastung führen und zwar unabhängig von der Existenz
eines Luftreinhalteplans. Unterlässt es die Kommune, dieser Verpflichtung nachzukommen,
65

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

entsteht

für

betroffene

Bürgerinnen

und

Bürger

bei

gesundheitsrelevanten

Grenzwertüberschreitungen ein gerichtlich durchsetzbarer Rechtsanspruch auf das Eingreifen
der Kommune. Sie muss dann unter mehreren rechtlich möglichen – geeigneten und
verhältnismäßigen – Maßnahmen eine Auswahl treffen.
Der Luftreinhalteplan stellt seiner Rechtsnatur nach ein Regelwerk dar, das sich am ehesten
mit Verwaltungsvorschriften vergleichen lässt17. Seine Bindungswirkung erstreckt sich auf die
Behörden sämtlicher Träger öffentlicher Belange (Bundes- und Landesbehörden, Gemeinden
und alle anderen öffentlich-rechtliche Personen). Nach § 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG sind die
zuständigen Behörden gesetzlich verpflichtet, die im Luftreinhalteplan festgelegten
Maßnahmen durch Anordnungen und sonstige Entscheidungen (z. B. Genehmigungen,
Untersagungen, Nebenbestimmungen) durchzusetzen. Für den Bereich des Straßenverkehrs
ergibt sich die Umsetzungspflicht der Straßenverkehrsbehörden aus § 40 Abs. 1 S. 1
BImSchG. Den Straßenverkehrsbehörden steht bei der Umsetzung der im Luftreinhalteplan
festgelegten Maßnahmen kein Ermessen zu. Der integrative, verschiedene Umweltschadstoffe
und Verursachungsbeiträge berücksichtigende Ansatz des Luftreinhalteplanes würde
verhindert, wenn einzelne Behörden nach eigenem Ermessen18 entscheiden könnten, ob und in
welcher Weise sie den Plan befolgen Für planungsrechtliche Festlegungen (z. B.
Bebauungspläne, Planfeststellungen) gilt gemäß § 47 Abs. 6 S. 2 BImSchG, dass die
Vorgaben des Luftreinhalteplanes von den Behörden in Betracht zu ziehen sind. Sie müssen
also im jeweiligen Entscheidungsprozess berücksichtigt werden und gebieten eine Abwägung
mit anderweitigen öffentlichen und privaten Belangen. Dabei sind dem Abwägungsspielraum
nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dann Grenzen gesetzt, wenn mit den
Mitteln der Luftreinhalteplanung eine Lösung der durch das Planverfahren ausgelösten
Konflikte nicht möglich ist. In diesem Fall ist die Einhaltung der für die Luftschadstoffe
geltenden Grenzwerte innerhalb des Planverfahrens zu lösen. Eine Verlagerung der
Konfliktlösung auf die Luftreinhalteplanung kommt dann nicht mehr in Betracht. Die
Verlagerung führt in einem solchen Fall dazu, dass das Planverfahren rechtlich angreifbar
wird19.
Die Bürgerinnen und Bürger selbst werden durch den Luftreinhalteplan nicht unmittelbar
verpflichtet Sie können aber infolge des Luftreinhalteplanes zu Adressaten konkreter
Pflichten werden, wenn die zuständigen Behörden in Umsetzung der im Luftreinhalteplan
festgesetzten Maßnahmen verbindliche Anordnungen treffen, z. B. durch die Aufstellung von
Verkehrszeichen im Rahmen der Einrichtung einer Umweltzone.

17 .
18
19

vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.03.2007 – 7 C 9.06; OVG NRW, Beschl. v. 25.01.2011 – 8 A 2751/09
vgl. OVG NRW, Beschl. v. 25.01.2011 – 8 A 2751/09

vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.03.2007 – 7 C 9.06

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

5.2

Übersicht der Maßnahmen zur Verbesserung Luftqualität

Übergeordnete planerische Ansätze ( 4 Maßnahmen )
MÜ1 Übernahme der Luftreinhalteplan-Maßnahmen in den Verkehrsentwicklungsplan
(VEP)
MÜ2 Beteiligung der Stadt Aachen an der regionalen Verkehrsentwicklung
MÜ3 Verbesserung der städtebaulichen Bedingungen für umweltfreundliche Verkehrsmittel
innerhalb des Alleenrings im Innenstadtkonzept
MÜ4 Bau / Vorhaltung von Umwelt-Trassen (Rad, ÖPNV) einschließlich Brücke Campus
West bei Campusentwicklung
Mobilitätsmanagement ( 7 Maßnahmen )
MM1 Einführung von Parkraumbewirtschaftung, Job-Ticket/Firmen-Ticket oder luftreinhaltungsorientierten Mobilitätskonzepten bei Landesbehörden wie Justizzentrum, Finanzzentrum, Bezirksregierung etc.
MM2 Mobilitätskonzept für die Fachhochschule Aachen (FH Aachen)
MM3 Mobilitätskonzept für die Katholische Hochschule (KatHo Aachen)
MM4 Mobilitätskonzepte für Aachener Unternehmen
MM5 Umsteigerkampagne „Aachen clever mobil“
MM6 Attraktivierung Pendlerportal
MM7 Pilotprojekt „Einführung Multimodales Jobticket“ (eMoVe)
Fahrzeuge / Fuhrpark ( 4 Maßnahmen )
MF1 Elektromobile Leitflotte bei der STAWAG
MF2 Mobilitätsoptimierung Stadtverwaltung Aachen (ecolibro)
MF3 Optimierung städtischer Fuhrpark (Fahrzeugtechnik)
MF4 Innovationsstrategie ASEAG-Busflotte (und Subunternehmen)
Radverkehr ( 5 Maßnahmen )
MR1
MR2
MR3
MR4

Unterstützung des Fahrradverleihsystems veloCITY
Erhalt / Neubau Radstation HBF
Ausbau Radwegenetz
Stellplatzkonzept Radverkehr

MR5 Mit dem Fahrrad zum Einkaufen

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Bus & Bahn ( 10 Maßnahmen )
MB1 Umsetzung Busnetzkonzept 2015+
MB2 Konzept „Mobilitätsverbund Aachen“
MB3 Optimierung Kommunikation / Information im Bereich ÖPNV
MB4 Umsteigergewinnung an der neuen Direktverbindung Heinsberg – Aachen
MB5
MB6
MB7
MB8

Ausbau Euregiobahn
Attraktivitätssteigerung für die Bahnhaltepunkte Eilendorf und AC-West
Citizens Rail
Grenzen abbauen in der Euregio Maas-Rhein

MB9 Tarifkooperation AVV / VRS
MB10 Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge
Optimierung PKW-Verkehr ( 2 Maßnahmen )
MP1 Mobilitätsmaßnahmen in den Kurgebieten (gemäß Anforderungen der Bezirksregierung)
MP2 Minimierung der Parksuchverkehre
Sonstige Maßnahmen ( 4 Maßnahmen )
S1
Mehr Grün (Bäume) in der Stadt
S2
Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei städt. Vorhaben (incl. Vorhaben
städtischer Tochterunternehmen)
S3
Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei allen landesbezogenen Bauvorhaben
(BLB, StraßenNRW ….)
S4
P&R-Kampagne für Tage mit hoher Luftverschmutzung

Einrichtung einer Umweltzone

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5.3

Beschreibung der Maßnahmen

Nachfolgend werden die einzelnen Maßnahmen detailliert vorgestellt, sowie die jeweilige
Zielgruppe, die angesprochenen Akteure sowie einige Rahmendaten der Projekte benannt. Bei
diesem Maßnahmenkatalog handelt es sich um eine „offene Liste“, d.h. der Katalog ist nicht
abschließend, sondern kann fortlaufend nach Bedarf aktualisiert, ergänzt und fortgeschrieben
werden.
Die Maßnahmen dieser Fortschreibung des Luftreinhalteplanes sind neu strukturiert worden.
In den Maßnahmenblättern finden sich Hinweise darauf, ob es sich um neue Maßnahmen oder
die Fortschreibung von Maßnahmen handelt, die auch schon im Luftreinhalte- und Aktionsplan 2009 (unter anderer Nummerierung) enthalten waren.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.1 Übergeordnete planerische Maßnahmen (MÜ)

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 15.09.2014

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40

Maßnahmen Nr.
MOBILITÄT
MÜ1
Übergeordnete planerische
Maßnahmen Nr. alt
NEUE MASSNAHME
20
Ansätze
Übernahme der Luftreinhalteplan-Maßnahmen in den
Verkehrsentwicklungsplan (VEP)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Langweg)
Koordinierungsgruppe VEP Stadt Aachen
Nov. 2015

Projektbeschreibung
Es handelt sich um eine übergeordnete, strategische Maßnahme.
Derzeit wird der Verkehrsentwicklungsplan Aachen (VEP) neu aufgestellt. Dabei werden im dritten Schritt, der für
2015 angesetzt ist, konkrete Maßnahmen in Handlungsprogrammen beschrieben und mit benötigten Ressourcen
hinterlegt.
Die Maßnahmen des Luftreinhalteplanes werden im Zuge der Aufstellung dieser Handlungsprogramme den
inhaltlich beratenden Fachkommissionen und dem beschließenden Mobilitätsausschuss in besonderer Weise zur
Sicherstellung der emissionsbezogenen Ziele zur Umsetzung empfohlen.
Die Handlungsprogramme werden dem Mobilitätsausschuss zum Beschluss vorgelegt.
Zielgruppe
Stadtverwaltung und Kommunalpolitik
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
Diese werden auf Ebene der anderen Maßnahmen quantifiziert
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Überprüfung der Maßnahmen der Handlungsprogramme
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

Keine
Keine
Bei Partner Stadt Aachen
h/Mon
Keine

bei Einrichtung: 20 h im Betrieb:

Der Prozess zum VEP Aachen läuft seit Herbst 2012. Im Januar 2014 wurde die Vision
Mobilität 2050 von der Politik beschlossen. Es ist geplant, die Mobilitätsstrategie 2030
mit den strategischen Zielen und Handlungsfeldern im Januar 2015 zum Beschluss
vorzulegen. Im Herbst 2014 wird mit der Erarbeitung der Handlungsprogramme
begonnen.
Unterlagen zum VEP sind unter www.aachen.de/vep verfügbar.

20
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 17.09.2014

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Stadt Aachen, FB 61/30 & FB 36/40

Maßnahmen Nr.
MOBILITÄT
Übergeordnete planerische
Maßnahmen Nr. alt
21
Ansätze
Beteiligung der Stadt Aachen an der regionalen
Verkehrsentwicklung

MÜ2
teilw. M 24
(Einbindung der
Region)

Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Langweg)
Nachbarkommunen, StädteRegion Aachen, Aachener Verkehrsverbund (AVV),
Bezirksregierung Köln, Landesbetrieb Straßen NRW, Provinz Limburg,
deutschsprachige Gemeinschaft
sofort, kontinuierlich fortlaufender Prozess;
Daueraufgabe im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans (VEP)

Projektbeschreibung
Die Stadt Aachen beteiligt sich an Projekten und Prozessen im Bereich des Verkehrs mit regionaler Bedeutung.
Im Rahmen des VEP Aachen stellt die Stadt Aachen diejenigen Aufgaben heraus, für deren erfolgreiche
Umsetzung eine regionale Zusammenarbeit erforderlich oder wesentlich für den Erfolg ist.
Die Stadt Aachen setzt sich bei Gesprächen mit den o.a. Akteuren für eine Verbesserung der
Rahmenbedingungen für einen emissionsarmen Stadtverkehr ein.
Die Stadt Aachen wirkt darauf hin, gemeinsam mit der StädteRegion Aachen und weiteren interessierten
Gebietskörperschaften dauerhaft eine gemeinsame Mobilitätserhebung durchzuführen.
Insbesondere wirkt die Stadt Aachen an der Etablierung einer regionalen Verkehrsentwicklungsplanung im
Rahmen des EU-Vorhabens CIVITAS DYN@MO hin.
Zielgruppe
Benachbarte Kommunen und regionale Akteure
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
Diese sind auf dieser Ebene nicht quantifizierbar, sondern müssen im Rahmen konkreter Maßnahmen beziffert
werden.
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Indikatoren sind:
• Pkw-Mengen
• Anteil der Autofahrten am ein- und ausfahrenden Verkehr
• Fahrgastzahlen im regionalen Bus- und Schienenverkehr
• Nutzung der P+R-Plätze am Stadtrand
Investitionskosten
Abhängig von konkreten Maßnahmen
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
Abhängig von konkreten Maßnahmen
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
Bei Partner Stadt Aachen
bei Einrichtung: h im Betrieb: 5 h/Mon
Die Initiierung einer regionalen Verkehrsentwicklungsplanung wird im Rahmen des EU(Mögliche) Förderung
Vorhabens CIVITAS DYNAMO gefördert.

Stand der Umsetzung

Anlagen

Die Maßnahme „regionale Verkehrsentwicklungsplanung“ im Rahmen des EU
Vorhabens CIVITAS DYN@MO befindet sich in der Bearbeitung und läuft bis Nov.
2016.
2011 haben Stadt und StädteRegion eine erste gemeinsame Mobilitätserhebung
durchgeführt. Eine Wiederholung der Erhebung ist im Rahmen eines bundesweiten
Erhebungsdesigns für 2016 oder 2019 geplant.
www.aachen.de/civitas

21
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 23.09.2014

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40

Maßnahmen Nr.
MOBILITÄT,
MÜ3
Übergeordnete planerische
Maßnahmen Nr. alt Teilw. M 19
(verkehrsplan. Maßn.
22
Ansätze
i.d. Innenstadt)
Verbesserung der städtebaulichen Bedingungen für
umweltfreundliche Verkehrsmittel innerhalb des Alleenrings im
Innenstadtkonzept
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Müller) in Verbindung mit
Stadterneuerung und Stadtgestaltung (FB 61/50, Frau Helm)
Weitere städtische Dienststellen, Politik, Öffentlichkeit
2015 ff

Projektbeschreibung
Zur städtischen Entwicklung wird das Innenstadtkonzept mit dem Zeithorizont 2022 fortgeschrieben. Darin sind
zahlreiche städtebauliche Vorschläge enthalten, mit denen die Notwendigkeit innerstädtischer, motorisierter
Verkehre reduziert und die Bedingungen für die Entwicklung umweltfreundlicher Fortbewegung verbessert
werden sollen. Das innerstädtische Verkehrsnetz wird in verschiedenen inhaltlichen und zeitlichen Prioritäten
angepasst. Dazu zählen u.a.
a. Umgestaltung des öffentlichen Raumes im Hochschulbereich (z.B. Bustrasse Wüllnerstraße, Claßenstraße)
b. Umgestaltung Kreuzherrenstraße, Lothringerstraße mit Verbesserungen für Radfahrer und Fußgänger
c. Wettbewerbe Bushof und Umfeld, Nikolausviertel (Büchel und Umfeld)
d. Umsetzung des Südausganges am HBF in Richtung Burtscheid
e. Umgestaltung Straßen- und Platzräume im Suermondtviertel (Richardstraße, Martin-Luther-Straße)
f. Gestaltung von Premiumfußwegeverbindungen
Die Maßnahmen sind in das Innenstadtkonzept aufgenommen und müssen planerisch ausgearbeitet werden.
Zielgruppe
Bewohner und Besucher der Innenstadt
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Reduktion des MIV
• Anstieg des Verkehrsanteils des Umweltverbundes
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Anteile der Verkehrsmittelnutzung an verschiedenen Querschnitten im Vorher-nachher-Vergleich
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

Grobe Schätzung: mehrere Mio. €
Soll getragen werden von: Stadt Aachen, Land NRW
k.A. / derzeit nicht bekannt
k.A. / derzeit nicht bekannt
Städtebauförderung, ÖPNVG NW, GVFG
Abhängig von der Einzelmaßnahme; Gesamtkonzept (Innenstadtkonzept) ist in der
Endabstimmung, einzelne Förderanträge nach Städtebauförderung werden gestellt,
gutachterliche Stellungnahmen für einzelne Vorhaben im Vergabeprozess
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/planen_bauen/stadtentwicklung/innenstadt/inn
enstadtkonzept_2022/index.html
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/planen_bauen/stadtentwicklung/innenstadt/inn
enstadtkonzept_2022/stand_aktuell.html

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 23.09.2014

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40

Maßnahmen Nr.
MOBILITÄT
MÜ4
Übergeordnete planerische
Maßnahmen Nr. alt M 26 (Campus
23
Planungen)
Ansätze
Bau / Vorhaltung von Umwelt-Trassen (Rad, ÖPNV)
einschließlich Brücke Campus West bei Campusentwicklung
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Müller)
Weitere städtische Dienststellen, Bau- und Liegenschaftsbetrieb (BLB), Deutsche Bahn
(DB), RWTH Aachen
Abhängig von Bauleitplanung; Verfahren läuft; Umsetzung in Teilabschnitten ab 2016

Projektbeschreibung
Die Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems und der Radverkehrsnutzung soll vor allem im Hochschulbereich
durch den Ausbau möglichst störungsfreier Wegeinfrastruktur auf den Hauptachsen maßgeblich gefördert
werden.
Konkrete Trassenabschnitte befinden sich in der Wüllnerstraße, Intzestraße, auf dem geplanten Campusband im
Campus West sowie im Bereich der Steinbachstraße, des Campusboulevards, der ehemaligen Stiewistraße und
der Pauwelsstraße im Campus Melaten.
Durch Bauleitplanung, Bauordnungsrecht und Straßenplanung werden Trassen vorsorglich gesichert und
anschließend baulich umgesetzt.
Zielgruppe
RWTH-Beschäftigte, Stadt Aachen, Flächen- und Projektentwickler, Studierende
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Reduktion des MIV
• Anstieg des Verkehrsanteils des Umweltverbundes
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Fahrgastmenge an ausgewählten Querschnitten
• Radverkehrsaufkommen an ausgewählten Querschnitten
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Grobe Schätzung: mehrere Mio. Euro
Soll getragen werden von: Stadt, BLB, Land NRW
k.A. / derzeit nicht bekannt
k.A. derzeit nicht bekannt
GVFG, ÖPNVG NW
Ein Grundsatzbeschluss der Politik vom 12.12.2013 liegt vor.
Die Umwelttrasse Pauwelsstraße ist bereits umgesetzt.
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/planen_bauen/stadtentwicklung/flaechen_wis
senschaft/index.html
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/planen_bauen/stadtentwicklung/flaechen_wis
senschaft/campus_west/index.html

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.2 Mobilitätsmanagement (MM)

LUFTREINHALTEPLAN AACHEN 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 15.09.2014

Stadt Aachen, FB 36/40

Maßnahmen Nr.
Handlungsfeld

MOBILITÄT
Mobilitätsmanagement

Maßnahmen Nr. alt
24

MM1
M 3 (Job-TicketKampagne
Landesliegenschaften /
RWTH)

Kurztitel

Einführung von Parkraumbewirtschaftung, Job-Ticket / FirmenTicket oder luftreinhaltungsorientierten Mobilitätskonzepten bei
Landesbehörden wie Justizzentrum, Finanzzentrum,
Bezirksregierung etc.

verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Bezirksregierung Köln, Land NRW
Bezirksregierung Köln, Land NRW, jeweilige Landesbehörde vor Ort
Schnellstmöglich ab 2015

Projektbeschreibung
Das Land Nordrhein Westfalen ist mit RWTH, FH Aachen, Klinikum, Justizzentrum, Finanzzentrum, BLB, Teilen
der Bezirksregierung und anderen Einrichtungen mit Abstand größter Arbeitgeber in der Stadt Aachen. Die
überwiegende Mehrzahl dieser Einrichtungen liegt zentral und ist mit Bus & Bahn gut erreichbar.
Schon vor Jahren wurde per Erlass des Landes NRW die Förderung und Stärkung des Umweltverbundes
eingefordert. Bei den Aachener Landeseinrichtungen bleibt eine dahingehende Vorreiterrolle und Vorbildfunktion
bis dato zu vermissen.
Während Kommunen und private Unternehmen zunehmend erkennen, dass Parkraum (gerade in Parkhäusern)
wertvoll ist und für die eigene Mitarbeiterschaft nicht zum Nulltarif bereitgestellt werden sollte, erhalten die
Landesbehörden nach wie vor dieses alte (Kfz-Pendler-)Privileg.
Im Rahmen des Luftreinhalteplans (LRP) 2009 konnte die RWTH Aachen mit mehr als 5.000 Beschäftigten nach
intensiven Verhandlungen als neuer Nutzer für das Job-Ticket geworben werden. Sie hat damit einen erheblichen
Beitrag zur Erreichung der damaligen Zielmarke von 10.000 neuen Job-Tickets geleistet. Gelingen konnte diese
nur durch Einführung der Parkraumbewirtschaftung, deren Einnahmen gleichzeitig zur Unterstützung alternativer
Mobilitätsangebote beigetragen haben. Auch mit dem Uniklinikum Aachen (UKA) konnten nach Einführung der
Parkraumbewirtschaftung Vereinbarungen für eine stärkere ÖPNV-Nutzung umgesetzt werden (sog. FirmenTicket; d.h. Abo- oder Monatsticket-Angebote der ASEAG für die Beschäftigten werden vom Arbeitgeber
bezuschusst).
Die Einführung von Parkraumbewirtschaftung und Mobilitätskonzepten bzw. -maßnahmen zur Reduzierung des
MIV zugunsten des Umweltverbundes bei sämtlichen landeseigenen Behörden in Aachen stellen einen längst
überfälligen Schritt und ein dringend notwendiges Signal dar. Das Land kann in Aachen unter Beweis stellen,
dass es als Träger des Verfahrens zum Luftreinhalteplan nicht nur hohe Anforderungen an die Beteiligten vor Ort
stellt, sondern die per Erlass eingeforderte Priorisierung des Umweltverbundes im eigenen Hause –
angesprochen sind immerhin gut 2.000 Arbeitnehmer – konsequent umsetzt und damit einen eigenständigen
Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in Aachen leistet. Der vom Land NRW angestrebte Paradigmenwechsel
in Richtung Umweltverbund kann ggf. per Erlass oder durch eine entsprechende gesetzliche Regelung
unterstützt bzw. umgesetzt werden.
Zielgruppe
Beschäftigte des Landes NRW, Berufspendler
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte

24
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
•

Die Stadt geht für die genannten Institutionen in den nächsten 5 Jahren (2015 bis 2019) von einem
Umsteigerpotential von ca. 20 % der Beschäftigten (mind. 400 Arbeitnehmer) vom MIV auf ÖPNV und
Fahrrad aus
• Verbesserung der Luftqualität durch Einsparung von 1 – 2 Millionen PKW-Kilometer pro Jahr
• Wichtiger Beitrag zu Klimaschutz, Lärmminderung und Gesundheitsschutz
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Erhöhung der Anzahl verkaufter Abo-/Monatskarten (Job-Ticket, Firmen-Ticket)
• davon Anzahl der Umsteiger auf PKW
• eingesparte PKW-Kilometer durch Umsteiger

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)

Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
gering; notwendig für die Infrastruktur zur Einführung von Parkraumbewirtschaftung
bei der jeweiligen Landesinstitutionen; dann abhängig von den jeweiligen
Gegebenheiten vor Ort
Soll getragen werden von: Land und/oder den Behörden/Institutionen vor Ort
Grobe Schätzung:
Kosten zur Förderung des Umweltverbundes abhängig vom jeweiligen
Modell/Mobilitätskonzept;
Soll getragen werden von: Land und/oder den Behörden/Institutionen vor Ort
Gegenfinanzierung durch Parkraumbewirtschaftung möglich: es können erhebliche
Einnahmen generiert werden (z.B. bei 500 Stellplätzen à 30 Euro x 12 Monaten =
180.000 Euro)
k.A. / derzeit nicht abschätzbar
Gegenfinanzierung durch Parkraumbewirtschaftung möglich (s.o. Betriebskosten)
In Vorbereitung; Land / Bezirksregierung wird Verhandlungen mit Landesbehörden vor
Ort aufnehmen; Unterstützung durch Erlass o.ä. des Landes NRW wäre sinnvoll
Keine

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 15.09.2014

Stadt Aachen, FB 36/40 & FH Aachen
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Mobilitätsmanagement

Maßnahmen Nr. alt
25

MM2
Teilw. M 3 (Job-TicketKampagne
Landesliegenschaften /
RWTH)

Mobilitätskonzept für die Fachhochschule Aachen (FH Aachen)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Langweg), Stadt Aachen,
Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr Meiners), Land NRW
Fachhochschule Aachen, Land NRW (MWF), Bezirksregierung Köln
schnellstmöglich ab 2015

Projektbeschreibung
Die Fachhochschule Aachen (FH Aachen) ist eine vom Land getragene Körperschaft des öffentlichen Rechts.
Zuständige Aufsichtsbehörde ist das Ministerium für Innovation, Wissenschaft und Forschung des Landes
Nordrhein-Westfalen.
Die Gebäude der FH Aachen verteilen sich auf verschiedene Standorte im Stadtgebiet Aachen: Boxgraben,
Stephanstraße, Hohenstauffenallee, Goethestraße, Eupener Straße, Kalverbenden und Bayernallee. Ein weiterer
Standort der FH Aachen, der Campus Jülich, liegt in einer Nachbargemeinde. Die Aachener Standorte befinden
sich im Talkesselbereich und zu einem großen Teil in Nähe des Grabenrings bzw. der zentralen Innenstadt.
Größere Gebäude befinden sich daneben im Kurgebiet Burtscheid, in dem besondere Anforderungen an die
Luftqualität gestellt werden. Insoweit liefert die Einbindung der FH Aachen einen signifikanten Beitrag für die
Luftreinhaltung in besonders sensiblen Bereichen (Kernstadt, Kurgebiete).
Sämtliche Standorte sind mit Bus & Bahn gut erreichbar. An der FH Aachen mit rund 12.000 Studierenden sind
knapp 1.000 Personen beschäftigt.
Grundvoraussetzung für die Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte bzw. -maßnahmen zur Reduzierung des
MIV zugunsten des Umweltverbundes ist auch hier die Einführung von Parkraumbewirtschaftung. Diese
ermöglicht eine zumindest teilweise Gegenfinanzierung von Alternativen zum MIV. Die Ausgestaltung und
Nutzungsmöglichkeiten des FH-eigenen Parkraums sind an den verschiedenen Standorten sehr unterschiedlich.
Dies macht eine Parkraumbewirtschaftung schwieriger, aber nicht unmöglich.
Für die FH Aachen sind Mobilitätskonzepte daher standortbezogen zu optimieren. Dabei sind jeweils
schwerpunktmäßig folgende Maßnahmen zu prüfen und nach Möglichkeit umzusetzen:
• Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung
• Einführung von Job-Ticket / Firmen-Ticket o.ä.
• Errichtung hochwertiger Fahrradabstellanlagen / Radbügel
• sonstige Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes (Öffentlichkeitsarbeit, Aktionen, Kampagnen
etc.)
Als vom Land getragene Einrichtung wäre auch bei der FH Aachen eine Grundsatzentscheidung des Landes
NRW zur Einführung einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei Landesbehörden hilfreich und
zielführend (siehe auch MM1).
Mit Blick auf die Radverkehrsförderung hat die FH Aachen bereits signalisiert, die Fahrradabstellmöglichkeiten an
einzelnen FH Standorten weiter zu verbessern.
Zielgruppe
Beschäftigte der FH Aachen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte

25
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
•

In den kommenden 5 Jahren (2015 bis 2019) ist von einem Umsteigerpotential von 10 % - 20 von MIV auf
ÖPNV und Fahrrad/zu Fuß auszugehen.
• Änderung des Mobilitätsverhaltens der Beschäftigten (ÖPNV, Radverkehr etc.) mit positiver Auswirkung
durch Vorbildfunktion für die Studierenden
• Verbesserung der Luftqualität durch Einsparung von ca. 330.000 PKW-Kilometer pro Jahr
• Beitrag zum Klimaschutz, zur Lärmminderung und zum Gesundheitsschutz
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Einführung, Ausgestaltung und Umsetzungsgrad des Mobilitätskonzeptes
• Anzahl der verkauften Tickets (Job-Ticket, Firmen-Ticket etc.)
• Anzahl der Umsteiger vom PKW (abgeschätzt / ggf. Umfrage)
• eingesparte PKW-Kilometer durch Umsteiger (rechn. Abgeschätzt / ggf. Umfrage)

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
Abhängig von den Gegebenheiten vor Ort
ggf. für Infrastruktur zur Einführung von Parkraumbewirtschaftung und
Radabstellanlagen;
ggf. für Öffentlichkeitsarbeit
ggf. Beteiligung des Arbeitgebers an der Einführung Job-Ticket/Firmen-Ticket
soll getragen werden von: FH Aachen und/oder Land NRW
Grobe Schätzung:
abhängig vom Modell / Mobilitätskonzept bzw. der konkreten Maßnahme;
soll getragen werden von: FH Aachen und/oder Land NRW
Gegenfinanzierung durch Parkraumbewirtschaftung möglich
Keine Angaben / derzeit nicht abschätzbar
Abhängig vom Mobilitätskonzept ist eine finanzielle Unterstützung des Landes in Höhe
von bis zu 50.000 €/a zu beantragen
In Vorbereitung; Verhandlungen mit FH Aachen wurden aufgenommen,
Unterstützung des Landes NRW zur Einführung einer flächendeckenden
Parkraumbewirtschaftung bei Landeseinrichtungen durch Erlass oder sonstige
gesetzliche Regelung wäre hilfreich
Keine

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 25.09.2014

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Mobilitätsmanagement

Stadt Aachen, FB 36/40 & KatHO Aachen
Maßnahmen Nr.

MM3

Maßnahmen Nr. alt

teilw. M 4 (JobTicket-Kampagne AC
Unternehmen)

Mobilitätskonzept für die Katholische Hochschule Aachen
(KatHO Aachen)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Langweg), Stadt Aachen,
Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr Meiners)
KatHO Aachen, ggf. KatHO NRW, IHK Mobilitätsberater
ab 2014

Projektbeschreibung
Die Katholische Hochschule in Aachen (KatHO Aachen) ist die einzige Hochschule für Soziale Arbeit in der
Region. Sie hat Ihren Sitz an der Robert-Schuman-Straße und liegt damit im Kurgebiet Burtscheid. Die KatHO
Aachen ist eine von vier Abteilungen der Katholischen Hochschule Nordrhein-Westfalen (KatHO NRW: Standorte
Aachen, Köln, Münster, Paderborn). Ihre Rechtsform ist die gemeinnützige Gesellschaft (Katholische
Fachhochschule Gemeinnützige Gesellschaft mbH). Gesellschafter der KatHO NRW sind die (Erz-)Bistümer
Aachen, Essen, Köln, Münster und Paderborn.
An der KatHO NRW sind insgesamt rund 4.800 Studierende eingeschrieben, davon ca. 950 an der KatHO
Aachen. Am Standort Aachen sind ca. 45 festangestellte Mitarbeiter beschäftigt und ca. 60 freie Dozenten.
Insgesamt also rund 100 Beschäftigte; wobei sich das Potential für Job- oder Firmen-Ticket-Nutzung im
Wesentlichen auf die festangestellten Beschäftigten beschränken dürfte.
Zwischen der KatHO Aachen, der Stadt und der ASEAG fanden erste Gespräche zur Erarbeitung nachhaltiger
Mobilitätskonzepte statt. Als Institution mit kirchlichem Hintergrund und sozialem Anspruch setzt die KatHO sich
in besonderer Weise für Nachhaltigkeit und Steigerung der Lebensqualität ein. Der Standort Burtscheid ist zudem
mit Bus & Bahn oder Fahrrad gut erreichbar.
Grundvoraussetzung für die Umsetzung nachhaltiger Mobilitätskonzepte bzw. -maßnahmen zur Reduzierung des
MIV zugunsten des Umweltverbundes ist die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung an und um den Standort
Robert-Schumann-Straße. Die KatHO Aachen verfügt aktuell über ca. 20 Stellplätze.
Die KatHO Aachen sollte im Rahmen eines Mobilitätskonzeptes schwerpunktmäßig folgende Maßnahmen prüfen
und nach Möglichkeit umsetzen:
• Einführung von Parkraumbewirtschaftung
• Errichtung hochwertiger Fahrradabstellanlagen / Radbügeln
• Unterstützung der ÖPNV Nutzung seitens Mitarbeitern und Dozenten (Job-Ticket, Firmen-Ticket o.ä).
• sonstige Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes (Öffentlichkeitsarbeit, Aktionen, Kampagnen
etc.)
Die Einbindung der KatHO Aachen in den Luftreinhalteplan kann einen weiteren Beitrag zur Verbesserung der
lufthygienischen Situation, vor allem für den besonders sensiblen Bereich der Aachener Kurgebiete leisten.
Die KatHO hat in den ersten Gesprächen ein grundsätzliches Interesse zur Mitwirkung signalisiert.
Die KatHO Aachen hat bereits im Spätsommer 2014 mit dem Ausbau komfortabler Fahrradstellplätze begonnen.
Alte Radbügel wurden ausgetauscht; die Zahl der Abstellmöglichkeiten insgesamt wurde erhöht. Bis Jahresende
2014 wird eine hausinterne Mitarbeiterbefragung zum Thema Job-Ticket/Firmen-Ticket stattfinden. Darüber
hinaus bezieht die KatHO einen möglichen Mobilitätsverbund mit der benachbarten FH Aachen zur Nutzung von
Synergieeffekten in ihre Überlegungen mit ein. Insbesondere beim Thema Job-/Firmen-Ticket könnte eine
Zusammenarbeit mit der FH Aachen von Vorteil sein.
Zielgruppe
Beschäftigte der KatHO Aachen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte

26
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
•

Die Stadt geht für die nächsten 5 Jahren (2015 bis 2019) von einem Umsteigerpotential von ca. 10 % von
MIV auf ÖPNV und Rad / zu Fuß aus.
• Änderung des Mobilitätsverhaltens der Beschäftigten (ÖPNV, Radverkehr etc.) mit positiver Auswirkung
durch Vorbildfunktion für die Studierenden
• Verbesserung der Luftqualität durch Einsparung von ca. 15.000 bis 35.000 PKW-Kilometer pro Jahr (je nach
Umfang der Einbindung von Gastdozenten)
• Beitrag zum Klimaschutz, zur Lärmminderung und zum Gesundheitsschutz
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Einführung, Ausgestaltung und Umsetzungsgrad des Mobilitätskonzeptes
• Anzahl der verkauften Tickets (Job-Ticket, Firmen-Ticket etc.)
• Anzahl der Umsteiger vom PKW (abgeschätzt / ggf. Umfrage)
• eingesparte PKW-Kilometer durch Umsteiger (rechn. abgeschätzt / ggf. Umfrage)

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
Abhängig von den Gegebenheiten vor Ort
ggf. für Infrastruktur zur Einführung von Parkraumbewirtschaftung und
Radabstellanlagen;
ggf. für Öffentlichkeitsarbeit
ggf. Beteiligung des Arbeitgebers an der Einführung Job-Ticket/Firmen-Ticket
soll getragen werden von: KatHO Aachen oder KatHO NRW
Grobe Schätzung:
abhängig vom Modell / Mobilitätskonzept bzw. der konkreten Maßnahme; eher gering
soll getragen werden von: Arbeitgeber (KatHO)
Gegenfinanzierung durch Parkraumbewirtschaftung möglich
Keine Angaben / derzeit nicht abschätzbar
Gegenfinanzierung durch Parkraumbewirtschaftung möglich;
ggf. Initialförderung durch Stadt Aachen aus zweckgebundenen Einnahmen zum LRP
In Vorbereitung; erste Gespräche mit KatHO Aachen wurden im Frühjahr 2014
aufgenommen
Keine

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 18.09.2014

IHK Aachen & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Mobilitätsmanagement

Maßnahmen Nr. alt
27

MM4
M5 (Betriebl.
Mobilitätsmanagement), teil. M
4 (JT AC
Unternehmen)

Mobilitätskonzepte für Aachener Unternehmen
Mobilitätsberatung der IHK Aachen (Herr Haag)
verschiedene Partner je nach konkretem Einzelprojekt: Stadt Aachen, StädteRegion
Aachen, STAWAG, WABe-Radstation, Industrie- und Handelskammern im Rheinland,
Kommunen im Rheinland, B.A.U.M. Consult, lokale Verkehrsunternehmen etc.
IHK-Mobilitätsberatung: fortlaufend seit 2008;
Mobil.Pro.Fit: 2014-2016; LKW-Navigation ab 2015

Projektbeschreibung
Im Mai 2008 wurde über eine Kooperation zwischen IHK und Stadt Aachen als Maßnahme des Luftreinhalteplans
2009 die betriebliche Mobilitätsberatung bei der IHK Aachen eingerichtet. Die IHK Aachen war damit
bundesweit Vorreiter eines solchen Angebots. Die Beratungsstelle wird seit 2012 als feste Einrichtung der IHK
weitergeführt.
Die Mitarbeiter eines Unternehmens legen eine Vielzahl an Wegen zurück. Angefangen beim täglichen Weg zum
Arbeitsort bis hin zu Dienst- und Transportfahrten bietet sich ein hohes Potenzial zur Optimierung dieser
Verkehre. Das Mobilitätsmanagement für Betriebe verfolgt einerseits das Ziel, eine effiziente, sichere und
umweltfreundliche Durchführung dieser Verkehrsströme zu erreichen und andererseits bestehende
Flächenressourcen bestmöglich im Sinne gesamtbetrieblicher Interessen zu nutzen. Zu den angebotenen
Leistungen des betrieblichen Mobilitätsmanagements zählen die Beratung zu bestehenden ÖPNV-Angeboten
und die Erstellung eines individuellen Mobilitätskonzeptes auf Grundlage kostenfreier Mitarbeiterbefragungen.
Weiterhin werden Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten aufgezeigt. Konkrete Ansatzpunkte im betrieblichen
Mobilitätsmanagement sind u.a. die Einführung von Job- oder Firmen-Ticket sowie die Förderung der Nutzung
von Fahrrad, Pedelec, E-Bike, Fahrgemeinschaften und Car-Sharing-Angeboten. Daneben werden regelmäßig
Kampagnen wie die „Pedelec-Testwochen für Betriebe“ oder der Wettbewerb „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“
durchgeführt.
Neue Schwerpunkte der IHK- Mobilitätsberatung im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans sind die
Teilnahme am bundesweiten Modellprogramm „Mobil.Pro.Fit“ und die Verbesserung der LKW-Navigation in den
rheinländischen Kammerbezirken.
Mobil.Pro.Fit (2014-2016)
Stadt und StädteRegion Aachen führen - als eine von bundesweit 11 Modellregionen – das vom BMU geförderte
Vorhaben „Mobil.Pro.Fit“ durch. Ziel des Projektes ist es, in den teilnehmenden Betrieben Mobilitätskonzepte zu
erstellen und Maßnahmen für eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilitätsgestaltung umzusetzen. Bis 2016
werden in der StädteRegion Aachen zwei Projektrunden (Dauer je 9-12 Monate) mit jeweils 6-10 Betrieben
durchgeführt. Teilnehmende Betriebe müssen mind. über 50 Mitarbeiter verfügen. Neben vier Themenworkshops
zum betrieblichen Mobilitätsmanagement und drei Vor-Ort-Terminen steht jedem Unternehmen ein eigener
Mobilitätsberater zur Seite, der vom Bundesdeutschen Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management
(B.A.U.M.) gestellt wird. Der Berater erarbeitet ein auf das Unternehmen individuell abgestimmtes
Maßnahmenprogramm, welches die Grundlage zur späteren Zertifizierung bildet. Durch die Einbindung in
regionale und lokale Netzwerke profitieren die teilnehmenden Betriebe vom gegenseitigen Erfahrungsaustausch.
Die IHK Aachen unterstützt insbesondere die Anwerbung und Mitwirkung von Betrieben aus dem Kammerbezirk.
LKW-Navigation (ab 2015)
Damit LKWs mit ihren Aufbauten nicht an zu niedrigen Brückenunterführungen scheitern oder sich wegen
fehlender Ortskenntnisse ihren Weg durch Wohngebiete oder nicht für LKW-Verkehre geeignete Strecken
suchen, ist im Ruhrgebiet ein Netz von LKW Vorrangrouten entwickelt worden, das in die neueste Generation der

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
LKW Navigationssysteme Eingang findet und die LKW-Fahrer auf schnellstem Weg zum Zielort führt.
Die IHK Aachen möchte gemeinsam mit den Kommunen und den benachbarten Industrie- und Handelskammern
dieses System auch im Rheinland und somit auch in der Region Aachen einführen. Dies führt auch zu einer
Optimierung der LKW Routen und Verminderung von Emissionen.
Mit der LKW-Navigation werden eine Optimierung innerstädtischer LKW-Verkehrsströme und zugleich eine
Entlastung von Wohnsiedlungen, Schulen oder anderen aus Sicht der Lufthygiene und des Lärmschutzes
sensiblen Bereichen angestrebt.
Die Übertragung dieses Ruhrgebiet-Projektes auf die Region Aachen erfordert die Erfassung von Hindernissen
im Straßenraum, die Definition des klassifizierten Straßennetzes oder die Festlegung von LKW-Vorrangrouten.
Aus diesem Informationspool kann eine abgestimmte Verkehrsplanung und –führung realisiert werden. Durch die
Integration in Navigationskarten ist das Routennetz für jeden LKW-Fahrer nutzbar und aufgrund einer
kontinuierlichen und flächendeckenden Anpassung der Kartendaten stets aktuell.
Unternehmen und Betriebe des Kammerbezirks der IHK Aachen mit Schwerpunkt auf
Zielgruppe
Stadt und StädteRegion Aachen sowie deren Mitarbeiter
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Verlagerung betrieblicher Verkehre vom MIV auf den ÖV (Bus, Bahn, Car-Sharing, Mitfahrgelegenheiten,
Fahrrad etc.)
• Bedarfsgerechte LKW-Verkehrsführung zur Reduzierung unnötiger LKW-Fahrten und Emissionen
• verschiedene Aspekte der betrieblichen Mobilitätsberatung wie „Transparenz bei Mobilitätskosten des
Unternehmens“ oder „Senkung der Fahrtkosten der Mitarbeiter“ führen zu einer höheren Akzeptanz hin zu
einem veränderten, auf den Umweltverbund setzenden Mobilitätsverhaltens
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Anzahl der veräußerten Job-/Firmen-Tickets in der Region
• Umsetzungsgrad der betrieblichen Mobilitätskonzepte
• Anzahl teilnehmender Betriebe und umgesetzter/zertifizierter Maßnahmen im Projekt Mobil.Pro.Fit
• Anzahl teilnehmender Unternehmen bei den „E-Bike Testwochen“
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

k.A. / derzeit nicht abschätzbar
k.A. / derzeit nicht abschätzbar
IHK Aachen: ¼ FTE-Stelle für „Betriebliches Mobilitätsmanagement“
ggf. durch Land NRW u.a. für LKW-Navigation
Mobilitätsberatungen für Unternehmen insbes. in der Region Aachen, MarketingKampagnen und Einzelaktivitäten (Pedelec-Testwochen, Wettbewerb
„Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ etc.) werden kontinuierlich aufgegriffen, umgesetzt
und fortgeführt.
Vorbereitungen zum Projekt „LKW-Navigation“ wurden aufgenommen, das Projekt
selber soll im Sommer 2015 starten
Die erste Projektrunde im Modellvorhaben Mobil.Pro.Fit startet im Herbst 2014
IHK-Mobilitätsberatung
http://www.aachen.ihk.de/servicemarken/branchen/Verkehr/Mobilitaetsmanagement/
http://www.aachen.ihk.de/linkableblob/acihk24/servicemarken/downloads/2473920/.7.
/data/Mobilitaetsmanagement_fuer_Betriebe-data.pdf
http://www.aachen.ihk.de/linkableblob/acihk24/produktmarken/standortpolitik/downloa
ds/1391660/.7./data/mobilitaetsmanagement_merkblatt-data.pdf
Mobil.Pro.Fit:
http://www.mobilprofit.de/Modellregion_Aachen.html
Anlage 1: Flyer Mobilitätsmanagement für Betriebe
Anlage 2: Flyer Mobil.Pro.Fit in der Städteregion Aachen
Anlage 3: Flyer E-Bike Testwochen für Betriebe

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 15.09.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Mobilitätsmanagement

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

MM5

Maßnahmen Nr. alt NEUE MASSNAHME
28

teilw. Marketing bei
versch. alten Maßn.

Umsteigerkampagne „Aachen clever mobil“
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Langweg)
AVV, ASEAG, cambio, APAG
Laufend

Projektbeschreibung
Der Luftreinhalteplan Aachen setzt auf Freiwilligkeit statt auf Verbote. Im Bereich Mobilität wird der freiwillige
Beitrag der Bürger zu umweltfreundlicher Mobilität mit der Marke „Aachen clever mobil - unterwegs mit Rad, Pkw,
Bus, Bahn oder zu Fuß“ kommuniziert bzw. beworben. Unter www.aachen.de/clevermobil wird vertieft über
verkehrsmittelübergreifende Mobilität informiert.
Es ist geplant, diese Aktivitäten zu verstärken mit Hilfe von „Mobilitätsscouts“. Dies sind im clever mobil-Outfit
erkennbare Personen, die an prominenten Stellen, Märkten, Parkhauszufahren und in Parkhäusern regelmäßig
für emissionsärmere Mobilität werben, Fragen zur Mobilität beantworten oder an zuständige Personen
weiterleiten und auf anstehende Aktionen aufmerksam machen.
Zielgruppe
Bewohner und Besucher der Innenstadt, die den Pkw nutzen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Steigerung der Akzeptanz für die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel
• Steigerung der Bekanntheit von „Aachen clever mobil“ und neuen Mobilitätsangeboten
• Erhöhung des Anteils umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Modal-Split
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Integration dieses Aspektes in städtische Befragungen bzw. Mobilitätserhebungen
Kurzbefragungen durch Mobilitätsscouts
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Grobe Schätzung: 7.500 € (Schulung, Konzept)
Soll getragen werden von: Stadt Aachen + Partnern
Grobe Schätzung: 10.000 € pro Jahr (Flyer, Incentives, Hilfskräfte)
Soll getragen werden von: Stadt Aachen + Partnern
Bei Stadt Aachen: bei Einrichtung: 30 h / im Betrieb: 2 h/Mon
Budget Öffentlichkeitsarbeit von CIVITAS DYN@MO

Stand der Umsetzung

Im Jahr 2013 wurde der seit 2008 bestehende Flyer „Aachen clever mobil“ ins neue
städtische Layout übertragen und neue aufgelegt. Er wird jedem Neubürgerhaushalt
bereitgestellt.
Ein Lastenfahrrad wirbt seit Januar 2014 für clever mobil; das Elektromobil der
Radstation soll im Herbst 2014 mit dem Motiv beklebt werden.
Die Finanzierung von Mobilitätsscouts und ihre Auswahl und Betreuung ist noch offen.

Anlagen / Links

www.aachen.de/clevermobil

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 17.09.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Mobilitätsmanagement

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
MM6
Maßnahmen Nr. alt M
29

(Fahrgemeinschaften)

Attraktivierung Pendlerportal
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30)
StädteRegion Aachen (Umweltamt), IHK Aachen, Aachener Verkehrsverbund (AVV)
2014

Projektbeschreibung
Das landesweite Fahrgemeinschaftsportal wurde im Jahr 2014 auf einen neuen Anbieter übertragen; seit Januar
2014 wird es unter dem Namen „Pendlerportal“ betrieben. Im Herbst 2014 wird eine APP eingeführt, die die
Nutzung noch attraktiver macht. Es ist zudem geplant, das System in der Region Aachen - als Vorbild für NRW dadurch zu attraktivieren, dass man es Beschäftigten ermöglicht, gleichzeitig nach
Fahrgemeinschaftsinteressenten innerhalb des Arbeitgebers und anderen Interessenten zu suchen.
Zielgruppe
Berufspendler, die heute alleine mit dem Pkw nach Aachen fahren
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Reduktion des Autoverkehrs und durch eine Steigerung des Besetzungsgrades in den Fahrzeugen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Anzahl der über das System gesuchten bzw. vermittelten Fahrgemeinschaftsteilnehmer

Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung
Anlagen

Grobe Schätzung:
je Betrieb ca. 500 €
soll getragen werden vom: jeweiligen Betrieb
Grobe Schätzung:
4.800 € einmalige Kosten für neue Funktionen
Soll getragen werden von:
Koordinierungsstelle Pendlerportal NRW
Grobe Schätzung:
je Betrieb ca. 600 € / a
soll getragen werden vom: jeweiligen Betrieb
Nicht relevant
Die Koordinierungsstelle Pendlerportal beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat die
Übernahme der in 2014 anfallenden Kosten für neue Funktionen und für
Kommunikationsmaßnahmen zugesagt.
Gespräche mit interessierten Betrieben laufen
http://nordrhein-westfalen.pendlerportal.de

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 21.11.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Bus & Bahn

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

MM7

Maßnahmen Nr. alt

NEU, teilw. M2 (JT
Stadt), M3 (JT Land),
M4 (JT Betriebe)

Pilotprojekt „Einführung Multimodales Job-Ticket“ (eMoVe)
AVV (Frau Krücken)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30), RWTH Aachen, cambio, EcoLibro, FH
Aachen, Probst & Consorten; STAWAG
Ende 2012 – Anfang 2015, kostenneutrale Verlängerung der Projektlaufzeit bis 2016

Projektbeschreibung
»eMoVe« betrachtet die Einführung der Elektromobilität aus einer integrierenden Perspektive mit konkreten
Umsetzungsoptionen in Städten und Regionen. In der Städteregion Aachen werden der Einsatz von 20
Elektrofahrzeugen und die Wirkung von vier neuen Mobilitätsstationen auf das Verkehrsverhalten von Probanden
untersucht. Ähnlich dem Projekt arbeitet der AVV an einer verkehrsmittelübergreifenden Integration von ElektroMobilitätsdienstleistungen, die das ÖPNV-Angebot, E-Car-Sharing-Angebote, Pedelec-Verleihsysteme u. a.
berücksichtigt.
Im Unterschied zu »DYN@MO« liegt der Fokus von »eMoVe« auf Kooperationsmodellen mit Arbeitgebern. Es
wird untersucht, ob die Einrichtung von Mobilitätsstationen an Arbeitgeberstandorten und die kombinierte
Nutzung des Fahrzeugpools für dienstliche und private Fahrten eine Nachfrage erfährt und zu einem veränderten
Mobilitätsverhalten beiträgt. Dabei steht die Analyse von Nutzerbedürfnissen und die Zahlungsbereitschaft im
Vordergrund. Im Weiteren werden tarifliche Lösungen im Sinne einer multimodalen Weiterentwicklung des JobTickets erarbeitet und im Rahmen eines Pilotbetriebes erprobt und evaluiert.
Mit der ASEAG zusammen hat der AVV in Aachen im Rahmen der Job-Ticket-Initiative nachweisliche Erfolge
erzielt, die durch eine fortführende Aktivität gesteigert werden sollen. Im Pilotbetrieb wird untersucht, ob die
Erweiterung des Job-Tickets um eine multimodale Komponente im Markt Akzeptanz findet. Über die unbegrenzte
Nutzung des ÖPNV hinaus soll ein Zeitkontingent zur Nutzung von Carsharing-Fahrzeugen sowie von Pedelecs
(sofern das Angebot dann am Markt existiert) enthalten sein. Im Rahmen der Untersuchung werden auch
Varianten des Job-Tickets als gestuftes Rabattmodell erprobt.
Zielgruppe
Berufspendler und Arbeitgeber im AVV-Gebiet
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Erhöhung des Modal-Split-Anteils für ÖPNV, Car- und BikeSharing Angebote bei Berufspendlern
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Anzahl der Arbeitgeber, die das Angebot ihren Arbeitnehmern offerieren
• Anzahl der Arbeitnehmer, die das Angebot nutzen
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung

Grobe Schätzung: Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Soll getragen werden von:
Grobe Schätzung: Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Soll getragen werden von:
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Förderprojekt des Bundes, Gesamtbudget für 5 Bausteine insgesamt ca. 2 Mio. €; für
oben beschriebene Maßnahme werden Personalmittel gefördert
Konzeptionelle Vorbereitungen abgeschlossen, Marktuntersuchung, Vorbereitung
Pilotphase

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.3

Fahrzeuge / Fuhrpark (MF)

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 22.09.2014

Stadt Aachen, FB 36/40 & STAWAG
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Fahrzeuge / Fuhrpark

Maßnahmen Nr. alt
31

MF1
M9 (Fuhrpark
STAWAG), teilw. M 32
(Modellregion
Elektromobilität)

Elektromobile Leitflotte bei der STAWAG
STAWAG (Herr Jung)
2014 ff.

Projektbeschreibung
Seit vielen Jahren beschafft STAWAG für ihren Fuhrpark die Fahrzeuge mit der günstigsten Schadstoff- und CO2Bilanz, die für ihren Einsatzzweck zum jeweiligen Zeitpunkt auf dem Markt erhältlich sind. Seit 2003 setzt
STAWAG zudem Erdgas-Fahrzeuge ein und betreibt eine öffentlich zugängliche Erdgas-Tankstelle auf ihrem
Betriebsgelände.
Der Bestand an PKW, Montagefahrzeugen und selbst LKW/Sonderfahrzeugen der STAWAG ist mittlerweile
nahezu optimal. Nach der Euro-Klassen-Statistik liegen Ende 2013 bei den PKW/Montagefahrzeugen gerade
einmal 3 von 146 Fahrzeugen unter dem Mindeststandard der Klasse Euro3; bei LKW/Sonderfahrzeugen erfüllen
15 von 19 Fahrzeugen diesen Standard, davon 9 bereits mit Euro5.
Vor diesem Hintergrund legt STAWAG bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans den Schwerpunkt auf
Aktivitäten, Innovationen und ihre Vorbildfunktion in Sachen Elektromobilität! Bereits seit 2008 setzt STAWAG
Elektrofahrzeuge ein und baut die Ladeinfrastruktur sukzessive aus. Derzeit hat STAWAG 46 Elektrofahrzeuge
verschiedener Hersteller im Einsatz, davon 3 Roller und 10 Pedelecs. Der stetige Ausbau der Elektro-Flotte ist
geplant; unter anderem bereitet STAWAG derzeit eine Entwicklungspartnerschaft mit der Stadt Aachen und
StreetScooter vor, in deren Rahmen STAWAG in ihrem Fuhrpark verstärkt Elektrofahrzeuge des an der RWTH
entwickelten StreetScooter einsetzen wird.
Im Mai 2009 wurde die erste öffentliche Elektro-Ladestation vor dem Super C am Templergraben errichtet und
gemeinsam mit der RWTH und der Stadt Aachen eingeweiht. In der Folgezeit kamen viele weitere Stationen
dazu, u.a. im APAG-Parkhaus Rathaus, an der Mostardstraße, am Hauptbahnhof, am Elisenbrunnen usw. Eine
Übersicht über alle Ladestationen in Aachen (mittlerweile rund 65 Stück) findet sich unter
www.stawag.de/weitblick/elektromobilitaet.
An den Ladestationen fließt reiner Ökostrom. STAWAG unterstützt die Markteinführung der Elektromobilität
zudem mit speziellen Förderprogrammen. Für ein reines Elektro-Auto erhalten Ökostromkunden 500 Euro
Förderung, für einen Plug-In-Hybrid 250 Euro. Pedelecs und Elektroroller werden ebenfalls gefördert.
STAWAG gilt in Fachkreisen als Pionier unter den Stadtwerken, was die Verknüpfung von umweltfreundlicher
Energieerzeugung und Elektromobilität betrifft. Sie ist seit Jahren Koordinator wichtiger Forschungsprojekte an
RWTH und FH Aachen und hat mit weiteren Stadtwerken die smartlab Innovationsgesellschaft zur Förderung der
Elektromobilität gegründet. Sie setzt dabei auch auf die Erforschung, Verbesserungen und Nutzung intelligenter
Netze und Zählersysteme zur ressourcenschonenden Energienutzung.
Im Rahmen des EU-Projekts CIVITAS DYN@MO verfolgt STAWAG aktuell einen Pilotversuch mit PV-Anlage,
Ladestation und Elektroautos im privaten Wohnbereich. Dazu hat STAWAG auf einer größeren Wohnanlage eine
PV-Anlage installiert und vor dem Haus eine Ladestation errichtet. Projektpartner cambio CarSharing stellt zwei
Elektrofahrzeuge zur Verfügung, mit denen die Bewohner ihre Fahrten bis zu 100 Kilometern umwelt- und
klimafreundlich erledigen können. Auch eine Radabstellanlage mit einer Ladebox für Pedelec-Akkus gibt es vor
Ort. Projektziel ist, ein Modell zu entwickeln, das für andere Wohnstandorte als Beispiel dienen und auf diese
übertragen werden kann.

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Privatleute, die sich eigenes Elektrofahrzeug anschaffen wollen;
Unternehmen in der StädteRegion Aachen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Stadtwerke mit Pionier- und Vorbildfunktion
• Verbesserung der Luftqualität durch Einsatz von Elektrofahrzeugen
• Beitrag zu Klimaschutz durch Einsatz von Strom aus Sonne & Wind
• Beitrag zur Lärmminderung
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Prozentualer Anteil der eingesetzten Elektrofahrzeuge bezogen auf die Gesamtflotte
Die Kosten von Elektrofahrzeugen liegen derzeit noch deutlich höher als die
Investitionskosten
vergleichbarer konventioneller Fahrzeuge; die Preise sinken jedoch kontinuierlich;
(einmalige Kosten)
exakte Angaben sind nicht möglich.
Betriebskosten
Elektrokraftfahrzeuge verfügen über geringere Betriebskosten als Fahrzeuge mit
(lfd. Kosten)
Verbrennungsmotor
Personalaufwand
Kein bes. Aufwand; im Rahmen des lfd. Personalbudgets
Ggf. im Rahmen von Forschungs- und Förderprogrammen von EU, Bund und Land
(Mögliche) Förderung
NRW
Stand der Umsetzung
Fortlaufend
Anlagen
http://www.stawag-emobil.de/
http://www.stawag.de/weitblick/elektromobilitaet
Zielgruppe

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

LRP AACHEN 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 29.09.2014

EcoLibro GmbH, Stadt Aachen, FB 36/40, FB11
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Fahrzeuge / Fuhrpark

Maßnahmen Nr. alt
32

MF2
NEUE MASSNAHME,
teilw. M32
(Modellregion EMobilität), M7
(Fuhrpark Stadt)

Mobilitätsoptimierung Stadtverwaltung Aachen (EcoLibro)
Stadt Aachen (FB 11, Herr Tönnes)
EcoLibro GmbH, Fachbereich Verkehrsmanagement (FB 61/30) und andere Ämter
2014 ff

Projektbeschreibung
Wie fast alle Kommunen in Deutschland, setzt auch die Stadtverwaltung Aachen für ihre betriebliche Mobilität
(Dienstgänge und -reisen) noch immer sehr stark auf den Einsatz privater Fahrzeuge der Mitarbeiter.
Zwar wird bereits in einigen Fachbereichen cambio CarSharing eingesetzt; auch gibt es die grundsätzliche
Vorgabe den privaten PKW bei Dienstreisen nur aus triftigem Grund einzusetzen. Gleichwohl gibt es nach wie vor
viele dienstliche Fahrten (insbes. bei Dienstgängen), bei denen der private PKW eingesetzt wird.
Hieraus ergeben sich in Bezug auf die Thematik Luftreinhaltung drei wesentliche Problemfelder:
1. Die Nutzung umweltverträglicher Kraftfahrzeuge (insbes. Elektrofahrzeuge) ist in diesem Bereich durch die
Stadt nicht beeinflussbar, da die Auswahl und Beschaffung der Fahrzeuge im Verantwortungsbereich der
Mitarbeiter und nicht der Stadt liegen.
2. Die Fahrzeuge der Mitarbeiter werden i.d.R. als Familienfahrzeuge eingesetzt; sie sind dadurch deutlich
größer und verbrauchsintensiver, als für den Dienstzweck notwendige Kleinfahrzeuge. Die Einführung von EFahrzeugen für die dienstliche Personenmobilität ist so nahezu ausgeschlossen.
3. Die Nutzung der eigenen Privat-Fahrzeuge gegen Kostenerstattung führt in der Praxis dazu, dass
Mobilitätsmittel des Umweltverbundes weniger genutzt werden.
Auch wenn Mitarbeiter auf dem Weg zur Arbeit gut den Umweltverbund nutzen könnten und wollten, so ist dies
nicht möglich, solange das private Fahrzeug auch für Dienstfahrten eingesetzt werden muss. Das städtische
Jobticket findet daher bei diesen Mitarbeitern kaum bzw. keine Akzeptanz. Zur Lösung dieser Probleme erstellt
das durch die Stadt Aachen beauftragte Beratungsunternehmen EcoLibro GmbH eine Analyse zur betrieblichen
Mobilität der Stadtverwaltung. Darauf aufbauend entwickelt EcoLibro GmbH ein betriebliches Mobilitätskonzept
für die wesentlichen Verwaltungsstandorte zur Optimierung dienstlich veranlasster Fahrten und zum Aufbau
eigener Fahrzeugpools unter Integration von Elektromobilität, CarSharing und Umweltverbund. Ziel ist es die
Luftschadstoffbelastung für direkte betriebliche Mobilität (Dienstgänge und -reisen) signifikant zu reduzieren.
Dabei soll der CO2-Ausstoß um mehr als 30% gesenkt werden. Zugleich sollen neue Möglichkeiten für eine
umweltfreundliche Mobilität der Mitarbeiter auf dem Arbeitsweg eröffnet werden.
Zielgruppe
Mitarbeiter der Stadtverwaltung
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Die Stadtverwaltung als Pionier und mit Vorbildfunktion.
• Verbesserung der Luftqualität durch Einsatz von Elektrofahrzeugen und verbrauchsarmen
Verbrennerfahrzeugen
• Reduzierung des Fahrzeugaufkommens MIV
• Verstärkte Nutzung des Umweltverbundes im Dienstbetrieb und auf dem Arbeitsweg der Mitarbeiter
• Erhöhung der Nutzerquote des Jobtickets
• Beitrag zum Klimaschutz durch Einsatz von Strom aus Sonne & Wind
• Beitrag zur Lärmminderung
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
•

Potenzialanalyse als Vorher / Nachher -Vergleich des CO2-Ausstoßes (Berechnung des
verkehrsmittelspezifischen Schadstoffausstoßes je Nutzungskilometer [UBA: Werte TREMOD-Studie])

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen

Die Konzepterstellung erfolgt im Rahmen des Förderprojekts der Modellregionen
Elektromobilität (eMoVe) des BMVI.
Die Kosten zum Aufbau der Fahrzeugpools werden durch die Stadt Aachen getragen
und können nach Erfahrungen aus vergleichbaren Projekten in anderen Kommunen
(z.B. Dortmund, Freiburg i.Br., Oberhausen, Paderborn, Troisdorf u.a.) aus
Einsparungen bei den Kostenerstattungen für den Einsatz der privateigenen
Fahrzeuge refinanziert werden.
Ohne E-Mobilität können erfahrungsgemäß deutliche Kosteneinsparungen erreicht
werden, mit E-Mobilität (höhere Fahrzeugkosten und Kosten für Ladeinfrastruktur) ist
i.d.R. eine kostenneutrale Umstellungen möglich.
Aufgrund des Einsatzes von energieeffizienteren Verbrennerfahrzeugen und ElektroFahrzeugen liegen die künftigen Kosten unter den aktuellen Betriebskosten.
Kein bes. Aufwand; im Rahmen des lfd. Personalbudgets
Die Konzepterstellung erfolgt im Rahmen des Förderprojekts der Modellregionen
Elektromobilität (eMoVe) des BMVI.
Abschluss Analyse 10/2014
keine

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 24.11.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Fahrzeuge / Fuhrpark

Stadt Aachen, FB 36/40, E 18
Maßnahmen Nr.

MF3

Maßnahmen Nr. alt

M 7 (Optimierung
Fuhrpark Stadt), teilw.
M 32 (Elektromobilität)

Optimierung städt. Fuhrpark (Fahrzeugtechnik)
Aachener Stadtbetrieb (E 18, Herr Szymanski), Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr
Peschel)
E 18, FB 36, ggf. weitere Ämter
2014 bis 2020

Projektbeschreibung
Der Aachener Stadtbetrieb (E 18) betreut und verwaltet sämtliche bei der Stadt eingesetzten Fahrzeuge (incl.
Müll- und Großfahrzeugen sowie Arbeitsmaschinen) mit Ausnahme des Fuhrparks von Feuerwehr und
Katastrophenschutz. Dieser wird aufgrund der Vielzahl an Sonderfahrzeugen direkt von der Feuerwehr betreut
und beim Luftreinhalteplan nicht weitergehend betrachtet. Bei den Spezialfahrzeugen, die bei Feuerwehr und
Katastrophenschutz zum Einsatz kommen, ist eine Nachrüstung mit DPF in den meisten Fällen technisch nicht
möglich. Bei Neuanschaffungen achtet auch die Feuerwehr im Rahmen der betriebswirtschaftlichen
Möglichkeiten darauf, möglichst umweltfreundliche Fahrzeuge mit dem jeweils besten Abgasstandard
einzusetzen.
Der städtische Fuhrpark des E 18 umfasst aktuell (Stand 08/2014) insgesamt 344 Fahrzeuge, davon 269 mit
Dieselantrieb. E 18 geht z.Z. davon aus, dass im Fortschreibungszeitraum des LRP der städt. Fahrzeugbestand
und der Anteil an Dieselfahrzeugen in etwa gleich bleiben wird. Mit einem breit angelegten
Optimierungsprogramm wird sich der Emissionsstandard der Flotte durch Modernisierung, Austausch u.
Neuanschaffungen in den kommenden Jahren sukzessive verbessern. Dabei wird der Stadtbetrieb unter
Beachtung betriebswirtschaftlicher Aspekte den jeweils neuesten Stand der Technik und soweit möglich auch
Elektro- und Hybridfahrzeuge einsetzen. Diese Vorgehensweise kann erheblich zur Minderung von
Schadstoffemissionen im Stadtgebiet beitragen.
Ein Vergleich der nach dem derzeitigen Modernisierungsplan zu erwartenden Schadstoffklassenverteilung
anhand der EURO-Klassen-Statistik des Aachener Stadtbetriebs zeigt eine deutliche Verbesserung in der
Verteilung des geforderten Mindestabgasstandards (EURO 3 plus Partikelfilter oder besser) von 208 in 2014 zu
etwa 273 Fahrzeugen (Diesel & Benziner) in 2020, siehe Anlage. Dies entspricht einer Verbesserung von über 30
%. Der Anteil an Fahrzeugen mit Euro-5- und Euro-6-Abgabsstandard wird von derzeit 93 Fahrzeugen (2014) bis
zum Jahr 2020 um ca. 145% auf rund 228 Fahrzeuge ansteigen. Fahrzeuge mit ungünstigen Abgasstandards
wird es zu diesem Zeitpunkt nur noch in geringem Maße geben; dann vorwiegend bei Sonderfahrzeugen oder
Arbeitsmaschinen, für die keine wesentlich besseren Standards erzielbar sind. Im Zeitraum von 2014 bis 2020
beabsichtigt der Aachener Stadtbetrieb (E 18) zur Modernisierung des städt. Fuhrparks ein Investitionsvolumen
von insgesamt rund 8,35 Mio. € umzusetzen.
Der Aachener Stadtbetrieb (E 18) verfügt aktuell über 6 eigene Elektrofahrzeuge (davon 1 StreetScooter); 2
weitere E-KfZ sind im Fachbereich Umwelt und beim Städtischen Gebäudemanagement im Einsatz. Im Rahmen
des vom Bund (BMVBS) geförderten Projekts eMoVe steht zum Jahresende 2014 die Anschaffung weiterer
Elektrofahrzeuge an. Über den Aachener Stadtbetrieb werden 7 Fahrzeuge des Aachener Herstellers
"StreetScooter" für den „Konzern Stadt“ bezogen. Um Erfahrungswerte mit der neuen Technik zu sammeln,
werden die Fahrzeuge in verschiedenen Bereichen eingesetzt: 2 StreetScooter verbleiben im Fuhrpark der Stadt,
2 Fahrzeuge erhält die Feuerwehr, 2 Fahrzeuge gehen zur STAWAG, 1 Fahrzeug an die Kur- und
Badegesellschaft. Aufgrund der an die Stadt gebundenen Förderung verbleiben die Elektro-Fahrzeuge für 2
Jahre im Eigentum des Stadtbetriebs und sollen danach auf die vorgenannten Nutzer verlagert werden.
Städt. Fahrzeugflotte; Bürgerinnen und Bürger der Stadt Aachen profitieren von der mit
Zielgruppe
dem Modernisierungsgrad einhergehenden Reduzierung der Emissionen

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Nachhaltige Verbesserung der Luftqualität durch reduzierten Kraftstoffverbrauch bzw. Substitution
emissionsstarker Kraftstoffe und Einsatz von Filtertechnik (DPF)
• Steigerung des Fahrzeuganteils mit Euro-5 und Euro-6 Standard um den Faktor 2,5 (von 93 Fahrzeugen in
2014 auf 228 Fahrzeugen in 2020)
• Beitrag zum Klimaschutz und zur Lärmminderung
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Euro-Klassen-Statistik des Aachener Stadtbetriebs
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Grobe Schätzung nach Angaben des Stadtbetriebes: 8,35 Mio. €, sukzessive von
2014 bis 2020 Soll getragen werden von: Stadt Aachen, Aachener Stadtbetrieb
Nur geringfügige Änderungen gegenüber bisherigen Kosten
Soll getragen werden von: Stadt Aachen, Aachener Stadtbetrieb und andere Ämter
Keine bes. Aufwand; im Rahmen des lfd. Personalbudgets
Für StreetScooter (spezielle Elektro-Fahrzeuge) im Rahmen des vom BMVBS
geförderten Projekts eMoVe in Höhe von 75 % der förderfähigen Kosten
Siehe Anlage: aktueller Fahrzeugbestand der Stadt Aachen, ohne Feuerwehr
Tabelle über den derzeitigen (2014) und zukünftigen Fahrzeugbestand (bis 2020)

Anlage MF 3

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 03.12.2014

ASEAG & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Fahrzeuge / Fuhrpark

MF4
M8 (Fuhrpark

Maßnahmen Nr. alt ASEAG), jeweils
34

teilw. M23, M31, M
10

Innovationsstrategie ASEAG-Busflotte (und Subunternehmen)
ASEAG (Herr Paetz, Herr Ratz)
AVV, sekundär Subunternehmen
ab 2014; bis Ende 2018 umfasst der ASEAG-Fuhrpark nach regulärem
Beschaffungsprogramm 100% Partikelfilter, 85% Euro5 und besser (2015 – 87%
Partikelfilter, 65% Euro5 u. besser)

Projektbeschreibung
1. INNOVATIONSSTRATEGIE ASEAG (reguläres Beschaffungsprogramm 2014-2018):
Das lokale und regionale Verkehrsunternehmen ASEAG mit Sitz in Aachen unterhält einen umfangreichen KfzFuhrpark mit 207 Fahrzeugen (Stand 31.08.2014), plus Einsatz- und Versorgungsfahrzeugen. Zu über 2/3
kommen Gelenkbusse zum Einsatz. Seit 2007 setzt die ASEAG bei der Neuanschaffung von Bussen auf
Euro5/EEV-Emissionsstandard. Ab 2014 erfolgt bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge eine Umstellung auf
Euro6-Standard. 60 % der ASEAG-Flotte sind bis Ende 2014 Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro5 und Euro6,
80 % der Fahrzeuge sind mit Rußpartikelfilter ausgestattet.
Innerhalb der kommenden fünf Jahre wird ASEAG gemäß ihrer Strategie zur Beschaffung von
Neufahrzeugen im eigenen Fuhrpark ausschließlich Fahrzeuge anschaffen, die dem Euro6-Standard
entsprechen. Damit würde der ASEAG-Fuhrpark bis Ende 2020 ausschließlich aus Fahrzeugen der
Schadstoffklassen Euro5 und besser bestehen.
Darüber hinaus testet die ASEAG seit vielen Jahren unterschiedliche, innovative Antriebskonzepte unter realen
Bedingungen, um zu bewerten, welche Antriebsformen unter ökologischen und finanziellen Gesichtspunkten die
Flotte zukünftig ergänzen könnten. 2012 sind zwei Hybrid-Fahrzeuge in Betrieb genommen und gemeinsam mit
der RWTH Aachen auf ihre Energieeffizienz und Einsatzpotenziale im Linienverkehr getestet worden. In 2014
baut die ASEAG einen seriellen Hybrid-Gelenkbus zu einem reinen Elektro-Fahrzeug um. Damit soll der Einstieg
in die elektrische Antriebstechnologie im Linienbusverkehr bei der ASEAG geschaffen und ein weiterer Betrag zur
Luftreinhaltung in der Innenstadt geleistet werden.
Die Erneuerungsquote bei der Fahrzeugflotte der Fremd- bzw. Subunternehmen ist insgesamt niedriger als
bei der ASEAG. Gleichwohl achtetet die ASEAG beim Einsatz der Subunternehmen darauf, emissionsintensivere
Fahrzeuge nur in zeitlich begrenztem Rahmen einzusetzen. In der Aachener Innenstadt (u.a. Wilhelmsstraße,
Adalbertsteinweg) setzten ASEAG und beauftragte Subunternehmen seit Jahren vornehmlich Busse mit
besonders hochwertigen Standards ein; auch diese betriebslogistische Entscheidung unterstützt die Aachener
Luftreinhalteziele.
Für die Zukunft wird die ASEAG ausschließlich Busse modernster Technik und Umweltstandards anschaffen.
Auch die Subunternehmen, die zum Großteil Leistungen im Spitzen- und Schülerverkehr für die ASEAG
erbringen, werden auf den Tagesleistungen sukzessive neue Fahrzeuge anschaffen. Seit Sommer 2014 sind hier
bereits die ersten Euro6-Fahrzeuge im Einsatz. Grundsätzlich wird jede zukünftige Kfz-Ersatzbeschaffung der
ASEAG unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit und der Umweltverträglichkeit getätigt.
2. ERWEITERUNGSOPTION VORGEZOGENER AUSTAUSCH (zusätzliches Beschaffungsprogramm
2015-2020):
Alternativ zur Einrichtung einer Umweltzone könnte der beschleunigte Austausch von Euro3-Bussen bei der
ASEAG in den nächsten Jahren wesentlich zur Reduzierung der NO2-Emissionen beitragen. Für die
beschleunigte Flottenerneuerung wurde eine Periodenverschiebung in dem unter Punkt 1. erläuterten
Beschaffungsplan ins Auge gefasst. Die von ASEAG untersuchte Variante sieht einen verstärkten Austausch von
Euro3-Bussen gegen Fahrzeuge mit neuesten Abgasstandards in den nächsten 3 Jahren vor. Damit könnten die

34
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
NO2-Emissionen gerade in der Anfangsphase und an lufthygienischen Brennpunkten (u.a. Adalbertsteinweg +
Wilhelmstraße) nochmals deutlich gesenkt werden.
In einem ersten Szenario wurde die Neubeschaffung von jährlich 6 zusätzlichen Bussen (3 Solo-, 3 Gelenkbusse)
in 2015 bis 2017 betrachtet. Statt der geplanten 14 werden dann 20 Busse pro Jahr neu beschafft. Die
vorgezogene Investition wird durch reduzierte Beschaffungen in den Folgejahren (2018 bis 2020) ausgeglichen.
Die Zusatzkosten für den vorzeitigen Austausch von Euro3-Bussen wurden über den geplanten Zeitraum von 6
Jahren auf insgesamt ca. 1,3 Mio. € kalkuliert. Unabhängig vom tatsächlichen Finanzierungsverlauf entspräche
dies einem durchschnittlich Mehraufwand von rund 220.000 €/a. siehe auch WICHTIGER HINWEIS
3. ANREIZPROGRAMM FÜR SUBUNTERNEHMEN
Einen beschleunigten Fahrzeugaustausch bei ASEAG vorausgesetzt, wird die Stadt zur Vermeidung einer
Umweltzone ein Anreizprogramm für Subunternehmer auflegen. Aus zweckgebundenen Einnahmen privater
Vorhabenträger zur Umsetzung von Maßnahmen des Luftreinhalteplans wird ein Budget von ca. 80.000 €
bereitgestellt werden, um vorgezogene Neuanschaffungen von Bussen mit mind. Euro4-Standard bei den von der
ASEAG beauftragten Subunternehmen zu unterstützen.
Zielgruppe
ASEAG; sekundär: private Busdienstleister (Subunternehmen)
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Reduzierung der Emissionswerte des ÖPNV (hier: Bus) im Innenstadtbereich von Aachen
• Imagegewinn des Verkehrsunternehmens
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• durch Querschnittserhebungen und Messungen der Immissionswerte
• jhrl. Erhebung/Darstellung des Emissionsstandards der Fahrzeugflotte (soweit möglich auch für
Subunternehmen)

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
zu 1. (reguläres Beschaffungsprogramm ASEAG): ca. 3,3 Mio. € jährlich nach ÖPNVFörderung für Neufahrzeuge der ASEAG; ca. 1,5 Mio. € für Neuanschaffungen bei
Subunternehmen
zu 2. (zusätzliches Beschaffungsprogramm ASEAG): zusätzlicher Aufwand von
durchschnittlich 230.000 € pro Neufahrzeug (Mittelwert aus Nettokosten für Solo- und
Gelenkbus)
zu 3. (Anreizprogramm Subunternehmen): insgesamt 80.000 € verteilt auf den
vorgezogenen Beschaffungszeitraum von 3 Jahren
soll getragen werden von:
jeweils anteilig bzw. programmbezogen von ASEAG, Stadt Aachen, Subunternehmen
zu 1. und 3. keine Angaben zu lfd. Betriebskosten bei ASEAG und Subunternehmen
zu 2. Mehraufwand für vorgezogene Investitionen von insgesamt 1,3 Mio. € bzw.
durchschnittlich ca. 220.000 €/a bei Umsetzung des oben beschriebenen Szenarios;
Maßnahmen erfordert erhöhte Zuweisungen von Stadt & StädteRegion an ASEAG
Keine Angaben
zum Teil durch die bestehende Fahrzeugförderung NRW
weitere Fördermöglichkeiten (z.B. über smart cities, MHAL-Förderprojekt duurzame,
crowd-funding, Beiträge Dritter, Parkraumbewirtschaftung etc.) werden geprüft
Förderprogramm der Stadt für Subs aus zweckgebundenen Mitteln zum LRP
jährlich durch Neuanschaffung von Fahrzeugen
Busbestand ASEAG Euro5/EEV und Euro 6 (2008-2018), Stand 08/2014
Grafik: Mehrbelastungen bei ASEAG für zusätzliches Beschaffungsprogramm

WICHTIGER HINWEIS:
Die unter den Punkten 2 und 3 beschriebene Erweiterung der ASEAG-Innovationsstrategie zur
beschleunigten Busflottenerneuerung stellt eine erste Betrachtung denkbarer Varianten / Szenarien dar.
Angesichts der angespannten Haushaltslage der Stadt kann zum jetzigen Zeitpunkt ohne vorherige
92

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
politische Beratung und Zustimmung keine verbindliche Aussage zum tatsächlich realisierbaren Umfang
eines vorgezogenen Austauschprogramms getroffen werden.
Vor diesem Hintergrund stehen insbes. Punkt 2 (zusätzliches Beschaffungsprogramm) und Punkt 3
(Anreizprogramm Subunternehmen) unter dem Vorbehalt der politischen Zustimmung. Die Durchführung
ergänzender Maßnahmen zur bisherigen Innovationsstrategie der ASEAG ist aus Sicht der Verwaltung
gegenüber der Politik nur argumentativ vertretbar, wenn keine Umweltzone eingerichtet werden muss.
Erst unter der Prämisse „KEINE UMWELTZONE“ ist eine vorgezogene Investition in die Anschaffung
neuester Abgastechnik im ÖPNV akzeptabel. Bei Einführung einer Umweltzone müssten die für
Neuanschaffungen eingeplanten Gelder vorrangig für die Nachrüstung von Euro3-Bussen mit
Filtertechnik eingesetzt werden, um die rechtlichen Anforderungen der Umweltzone im ÖPNV zu erfüllen.
Dies wäre mit Blick auf die Entwicklung der NO2-Emissionen kontraproduktiv.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.4

Radverkehr

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 15.09.2014

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Radverkehr

Maßnahmen Nr. alt
35

MR1
M 29
(Fahrradverleihsystem),
teilw. M 32
(Modellregion
Elektromobilität)

Unterstützung des Fahrradverleihsystems velocity
Velocity Aachen UG
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Mohnen)
Testbetrieb: ab Oktober 2014, Regelbetrieb ab März 2015; Endausbaustufe für 2019
geplant

Projektbeschreibung
Velocity Aachen UG – entstanden aus einer studentischen Initiative der RWTH – plant den Aufbau und Betrieb
eines stationsgebundenen Pedelec-Verleihsystems in Aachen. Stufenweise sollen bis zum Jahr 2019 an 100
Stationen 1.000 Pedelecs bereitgestellt werden. Die Nutzer des Systems sollen die Möglichkeit erhalten,
bedarfsorientiert aus verschiedenen Tarifmodellen zu wählen. Für „Vielfahrer“ sind verschiedene Abonnements
geplant, bei denen die ersten 30 Minuten jeder Fahrt zwischen zwei Stationen kostenlos sind. Hier wird eine
monatliche Grundgebühr berechnet. Weiterhin wird ein Zeittarif angeboten, bei dem eine Abrechnung in
bestimmter zeitlicher Taktung erfolgt. Zudem sollen mit Unternehmen, Hochschulen, Institutionen gesonderte
Tarife für Mitarbeiter und Studierende ausgehandelt werden.
Zielgruppe
Alle Bürgerinnen und Bürger, Pendler und Besucher der Stadt Aachen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Erhöhung des Modal-Split-Anteils des Fahrrads auf 20 % im Jahr 2020 (als Wirkungsziel aller Maßnahmen
zur Förderung des Radverkehrs; siehe MR1 bis MR5)
• Erhöhung des Radverkehrsanteils zu Lasten von MIV-Fahrten mit einem positiven Beitrag zum Gesundheitsund Klimaschutz
• „Sichtbarkeit“ der Elektromobilität in der Stadt Aachen erhöhen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Nutzerstatistik velocity: Anmeldezahlen, Nutzungs- und Ausleihvorgänge, Kundenbefragung
Grobe Schätzung:
Investitionskosten
2,2 Mio. € Verleihstationen, 1,8 Mio. Pedelecs (Gesamtsummen bis Mitte 2019)
(einmalige Kosten)
Soll getragen werden von: Velocity Aachen UG
Betriebskosten
k.A. / derzeit nicht bekannt
(lfd. Kosten)
Soll getragen werden von: Velocity Aachen UG
Personalaufwand
k.A. / derzeit nicht bekannt
Gründungszuschuss i.H.v. 305.000 € durch Stadt Aachen im Rat am 02.07.14
beschlossen.
Weitere Sponsoren (Unternehmen, Hochschule, etc.) als Stationspaten gesucht
(Mögliche) Förderung
Förderung über neues Zuschussmerkmal „Radverkehrssysteme“ des NVR prüfen
Weitere Fördermöglichkeiten durch das Land aus Mitteln für Maßnahmen im Bereich
Klimaschutz, Luftreinhaltung o. Lärmminderung prüfen (angestrebt wird ein Beitrag des
Landes zum Modellvorhaben von 10 - 25%)
Mai 2014 Gründung Velocity Aachen UG. Geplante Betrauung Velocity durch Rat der
Stand der Umsetzung
Stadt Aachen im Juli 2014. Eröffnung der ersten vier Stationen für eine interne
Testphase im Oktober 2014. Start öffentliches System für April 2015 geplant.
Anlagen / Links

www.velocity-aachen.de

35
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 02.12.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende

Stadt Aachen, FB 36/40, FB 61/30
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Radverkehr

MR2
NEUE MASSNAHME,
M17 (Radstation Hbf.)

Erhalt / Neubau Radstation Hauptbahnhof
Stadt Aachen, Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr Meiners) und
Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Müller)
Stadt Aachen, Deutsche Bahn, priv. Vorhabenträger, aktueller und zukünftiger Betreiber
der Radstation
im Zuge des vorhabenbezogenen Bebauungsplans Nr. 958 – Zollamtstr.

Geplante Umsetzung
Projektbeschreibung
Die am 27.Juni 2008 in der ehemaligen Expresshalle der DB eröffnete Fahrradstation hat sich in den
zurückliegenden Jahren zu einem wichtigen Baustein des Aachener Radverkehrssystems entwickelt. Mit einer
Kapazität von ca. 160 Abstellplätzen und ergänzenden Leistungen dient die zentral gelegene Station dem
„Funktionieren“ des Öffentlichen Raumes im Umfeld des Bahnhofs und liefert darüber hinaus klare Impulse für
die multimodale Verknüpfung von Bus, Bahn, Rad und Pkw. Die Station ist heute voll ausgelastet.

Nach den Planungen eines privaten Investors (vorhabenbezogenen Bebauungsplans Nr. 958) soll ab 2015
zwischen Hauptbahnhof, bestehenden Bahnanlagen und Burtscheider Brücke ein Neubau mit insg. 30.000 m2
Bruttogeschossfläche (u.a. Wohnen, Hotel, Gewerbe) entstehen. Hierfür werden zunächst zahlreiche Altgebäude,
darunter auch die alte Expresshalle, abgerissen; die Radstation muß daher vorübergehend weichen.
Die Integration einer neuen leistungsfähigeren Radstation mit ca. 400 Stellplätzen in dieses Neubauvorhaben
gehörte von Beginn an zu den Anforderungen der Stadt an den privaten Vorhabenträger. Besonderen Wert legen
Politik und Verwaltung darauf, dauerhaft akzeptable und für den Betreiber finanzierbare Anmietbedingungen zu
schaffen. Der Betrieb der neuen Radstation soll auch zukünftig über einen lokalen Beschäftigungsträger
gewährleistet werden, der Langzeitarbeitslosen hier ein Betätigungsfeld und neue Perspektiven bietet und damit
eine wichtige integrativ - soziale Rolle übernimmt.
• Bahnpendler aus Aachen, die (täglich) bis zum HBf das Rad nutzen,
• Bahnreisende und Besucher Aachens, die für Beruf oder Freizeit ein Rad
Zielgruppe
ausleihen bzw. nutzen möchten,
• Radfahrer, die sonstige Serviceangebote nutzen möchten
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
Eine moderne, leistungsfähige Radstation liefert einen bedeutsamen Beitrag zur Erhöhung des Modal-SplitAnteils des Fahrrads auf angestrebte 20 % im Jahr 2020 (als Wirkungsziel aller Maßnahmen zur Förderung des
Radverkehrs; siehe MR1 bis MR5)
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Regelmäßige Auswertung des Auslastungsgrades der Radstation ist geplant (Quartalswerte, Jahreswerte)
Investitionskosten
Liegen der Stadt noch nicht vor
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
Anmietbedingungen sind zwischen Deutscher Bahn – Stadt Aachen –
(lfd. Kosten)
Investor/Eigentümer –Betreiber noch auszuhandeln
Personalaufwand
Kein Aufwand bei der Stadt
(Mögliche) Förderung
Förderung durch EU, Land, Land NRW, Stiftungen etc. wird noch geprüft
Derzeit läuft die Aufstellung des vorhabenbezogenen Bebauungsplans. Mit dem Abriss
Stand der Umsetzung der bestehenden Altgebäude incl. Radstation dürfte in 2015 begonnen werden; im
Anschluss wird mit dem Neubau begonnen
Anlagen / Links
Keine

36
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 25.09.2014

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Radverkehr

Maßnahmen Nr. alt
37

MR3
M 18 (Ausbau
Radwegenetz); teilw.
NEUE
MASSNAHMEN

Ausbau Radwegenetz
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (Frau Mans, Herr Larscheid),
beim grenzüberschreitenden Radschnellweg AC-Herzogenrath/Heerlen und beim
Bahntrassenradweg Aachen-Jülich: Federführung durch StädteRegion Aachen
StädteRegion Aachen, Landesbetrieb Straßen NRW
Bei Radschnellwegen: ggf. weitere am Wegverlauf liegende Kommunen/Städte
2015 bis 2020 (entsprechende politische Beschlüsse vorausgesetzt)

Projektbeschreibung
Der Ausbau des Radwegenetzes ist eine zentrale Daueraufgabe der Verkehrsplanung in Aachen.
Umsetzungsziel ist die Schaffung von mind. 8 km neuen Radverkehrsanlagen pro Jahr.
Bis zum Jahr 2020 soll der Ausbau des Radwegenetzes schwerpunktmäßig über folgende Maßnahmen
umgesetzt werden:
• Umsetzung der noch ausstehenden Maßnahmen vom "Maßnahmenplan Radverkehr 2009" in den Jahren
2014-2017.
• Fortschreibung des "Maßnahmenplan Radverkehr 2009" im Jahr 2015; sukzessive Umsetzung ab 2017 ff.
• Planung der regionalen Radwegeverbindungen Aachen-Herzogenrath/Heerlen und Aachen-Jülich
weitestgehend abseits von Hauptverkehrsstraßen (Radschnellwege). Die Radschnellwege sollen das
Oberzentrum Aachen auf direkten und komfortablen Radwegen ohne systembedingte Wartezeiten mit den
umliegenden Gemeinden/Städten verbinden. Durch das attraktive Angebot wird eine echte Alternative zu
teilweise überlasteten Straßen für den Kfz-Verkehr geschaffen; insbes. Berufspendler sollen damit zum
Umstieg vom PkW auf das Rad motiviert werden. Die Fertigstellung des Radschnellweges AachenHerzogenrath/Heerlen ist derzeit für 2018/2019 geplant. Die Umsetzung des Bahntrassenradweges AachenJülich wird voraussichtlich 2016 erfolgen.
• Einbringung eines Vorschlags für ein „Rad-Vorrang-Routen-Netz“ im Rahmen des
Verkehrsentwicklungsplanes bis 2016. Das Netz soll den Bedürfnissen von Pendlern nach einer schnellen
Verbindung zwischen den Außenbezirken und der Innenstadt gerecht werden und die Ansprüche von
Pedelec- und E-Bike-Fahrern mit Geschwindigkeiten von bis zu 30 km/h erfüllen. Merkmale der RadVorrang-Routen sind eine besonders gute Qualität der Wegeoberfläche und wenig Verzögerungen durch
einen möglichst durchgängigen "Vorrang" gegenüber querenden Verkehren. Dies soll primär durch eine
Linienführung in Tempo 30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr (Fahrradstraßen), durch breite Radwege
oder Radfahrstreifen an Hauptverkehrsstraßen und durch auf den Radverkehr abgestimmte
Ampelschaltungen erreicht werden. Anknüpfungspunkte bilden die vorhandene Vennbahntrasse bzw. die
o.a. geplanten regionalen Radverbindungen (Radschnellwege).
• Optimierung und Ergänzung der Radroutenbeschilderung: Die bestehende, wegweisende Beschilderung
für den Radverkehr soll durch die Ausweisung weiterer Alltags- und Freizeitrouten ergänzt werden, um das
Radfahren in der Stadt und in die Umgebung zu erleichtern.
Umsteiger vom MIV auf den Radverkehr:
• insbesondere Berufspendler (Radschnellwege)
• Bürgerinnen und Bürgern, die aufgrund des bisherigen Wegenetzes selten oder
Zielgruppe
gar nicht in der Stadt Radfahren, soll durch das größere Angebot und mehr
Sicherheit der Umstieg erleichtert werden (Fortschreibung Maßnahmenplan
Radverkehr, Ausbau Radwegenetz und -infrastruktur)

37
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
• Alle Radfahrer, die sicher unterwegs sein wollen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Erhöhung des Modal-Split-Anteils des Fahrrads auf 20% im Jahr 2020 (als Wirkungsziel aller Maßnahmen
zur Förderung des Radverkehrs; siehe MR1 bis MR5)
• Zunahme des Radverkehrs auf umgebauten Straßen oder Vorrangrouten 1 Jahr nach Freigabe von im Mittel
20% gegenüber vorher
• Reduzierung von Luftschadstoffen durch Nutzung von Fahrrad anstelle Kfz
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Es ist vorgesehen, ausgewählte Radwege mit Dauermessstellen auszustatten. Auf diese Weise kann die Anzahl
der Radfahrer gezählt und so Rückschlüsse auf die Schadstoffeinsparung gezogen werden.
• z.B. den 2014 fertig gestellten Vennbahnradweg (Aachen- Luxemburg),
• den Radschnellweg AC-Herzogenrath/Heerlen sowie
• diverse Radrouten in Innenstadt und Hochschulbereich
Ergänzend soll bis 2020 eine Modal-Split-Erhebung wie im Jahr 2011 wieder durchgeführt werden.

Einmalige Kosten

Grobe Schätzung (Werte für Stadtgebiet Aachen):
Radschnellweg AC-Herzogenrath/Heerlen: ca. 10 Mio. €
Bahntrassenradweg Aachen-Jülich: ca. 700.000 €
Maßnahmenplan Radverkehr: derzeit noch nicht abschätzbar
Anschaffung von 6 Dauermessstellen/Jahr: ca. 30.000 €/a
Radroutenbeschilderung: ca. 100.000 €

Betriebskosten
(lfd. Kosten)

k.A.

Personalaufwand

(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

Bei Stadt Aachen: 1 (bestehende) Personalstelle für Radwegeplanung
Zusatzbedarf durch Planung von Radschnellwegen, Radvorrangrouten und
Straßenbaumaßnahmen sowie Fortführung des Maßnahmenplan Radverkehr
Radschnellweg AC-Herzogenrath/Heerlen: 80 % Förderung vom Land NRW für
Planung & Bau
Bahntrassenradweg Aachen-Jülich: 70 % Förderung vom Land NRW für Planung &
Bau
Maßnahmenplan Radverkehr: 70 % Förderung vom Land NRW für Planung & Bau
Anschaffung von 6 Dauermessstellen/Jahr: 70/% Förderung vom Land NRW für
Anschaffung
Radroutenbeschilderung: 70 % Förderung vom Land NRW für Anschaffung & Bau
Radschnellweg AC-Herzogenrath/Heerlen: Derzeit läuft die Vergabe der
Machbarkeitsstudie
Bahntrassenradweg Aachen-Jülich: Grunderwerbsverhandlungen in 2014 noch nicht
abgeschlossen; Planung 2015; Bau voraus. 2016
Maßnahmenplan Radverkehr 2009: Umsetzung 3. Stufe (Finanzierungsantrag AachenOst) noch nicht bewilligt. 4.Stufe derzeit in Planung; Fortschreibung noch nicht
begonnen
Dauermessstellen: Planung in 2014/2015
Radroutenbeschilderung: Finanzierungsantrag 2012 gestellt; noch nicht bewilligt.
Umsetzung in 2015 angestrebt
Radschnellwege –>
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/radschnel
lweg/index.html
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/radschnel
lweg/140901_radschnellwegscoping.html
http://www.staedteregionaachen.de/wps/portal/internet/home/service/aemter/a61/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MS
SzPy8xBz9CP0os_gADxNHQ09_A0sLYzdHA08LC7cA70BTIzMfI_1wkA6cKkwMTCD
yBjiAo4F-cEqqfqR97

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
lDlOW1wM9MPy8otyga4J0Y900vfzyM9N1S_Izk5zcbNwBABbbvej/dl3/d3/L2dBISEvZ
0FBIS9nQSEh/
http://www.staedteregionaachen.de/wps/portal/internet/home/service/aemter/a61/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MS
SzPy8xBz9CP0os_gADxNHQ09_A0sLYzdHA08LC7cA70BTIzMfI_1wkA6cKkwMTCD
yBjiAo4F-cEqqfqRlDlOW1wM9MPy8otyga4J0Y900ffzyM9N1S_Izk5zcbNwBAC_B2bw/dl3/d3/L2dBISEv
Z0FBIS9nQSEh
Maßnahmenplan Radverkehr
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/radverkeh
r/index.html

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 02.12.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Radverkehr

MR4
NEUE MASSNAHME
teilw. M 18 und M 25

Stellplatzkonzept Radverkehr (Fahrradparken)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, H. Langweg, Fr. Kirchbrücher, Fr. Dr.
Küpper)
weitere Dienststellen der Stadt: FB 61/70, FB 45, E 26; gewoge; APAG, Einzelhandel,
EHDV
ab 2014

Geplante Umsetzung
Projektbeschreibung
Sichere und zielnahe Abstellplätze sind eine wichtige Ergänzung zum Ausbau des Radverkehrsnetzes. Mit
zunehmender Attraktivität des Radfahrens für weitere Bevölkerungsgruppen geht der Trend hin zu hochwertigen
und teuren Fahrrädern, die entsprechend sichere Abstellmöglichkeiten verlangen, damit diese im Alltag auch
tatsächlich uneingeschränkt genutzt werden können. Insbesondere in dicht bebauten Stadtbereichen, in denen
geeignete Garagen, Gärten oder Kellerräume oft nicht oder nur schwer zu erreichen sind, sind fehlende
Abstellmöglichkeiten ein Hindernis, aufs Fahrrad umzusteigen.
Zur Verbesserung der Abstellmöglichkeiten für Fahrräder verfolgt die Stadt verschiedene Projekte:
1. Fahrradbügel im öff. Straßenraum
Bereits seit 2008 werden in Aachen unabhängig von laufenden Straßenbau- bzw. Umbaumaßnahmen
Fahrradbügel im öffentlichen Straßenraum aufgestellt. Diese Maßnahme dient dazu, gezielt dem Wunsch der
Bürger nach sicheren Abstellmöglichkeiten entgegen zu kommen. Dementsprechend wird eine Prioritätenliste für
Aufstellorte vorgehalten, in der eingehende Bürgeranträge laufend zur weiteren Bearbeitung eingepflegt werden.
Von 2008 bis 2014 konnten insgesamt über 500 zusätzliche Radbügel installiert werden. Die Maßnahme wird im
Rahmen des Luftreinhalteplans weitergeführt. Das städt. Budget soll ab 2015 um 50% erhöht werden, so dass
alleine seitens der Stadt ca. 100-120 Fahrradbügel pro Jahr, entsprechend 200-240 neue Abstellmöglichkeiten
geschaffen werden können. Im Bereich von Hochschulinstituten wird zusätzlich in großem Umfang ergänzt. Plan
bis 2018 Montage zusätzlicher Fahrradbügel im öff. Straßenraum
2. Fahrradboxen an Bahnhöfen
Für die Verbesserung der Bike-and-Ride Bedingungen mit dem Bahnverkehr plant die Stadt - ergänzend zur
Radstation am Hauptbahnhof - Fahrradboxen an allen Bahnhöfen im Stadtgebiet aufzustellen. Bislang konnte der
Bahnhof in Eilendorf bestückt werden. In Nähe der drei Haltepunkte Schanz, Westbahnhof und Rothe Erde
wurden bereits Standorte respektive Grundstücke gesucht, um Fahrradboxen aufstellen zu können. Aktuell laufen
zwischen der Stadt und der Bahn (Bahnentwicklungsgesellschaft) Verkaufsverhandlungen. Wenn die
entsprechenden Eigentumsübergänge abgeschlossen sind, kann ein Finanzierungsantrag gestellt und mit dem
Erwerb und dem Einbau der Fahrradboxen begonnen werden.
Plan bis 2018 Errichtung von insgesamt ca. 30 Fahrradboxen an den Bahnhöfen Schanz, West und Rothe
Erde
3. Fahrradstellplätze bei Neubaumaßnahmen (Stellplatzsatzung)
Bei (Neu-)Baumaßnahmen im Stadtgebiet sind ebenerdige, gesicherte Fahrradstellplätze gemäß der Empfehlung
des Verkehrs- und Städtebauministerium NRW in Zusammenarbeit mit der AGFS zu errichten. Diese Empfehlung
kann verpflichtend in die Stellplatzsatzung der Stadt Aachen übernommen werden, sobald die rechtlichen
Voraussetzungen dafür in der Landesbauordnung (BauO NRW) verankert sind.
Plan bis 2018 Ergänzung der städt. Stellplatzsatzung nach Vorliegen der rechtl. Voraussetzungen
4. Radabstellmöglichkeiten an städt. Gebäuden (insbes. Schulen)
Weiterhin werden die städtischen Verwaltungsgebäude und insbesondere die städt. Schulen hinsichtlich der
Möglichkeit zur Einrichtung sicherer Abstellmöglichkeiten für Fahrräder überprüft. An geeigneten Standorten
sollen beispielhafte Abstellanlagen errichtet werden, die Vorbild-Charakter für andere Arbeitgeber und
Schulträger entwickeln sollen.

38
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Plan bis 2018 Errichtung von ca. 4 vorbildlichen Fahrradabstellanlagen an städt. Schulen oder
Verw.gebäuden
5. Bewachte Fahrradparkplätze in APAG-Parkhäusern
Die Aachener Parkhaus AG (APAG) wird die Möglichkeiten zur Einrichtung bewachter Fahrradabstellplätze in
ihren Parkhäusern prüfen. Nach erste Aussagen der APAG könnten im Parkhaus „Galeria Kaufhof/Saturn“, das
durch seine zentrale Lage zur Innenstadt und Einkaufszone besonders geeignet ist, ca. 2-3 Parkplätze in
unmittelbarer Nähe zur Einfahrt angemietet und per Videoüberwachung zum sicheren Abstellen von Fahrrädern
(ca. 15-20 Stk.) umgerüstet werden.
Plan bis 2018 Ausweisung von Fahrradabstellplätzen im APAG-Parkhaus „Galeria Kaufhof/Saturn“ möglichst
in 2015. Bei positiver Resonanz: Prüfung weiterer Parkhäuser.
6. Fahrradabstellkonzept gewoge
Im August 2014 erfolgte ein Vorstandswechsel bei der Gemeinnützigen Wohnungsbaugesellschaft (gewoge,
städt. Tochtergesellschaft). Mit dem neuen Vorstand soll Anfang 2015 Kontakt aufgenommen werden, um die
Realisierung von Fahrstellplätzen in gewoge-Gebäuden zu ermöglichen. Geplant ist, dass gewoge für ihren
Gebäudebestand ein Konzept erarbeitet, in dem Möglichkeiten zur Errichtung ebenerdiger, gesicherter
Radabstellmöglichkeiten bei Modernisierungsmaßnahmen geprüft werden. Je nach Ergebnis und
Finanzierungsmöglichkeiten soll das Konzept sukzessive umgesetzt werden.
Plan bis 2018 Erarbeitung eines Fahrradabstellkonzeptes für den Gebäudebestand der gewoge; sukzessive
Umsetzung.
•
•

Bereits aktive Radfahrer, die sich adäquate Fahrradabstellmöglichkeiten wünschen
Zielgruppe
Verkehrsteilnehmer, die bislang nicht Rad fahren, da sichere Abstellmöglichkeiten
für ihre Fahrräder fehlen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
In Verbindung mit allen Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrradverkehrs in Aachen wird folgendes erwartet:
• Erhöhung des Modal-Split-Anteils des Fahrrads auf 20% im Jahr 2020 (als Wirkungsziel aller Maßnahmen
zur Förderung des Radverkehrs; siehe MR1 bis MR5)
• Reduktion der Kfz-Belastung um ca. 2%-Punkte insbesondere im Innenstadtbereich und entlang der
zuführenden Hauptverkehrsachsen
• Reduzierung verkehrsbedingter Luftschadstoff- und Lärmbelastungen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Langfristige Entwicklung des Modal-Split-Anteils „Radverkehr“
• (Entwicklung der) Anzahl realisierter Radabstellplätze (im öff. Straßenraum, an Verw.geb. und Schulen, bei
gewoge, in APAG Parkhäusern, in Fahrradboxen etc.)

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)

Grobe Schätzung:
zu 1. Fahrradbügel: ca. 15.000 €/a (Budgeterhöhung von 10.000 € auf 15.000 € ab
2015 wurde in Haushaltsplanungen eingebracht; ggf. bedarfsweise ergänzende Mittel
aus zweckgebundenen Einnahmen zum LRP)
zu 2. Fahrradboxen: ca. 60.000 € für die 3 o.g. Bhf.
zu 3. Stellplatzsatzung: keine Kosten für Stadt; Satzungsänderung
zu 4. Radabstellanlagen an städt. Geb.: ca. 40.000 €/a über 4 Jahre (jeweils hälftig
aus städt. Mitteln und zweckgebundenen Einnahmen zum LRP)
zu 5. Radstellplätze bei APAG: ca. 2.000 für Anbringung von ca. 8-10 Fahrradbügeln
(Parkhaus Galeria Kaufhof / Saturn)
Zu 6. Stellplatzkonzept gewoge: Kosten sind noch mit gewoge abzustimmen; grob
geschätzter durchschnittlicher Mindestaufwand für Umsetzung ca. 20.000 €/a pro
Objekt.
Sind zu tragen von:
zu 1. bis 5.: Stadt Aachen
zu 6. Frage ist noch mit gewoge abzustimmen
Grobe Schätzung:
zu 1. bis 4.: eher gering
zu 5.: ca. 6.000 € Mietkosten/a für Bereitstellung der PKW-Parkplätze im Parkhaus
„Galeria Kaufhof/Saturn“
100

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Personalaufwand

(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

zu 6. : abhängig von konkreter Anlage, eher gering, Frage ist noch mit gewoge
abzustimmen
sind zu tragen von:
zu 1. bis 5.: Stadt Aachen
zu 6. Frage ist noch mit gewoge abzustimmen
zu 1. und 2.: ca. 50 h/Monat (1/3 Personalstelle)
zu 3: eher gering
zu 4: derzeit nicht genau abschätzbar
zu 5.: derzeit nicht genau abschätzbar, eher gering
zu 6.: derzeit nicht genau abschätzbar; Frage ist noch mit gewoge abzustimmen
zu 1.: keine; ggf. Teilfinanzierung über zweckgebundene Einnahmen zum LRP von
Investoren
zu 2.: Für ca. 30 Fahrradboxen an Bahnhöfen liegt bereits eine Einplanung beim NVR
(Zweckverband Nahverkehr Rheinland) vor, die Fahrradboxen sollen nach § 12
ÖPNVG NRW mit einem Fördersatz von 90% gefördert werden.
zu 3.: keine
zu 4 und 5.: keine, ggf. Teilfinanzierung über zweckgebundene Einnahmen privater
Vorhabenträger zur Umsetzung von Maßnahmen im Luftreinhalteplan
zu 6.: Förderung der gewoge durch Land NRW wird angestrebt; Frage ist noch zu
klären
laufend
Keine

101

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 02.12.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Stadt Aachen, FB 36/40 & EHDV
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Radverkehr

MR 5
NEUE MASSNAHME

Mit dem Fahrrad zum Einkaufen
Einzelhandelsverband (EHDV), Märkte und Aktionskreis City e.V. (MAC)
Stadt Aachen, Industrie- und Handelskammer (IHK), Märkte und Aktionskreis City e.V.
(MAC)
2015 – 2018

Projektbeschreibung
Die Attribute einer attraktiven Innenstadt treffen auf Aachen in besonderer Weise zu: hochwertige (Bau)Gestaltung, gute Erschließung, lebendiges Kulturleben, urbanes Flair und ein attraktives Konsumangebot eines
starken Einzelhandels. Der Einzelhandel ist zugleich Förderer und Nutznießer einer vielfältigen und damit
hochinteressanten Nutzungsmischung. Gleichzeitig trägt er eine Mitverantwortung dafür, die Stadt bei der
Einhaltung gesetzliche Umweltstandards für die vielen tausend Innenstadtbewohner und deren Besucher zu
unterstützen.
Der Einzelhandel erkennt, dass die Stadt (bzw. die Bezirksregierung) bei anhaltender Nichteinhaltung der
Umweltstandards zur Durchsetzung restriktiver Maßnahmen, die den Interessen des Einzelhandels
entgegenlaufen, gezwungen sein könnte. Daher wird er sich in den Jahren 2015 – 2018 gezielt für das Thema
„Mit dem Fahrrad zum Einkaufen“ einsetzen und damit die Radverkehrsstrategie der Stadt unterstützen.
Die lokalen Vertretungen des Aachener Einzelhandels, der Einzelhandels- und Dienstleistungsverband AachenDüren-Köln e.V. (EHDV) gemeinsam mit dem Märkte und Aktionskreis City e.V. (MAC) planen folgende
Maßnahmen:
• MAC und EHDV werden durch redaktionelle Beiträge im Rahmen regelmäßig erscheinender
Zeitungsbeilagen und Publikationen anlässlich besonderer Veranstaltungen wie verkaufsoffene Sonntage,
Aachen September Special, Aachener Weihnachtsmarkt etc. das Einkaufen mit dem Fahrrad bewerben.
Bedarfsweise kann dies durch spezielle Marketingmedien oder -aktionen unterstützt werden.
• MAC und EHDV werden eine Abfrage bei ihren Mitgliedsfirmen starten, um festzustellen, welche
Einzelhändler die Möglichkeit sehen und Interesse haben, Fahrradständer – sowohl für die Mitarbeiterschaft
als auch für die Kunden - zur Verfügung zu stellen.
• MAC und EHDV werden ihre Mitgliedsfirmen auf die Möglichkeit einer betrieblichen Mobilitätsberatung bei
der IHK hinweisen und diese ausdrücklich empfehlen.
• Kunden des Einzelhandels
Zielgruppe
• Mitarbeiter des Einzelhandels
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Zunahme des Anteils des Radverkehrs am Einkaufsverkehr bis 2020
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Unternehmensbefragung zur Zahl der geschaffenen Radabstellplätze
• Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten (Radverkehrsanteil im Einkaufsverkehr)
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)

Grobe Schätzung:
genauere Angaben ggf. erst nach Durchführung der o.g. Interessensabfrage möglich
Soll getragen werden von: Unternehmen des Einzelhandels
Grobe Schätzung:
Kosten für Befragungsaktionen, Marketing & Werbung: derzeit keine genauen
Angaben möglich
soll getragen werden von:

39
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

102

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Einzelhandelsverband (EHDV) & Märkte und Aktionskreis City e.V. (MAC),
Bei Partner: gering
Keine

Stand der Umsetzung

Geplant

Anlagen/Links

Keine

103

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.5 Bus & Bahn (MB)

LRP AACHEN 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 21.11.2014

Handlungsfeld

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Bus und Bahn

ASEAG & Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

MB1

Maßnahmen Nr.
alt40

NEUE
MASSNAHME und
M 28

Umsetzung Busnetzkonzept 2015+
ASEAG (Herr Paetz) & Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Frau Liljegren)
i.R.d. Nahverkehrsplans
ASEAG, Stadt Aachen
2014 bis 2018

Projektbeschreibung
Ziel ist die sukzessive Umsetzung von Maßnahmen aus der Untersuchung „Busnetz 2015+“
Die ersten Maßnahmen sind bereits realisiert:
- Umwelttrasse Uniklinik (Pauwelsstraße) (in 2013)
- Linienverlegung Mies-van-der-Rohe-Straße/Ahornstraße (in 2014)
Für die kommenden Jahre sind u.a. geplant:
- 2015: Endausbau neue Haltestelle in der Mies-van-der-Rohe-Straße, Mobilitätsstationen Melaten und Miesvan-der-Rohe-Straße, Linienverlegung auf den Campus-Boulevard
- 2016: Bustrasse Kaiserplatz/Willy-Brandt-Platz/Bushof mit Anpassung der Linienführung, verbesserte
Campusanbindung durch Linienanpassungen, Bustrasse Wüllnerstraße, neue Haltestelle Südausgang
Hauptbahnhof, Einrichtung weiterer Mobilitätsstationen
- 2017: Achsenkreuz Bushof - erste Stufe (Haltestelle in der Blondelstraße), Umgestaltung Republikplatz
(Umbau / Verknüpfung Bhf. West, Mobilitätsstation), Umgestaltung Adalbertsteinweg (Busspur in Mittellage
stadtauswärts), Busbeschleunigungsmaßnahmen auf Cityachsen, Einführung des CityTakts (7,5-MinutenTakt von 6 bis 20 Uhr)
- 2018: Umgestaltung Verknüpfungspunkt Bushof, Anbindung / Verknüpfung RWTH Campus Melaten und
Campus West (Brücke über DB/Bustrasse)
Erläuterungen zum Ausbau der neuen Bus-/ÖPNV-Trasse „Kaiserplatz/Willy-Brandt-Platz/Bushof“:
Für den Bus- und Taxenverkehr (ÖPNV) stehen heute in der StädteRegion und der Stadt Aachen mehr als 15 km
Bussonderspuren zur Verfügung. Diese helfen insbesondere dem Busverkehr auf starkbelasteten Straßen
störungsfrei am motorisierten Individualverkehr vorbeizufahren und so wertvolle Fahrtzeit zu gewinnen. Die
Bussonderspuren sind gekennzeichnet durch Zeichen 245 der StVO.
Für 2016 ist zunächst eine ÖV-Trasse in Aachen vom Adalbertsteinweg über den Kaiserplatz, die Stiftsumfahrt,
die Stifts- und Blondelstraße bis Aachen Bushof (der zentralen Haltestelle mit Busverknüpfung) geplant. Dadurch
wird der Einkaufsbereich Kaiserplatz und Adalbertstraße besser vom Busverkehr erschlossen und gleichzeitig ein
Teil der Buslinien, die von den östlichen Stadtteilen in Richtung Hochschule und Uniklinikum geführt werden,
beschleunigt. Die Fahrtzeitverkürzung durch diese Strecke beträgt 2 Minuten (von derzeit 5 Minuten zwischen
Kaiserplatz und Bushof/Kurhausstraße heute auf künftig 3 Minuten). Die Reduzierung der Fahrtstrecke pro Fahrt
und Bus beträgt ca. 300 Meter. Insgesamt sollen ganztägig 3 Buslinien im jeweils 15 Minutentakt über die neue
Trasse geführt werden. Somit lassen sich täglich 120 Buskilometer auf diesem Abschnitt einsparen.
Zielgruppe
Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel, hier Busse und Taxen
40

hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

104

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Gewinnung neuer Fahrgäste / Umsteiger vom MIV
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
Durch einen schnelleren und störungsfreien Busverkehr werden die Attraktivität und die Nachfrage im ÖPNV
gesteigert. Mittelfristig wird dadurch der Modal Split hin zum ÖV verbessert und der motorisierte Verkehr und
damit die Umweltbelastung weniger werden. Insbesondere auch die Verstetigung des Busverkehrs durch eigene
Trassen/Fahrspuren ohne „Stopp and Go“ trägt zur Reduzierung der Immissionswerte bei. Dabei wird nicht nur
die Luft- und Lärmqualität verbessert, sondern auch der Verbrauch innerstädtischer Verkehrsflächen geschont.
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Fahrzeitmessungen Bus
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
Bustrasse Willy-Brand-Platz + Haltestelle Kaiserplatz: ca. 730.000 €
Soll getragen werden von: Land NRW (über Fördermittel) + Stadt Aachen
Einsparung von 18.000 Euro an Dieselkraftstoff jährlich (für die Bustrasse WillyBrandt-Platz)
Einsparung erfolgt bei: ASEAG
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Förderung vom Land bei Investitionen im ÖPNV über § 12 ÖPNVG NRW, 90%ige
Förderung
Erste Maßnahmen aus dem Busnetzkonzept 2015+ sind bereits realisiert
politischer Auftrag zur Entwicklung und Umsetzung sinnvoller Maßnahmen aus dem
Busnetzkonzept 2015+ in Abstimmung mit ASEAG (Mobilitätsausschuss am
19.09.2013)
Planungsbeschluss zur Bustrasse Kaiserplatz/Willy-Brandt-Platz/Bushof im
Mobilitätsausschuss am 22.05.2014 erfolgt
Bürgerinformationsveranstaltung zur o.g. Bustrasse am 26.08.2014 erfolgt
Ausführungsbeschluss zur o.g. Bustrasse für Anfang 2015 geplant
Realisierungszeitplan Busnetz 2015+, Stand 02/2014
Busnetzgutachten 2015+:
http://aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/nvp/Aachen_B
usnetz_2015.pdf
Bustrasse Kaiserplatz/Willy-Brandt-Platz/Bushof:
http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/politik_verwaltung/pressemitteilungen/willy_b
randt_platz.html
http://aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/nvp/index.html

105

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 01.10.2014

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Bus & Bahn

Maßnahmen Nr. alt
41

MB2
NEUE MASSNAHME,
teilw. M 33
(Attraktivierung
ÖPNV)

Konzept „Mobilitätsverbund Aachen“
AVV (Frau Krücken)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30); cambio; FH Aachen; RWTH Aachen;
StädteRegion Aachen; ASEAG
Anfang 2013 – Ende 2016 (Projektlaufzeit), Stetige Erweiterung und Umsetzung des
Geschäftsmodells sowie technische Erweiterungen darüber hinaus

Projektbeschreibung
Der AVV arbeitet im Rahmen von Förderprojekten an einer intensiveren Verflechtung verschiedener
Mobilitätsdienste in Bezug auf Information, Kauf und Abrechnung. Gemeinsam mit regionalen Akteuren werden
Marktpotenziale auf Seiten der Kunden und der Anbieter untersucht, Elektrofahrzeuge im Bereich des Carsharing
integriert, gemeinsame Tarifprodukte entwickelt, eine Mobilitätsplattform aufgebaut und Möglichkeiten für einen
möglichst einfachen Zugang sowie einer integrierten Abrechnung für den Kunden erarbeitet. Im Rahmen einer
Pilotphase (EU-Forschungsprojekt CIVITAS / DYN@MO 2016) soll die Wirkung dieser neuen Angebote
untersucht werden. Darüber hinaus werden Prozesse und Zuständigkeiten als Organisations- und Rollenmodell
abgebildet sowie ein finanzieller Rahmen und rechtlich relevante Problemfelder untersucht.
Zielgruppe
Einwohner im AVV, insbesondere PKW-Nutzer
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Minimierung von Schadstoffemissionen durch MIV
• Reduzierung zurückgelegter Wege im MIV
• Erleichterung des Zugang zu alternativen Mobilitätsdiensten, v.a. derer die eine gemeinsame Nutzung bzw.
das Teilen von (elektronischen) Mobilitätsangeboten ermöglichen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Nutzungsintensität der multimodalen Informationsplattform
• Nutzungsintensität multimodaler Dienste (derzeit cambio, Flinkster) und Produkte (Tarifangebote, derzeit in
Entwicklung)
• Interesse an Mitwirkung im Rahmen oben beschriebener Pilotphase
• Modal-Split Verlagerungen
994.680 € im Rahmen des DYN@MO – Projekts, davon 524.060 € (ca. 53%) von der
Investitionskosten
EU getragen, Rest durch die Projektpartner
(einmalige Kosten)
Investitionskosten werden derzeit ermittelt
Betriebskosten
In Form von Personalkosten (werden derzeit abgeschätzt)
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
s.o.
EU-Forschungsprojekt CIVITAS / DYN@MO mit Gesamtvolumen i.H.v. insgesamt ca.
(Mögliche) Förderung
4,5 Mio. € für insgesamt 7 Bausteine, wovon die oben beschriebene Maßnahme einen
Baustein darstellt; keine Kosten für Umsetzung des Geschäftsmodells enthalten
Marktforschung, Geschäftsmodell und Tarife vorbereitet; Vorbereitung Pilotphase mit
Stand der Umsetzung
Diensten bis 2016
Anlagen/Links

www.civitas.eu

41
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

106

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 01.10.2014

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Bus & Bahn

Maßnahmen Nr. alt
42

MB3
NEUE MASSNAHME,
teilw. M 33
(Attraktivierung
ÖPNV)

Optimierung Kommunikation / Information im Bereich ÖPNV
AVV (Frau Krücken)
FH Aachen; RWTH Aachen; ASEAG
Anfang 2013 – Ende 2016 (Projektlaufzeit), Integration von Echtzeitdaten wird auch
darüber hinaus stetig verbessert

Projektbeschreibung
Im Rahmen des EU-Forschungsprojektes CIVITAS-DYN@MO werden zurzeit die Anforderungen der Kunden an
ein verbessertes, individualisiertes Informationssystem ermittelt. Neben der Definition von Kundengruppen mit
unterschiedlichen Erwartungen bezüglich Umfang und Darstellungsart von ÖPNV-Informationen stehen vor allem
deren Präferenzen im Bereich Web 2.0 im Fokus der Untersuchungen. So werden derzeit die
Rahmenbedingungen geschaffen, um auf der multimodalen Informationsplattform neben herkömmlichen
Störmeldungen auch solche zuzulassen, die von den ÖPNV-Kunden selbst generiert wurden, um deren Qualität
und Potenziale zu ermitteln. Um die Kundeninformation darüber hinaus weiter zu verbessern, werden auch
Echtzeitdaten schrittweise ins Routing integriert werden, zunächst mit dem Fokus auf Anschlussgefährdung bei
intermodalen Wegeketten.
Zielgruppe
Einwohner und Reisende im AVV
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Attraktivitätssteigerung des ÖPNV durch verbesserte Information
• Reduzierung zurückgelegter Wege im MIV
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Nutzungsintensität der Web 2.0-Elemente der multimodalen Informationsplattform
• Art und Qualität von user-generated content
• Modal-Split Verlagerungen
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung
Anlagen/Links

84.160 € im Rahmen des DYN@MO - Projekts, davon 50.400 € (ca. 60%) von der EU
getragen, Rest Eigenmittel der Partner
Grobe Schätzung: Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Soll getragen werden von:
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
EU-Forschungsprojekt CIVITAS / DYN@MO mit Gesamtvolumen in Höhe von
insgesamt ca. 4,5 Mio. € für 7 Bausteine, oben beschriebene Maßnahme wird mit
Personalmitteln unterstützt
Marktforschung zu Anforderungen an Kundeninformation durch RWTH abgeschlossen;
Vorbereitung der Informationsplattform mit Elementen Web 2.0
www.civitas.eu

42
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Lufteinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 30.09.2014

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld

MOBILITÄT
Bus & Bahn

Maßnahmen Nr. alt
43

MB4
NEUE MASSNAHME
teilw. M 33
(Attraktivierung
ÖPNV)

Kurztitel

Umsteigergewinnung an der neuen Direktverbindung Heinsberg
- Aachen

verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

AVV (Frau Krücken)
Kreis & Stadt Heinsberg; West; Rurtalbahn; DB Regio NRW; NVR; Stadt Geilenkirchen
Inbetriebnahme 15.12.13; kurzfristige Umsetzung weiterer Maßnahmen

Projektbeschreibung
Mit der Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Heinsberg – Lindern hat sich die Verbindung zwischen der Stadt
Aachen und dem Kreis Heinsberg nachhaltig verbessert. Die auf dieser Relation als Flügelzug verkehrende Linie
RB 33 bietet die Möglichkeit, die Pendlerströme von und nach Heinsberg möglichst weg vom MIV und hin zur
Schiene zu verlagern: Aufgrund der Elektrifizierung der Strecke ist dies besonders umweltfreundlich, da nur sehr
geringe Schadstoffmengen ausgestoßen werden.
Um die Attraktivität dieser Verbindung zukünftig zu steigern, werden verschiedene Maßnahmen ergriffen: So
sollen Park & Ride – Parkplätze an den Bahnhöfen entlang der Bahnstrecke eine einfaches Umsteigen auf die
Bahn ermöglichen, die teileweise bereits angelegt sind. Darüber hinaus gibt es Überlegungen zur Optimierung
der Verknüpfung zwischen Bus und Schiene.
Insbesondere Studierende und Berufspendler die aus dem Heinsberg nach Aachen pendeln haben nun eine
attraktive Alternative zum MIV.
Zielgruppe
Pendler und Reisende zwischen dem Kreis Heinsberg und der Stadt Aachen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, insbesondere des SPNV
• Reduktion von Schadstoffemissionen durch verringerte MIV-Nutzung
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Fahrgastzahlen auf der Verbindung Heinsberg – Aachen
• Nutzungsintensität der P&R-Angebote
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen/Links

Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Infrastrukturausbau Förderprogramme über NVR
Erste P&R- Parkplätze eingerichtet, Konzepte zur Optimierung der Verknüpfung Bus /
Schiene werden geprüft
www.wurmtalbahn.de

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 11.11.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Bus & Bahn

MB5
M 13 (Euregiobahn)

Ausbau Euregiobahn
AVV (Frau Krücken)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30), Nahverkehr Rheinland (NVR),
Kommunalverwaltungen entlang der euregiobahn, EUREGIO Verkehrsschienennetz
GmbH
2000 – 2015 (Elektrifizierung: Abschluss bis 2019 geplant)

Projektbeschreibung
In den letzten Jahren wurde schrittweise der Ausbau der euregiobahn vorangetrieben und so der SPNV im AVV –
Verbundgebiet stetig verbessert. Durch die verbesserten Verbindungen in die StädteRegion Aachen und den
Kreis Düren profitiert auch die Stadt Aachen in erheblichem Maße. Jährlich steigende Fahrgastzahlen zeigen,
dass immer mehr Fahrten von und nach Aachen, egal ob Berufs-, Ausbildungs- oder Freizeitverkehr, mit der
Bahn zurückgelegt werden. Ende 2015 soll schließlich mit dem Ringschluss von Alsdorf nach Stolberg die vorerst
letzte Ausbaustufe fertig gestellt werden und in Betrieb gehen.
Die durch die euregiobahn verminderten Schadstoffbelastungen im Aachener Stadtgebiet, resultierend aus der
MIV-Substitution, werden zukünftig noch dadurch verringert, dass die zurzeit noch mit Dieselzügen betriebene
Strecke mittel- bis langfristig vollständig elektrifiziert werden soll. Derzeit ist geplant, dass die vollständige
Elektrifizierung bis 2019 abgeschlossen sein soll.
Die Einrichtung der zusätzlichen Haltepunkte „Aachen – Richterich“ und „Aachen - Berliner Ring“ wird weitere
Einzugsbereiche für den ÖPNV und den SPNV erschließen; allerdings kann die Umsetzung nach jetzigen
Planungen frühestens ab 2018/2019 konkreter ins Auge gefasst werden. Mit dem Haltepunkt „Aachen Richterich“ soll das neu geplante Wohngebiet „Klimaschutzsiedlung Richtericher Dell „ (ca. 8.000 Bewohner) und
der Stadtteil Laurensberg (ca. 16.000 Bewohner) besser an den ÖPNV angeschlossen werden. Die Realisierung
des Haltepunkts „Aachen - Berliner Ring“ wird zeitlich noch nach dem Haltepunkt „Aachen – Richterich“ liegen.
Zielgruppe
Reisende in Stadt und StädteRegion Aachen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Modal-Split Verlagerung zugunsten des ÖPNV/SPNV
• Reduzierung von Schadstoffemissionen durch Reduzierung MIV-Wege
• Attraktivitätssteigerung des SPNV in Stadt und StädteRegion Aachen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Nutzungsintensität euregiobahn
Investitionskosten
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Grundsätzliche Bereitschaft des Bundes, die Elektrifizierung aus dem GVFG zu
(Mögliche) Förderung
fördern
Inbetriebnahme der Ringbahn geplant im Dezember 2015, erste Machbarkeitsstudie
Stand der Umsetzung
beurteilt Elektrifizierung wirtschaftlich positiv, Betriebskonzept liegt vor
Anlagen/Links
http://www.nvr.de/projekte/euregiobahn-aachen
http://avv.de/de/suche?keywords=euregiobahn
http://www.evs-online.com/sites/geschichte.htm
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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

109

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 23.09.2014

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

MB6

Maßnahmen Nr. alt 45

NEUE
MASSNAHME
teilw. M 26
(Campus
Planungen)

Handlungsfeld

MOBILITÄT
Bus und Bahn

Kurztitel

Attraktivitätssteigerung für die Bahnhaltepunkte Eilendorf und
Aachen West

verantwortlich
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Mohnen)
Mitwirkende
AVV
Geplante Umsetzung
ab 2017
Projektbeschreibung
An den Bahnhaltepunkten Aachen West und Eilendorf sollen die bestehenden Zugänge zum SPNV barrierefrei
ausgebaut und attraktiver und sicherer gestaltet werden. Hierzu werden derzeit verschiedene Varianten (Brücke,
Tunnel) in einer Machbarkeitsstudie untersucht.
In Aachen West ist eine neue Brücke von der Prof.-Pirlet-Straße über die Gleisanlagen bis zum Campus West mit
barrierefreien Zugängen zum Mittelbahnsteig geplant.
In Eilendorf werden derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsstudie im Auftrag des AVV mehrere Varianten einer
Verbesserung der Zugangssituation für den Haltepunkt geplant. Auch hier zeichnet sich eine Brückenlösung als
Vorzugsvariante ab. Zudem müssen in Eilendorf unabhängig von der Zugangssituation die Bahnsteige auf eine
Höhe von 76cm angehoben werden, um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg in die Züge gewährleisten zu
können. Die Anschlussmöglichkeiten von Bus auf Bahn und umgekehrt sollen an beiden Haltepunkten optimiert
werden. Durch verbesserte Radabstellmöglichkeiten wird auch der Umstieg von Rad auf Bahn erleichtert. Durch
CarSharing wird das Umstiegsangebot ergänzt. Insgesamt dienen die Maßnahmen dazu die Mulitmodalität – also
die Kombination verschiedener Verkehrsmittel – zu fördern.
Fahrgäste des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), die die Haltepunkte Aachen
Zielgruppe
West und Eilendorf nutzen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Erhöhung der Nutzungszahlen des SPNV
• Erhöhung der Fahrgastzahlen und Umsteiger durch attraktivere Umstiegsbedingungen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Zählungen Ein- Aussteiger, Befragungen zur Nutzerakzeptanz; Indikatoren:
• Anzahl der Nutzer pro Tag / pro Jahr (Fahrgastzahlen); Steigerungsrate
• davon Anzahl der Umsteiger von PKW (abgeschätzt)
• eingesparte PKW-Kilometer durch Umsteiger (abgeschätzt)
Grobe Schätzung : 6,4 Mio. € für Aachen West und 4,3 Mio. € für Aachen Eilendorf
Investitionskosten
(entsprechend NVR Förderanträge)
(einmalige Kosten)
Soll getragen werden von: Stadt Aachen
Betriebskosten
k.A. / derzeit nicht bekannt
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
k.A. / derzeit nicht bekannt
§ 12 ÖPNVG NRW, Förderquote 90 % der zwf. Gesamtausgaben, Vorbereitende
(Mögliche) Förderung
Studien über das INTERREG Projekt Citizens Rail (50 % Förderquote)
Bhf. Eilendorf: Machbarkeitsstudie des AVV in Endabstimmung
Stand der Umsetzung Bhf. West: Bahntechnische Machbarkeitsstudie im 2. Hj. 2014; Städtebau- und
Architekturwettbewerb für 2015
Anlagen / Links
www.aachen.de/haltepunkteilendorf

45
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

110

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 01.10.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Bus & Bahn

MB7
NEUE MASSNAHME

Citizens Rail
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30); RWTH Aachen; AVV; …
Ab 2014

Projektbeschreibung
Im Aachener Stadtteil Richterich soll im Bereich Richtericher Dell in naher Zukunft ein Neubaugebiet
ausgewiesen werden, ein entsprechender Bebauungsplan für einen 1. Bauabschnitt wird zurzeit erarbeitet. Um
den neuen Wohnstandort in seiner Attraktivität zu fördern und auch um den bestehenden Stadtteil besser an den
ÖPNV anzubinden, soll ebenfalls ein euregiobahn-Haltepunkt in Richterich entstehen.
Unterstützt werden die Aktivitäten auch im Rahmen des Projektes „Citizens Rail“. Partner aus den Niederlanden,
Frankreich und England arbeiten gemeinsam mit der Stadt Aachen und dem AVV im Rahmen des 2012
bewilligten EU-Interreg-IVBProjekts „Citizens' Rail“ an Verbesserungen der regionalen Bahnnetze, der
sogenannten Slow-Speed-Bahnnetze. Ziel des Projekts ist es, kleinere Bahnhöfe sowie deren »Slow-SpeedVerbindungen« aufzuwerten.
Gefördert werden Maßnahmen, die zeigen, wie eine Stärkung des regionalen Bahnverkehrs – unter
Berücksichtigung sozialer, ökologischer und ökonomischer Aspekte – zu einer nachhaltigen Raumentwicklung
beitragen kann. Zu diesem Zweck sind u. a. im Aachener Stadtgebiet die Haltepunkte Eilendorf, Aachen-West
und der geplante Haltepunkt Richterich sowie weitere Haltepunkte in der Parkstad Limburg für die Studie
ausgewählt worden.
Im Rahmen des Projekts wird angestrebt, das vorhandene Fahrgastpotenzial im Umfeld kleinerer Bahnhöfe
besser auszuschöpfen sowie die bestehenden Bahnverbindungen besser zu vermarkten. Durch die Einbeziehung
von Bürgerinitiativen und die Umsetzung gezielter Marketingmaßnahmen soll die Nachfrage gesteigert werden
und somit der sozioökonomische Wert dieser öffentlichen Orte erhöht werden.
Zielgruppe
Einwohner des Stadtteil Richterichs und der jeweiligen o.g. Bahnhofsumfelder
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Modal-Split Verlagerung zugunsten des ÖPNV
• Stärkung des innerstädtischen SPNV
• Reduktion von Schadstoffemissionen durch Reduzierung der MIV-Wege
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Einsteigerzahlen in Richterich und den o.g. Bahnhaltepunkten
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen/Links

Grobe Schätzung: Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Soll getragen werden von: Planungen durch das Projekt „Citzens‘ Rail“, Umsetzung
durch ÖPNVG NRW
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Vorbereitende Planungen durch EU im Rahmen des Projekts „Citzens‘ Rail“,
Einrichtung des Haltepunktes nach ÖPNVG NRW geförderte Maßnahme
Machbarkeitsstudie der einzelnen Varianten und grobe Kostenschätzung durchgeführt
http://www.citizensrail.org/de/aachen

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 01.10.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Bus & Bahn

MB8
NEUE MASSNAHME

Grenzen abbauen in der Euregio Maas-Rhein
AVV (Frau Krücken)
AVV, Verkehrsunternehmen im AVV, Kommunen und Gebietskörperschaften in der
EMR
fortlaufend

Projektbeschreibung
Auf Grund der Grenzsituation (Belgien, Niederlande) im stark verflochtenen euregionalen Kooperationsraum
besteht im Aachener ÖSPV ein Ineinandergreifen der angebotenen Verkehrsleistungen. Über nationale Grenzen
hinweg wird mit einem gemischten Fuhrpark ein bedeutendes Grenzpendler- und Besucherverkehrsaufkommen
abgewickelt.
Seit 2003 ist beim AVV eine euregionale Koordinierungsstelle für die grenzenlose Mobilität in der Euregio MaasRhein eingerichtet. Sie wird durch die Europäische Union und das Land Nordrhein-Westfalen gefördert und erzielt
im Wesentlichen den Abbau von Grenzhindernissen und das Zusammenwachsen der Region (Tarif, Vertrieb,
Service).
Die Zusammenarbeit zum Ausbau der SPNV-Infrastruktur, zur Intensivierung der grenzüberschreitenden
Kommunikationsarbeit, zur Abstimmung der Fahrplankonzepte und im Bereich des Ticketings soll die ÖPNVNutzung innerhalb der EMR attraktiver machen.
Zielgruppe
Personen im Grenzverkehr zwischen AVV und VRS
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Modal Split Verlagerungen zugunsten des ÖPNV
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Modal-Split im ÖPNV für grenzüberschreitende Wege
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen/Links

Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
fortlaufend
http://avv.de/de/suche?keywords=euregionale+koordinierungsstelle

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 01.10.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Bus & Bahn

MB9
NEUE MASSNAHME

Tarifkooperation AVV / VRS
AVV (Frau Krücken)
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30), VRS, Verkehrsunternehmen im AVV
Tarif ab 01.01.2015 gültig

Projektbeschreibung
Zum Jahresbeginn soll es durchgängige Tarife für Fahrten mit Bus und Bahn (im Nahverkehr) zwischen dem AVV
und dem VRS geben. Die Basis dafür bildet der VRS-Tarif, der die bisher bestehenden Preisstufen 1 – 5 um die
Stufen 6 und 7 erweitert und somit den weiteren Distanzen für Fahrten in das / aus dem AVV-Verbundgebiet
gerecht wird.
Der Kunde profitiert durch übersichtlichere Tarife und durch erweiterte Vertriebsmöglichkeiten. Die Nutzung
öffentlicher Verkehrsmittel im Bereich zwischen VRS und AVV wird attraktiver, insbesondere neue Kunden sollen
für die Nutung von Bussen und Bahnen gewonnen werden.
Um den Mobilitätsbedürfnissen aller Kundengruppen gerecht zu werden, sind unterschiedliche Tarifprodukte
verfügbar. Neben dem klassischen Sortiment für Abokunden und Gelegenheitsfahrer stehen Angebote für
besondere Personengruppen wie Berufspendler, Schüler und aktive Senioren zur Verfügung.
Zielgruppe
Personen im Grenzverkehr zwischen AVV und VRS
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Neukunden im ÖPNV gewinnen
• Attraktivitätssteigerung des ÖPNV durch Tarifvereinfachung
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Nutzungsintensität (Stückzahl/Umsatz) der Tarifprodukte im Rahmen der Tarifkooperation AVV/VRS
• Modal-Split Verlagerung
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen/Links

Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Vorbehaltlich der Zustimmung der Gremien erfolgt Einführung zum 1.1.2015
-

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hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 02.10.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

AVV & Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

MOBILITÄT
Bus & Bahn

MB10
NEUE MASSNAHME

Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge
AVV (Frau Krücken)
Zweckverband AVV, Land NRW, Verkehrsunternehmen im AVV
fortlaufend

Projektbeschreibung
Der Zweckverband Aachener Verkehrsverbund (ZV AVV) erhält für seine Verbandsmitglieder, der Stadt und
StädteRegion Aachen sowie den Kreisen Düren und Heinsberg, vom Land NRW auf Basis des Gesetzes über
den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) Zuwendungen. Die Mittel werden
zur Verbesserung der ÖPNV-Qualität eingesetzt, insbesondere für die Förderung der Beschaffung von
Fahrzeugen, die im Linienverkehr einzusetzen sind. Mit dem begonnenen Förderjahr 2014 hat der AVV die
Fördervoraussetzungen für ÖSPV-Fahrzeuge in Hinsicht auf die Umweltverträglichkeit weiter angehoben. So
muss die Abgasnorm EEV (Enhanced Environment friendly Vehicles) bzw. EURO VI ab dem Förderjahr 2014
inkl. einer deutlichen Reduzierung der Anzahl der Kleinstpartikel erfüllt sein. Ebenso ist ein Außenfahrgeräusch
von maximal 80 dB(A), bei Schaltgetriebe von maximal 83 dB(A), nach DIN ISO 362 und DIN ISO 5130 (z.B.
durch Motorraumkapselung) vorgeschrieben.
In Aachen verkehren Fahrzeuge der AVV-Partnerunternehmen ASEAG und RVE sowie der belgischen TEC und
der niederländischen Veolia Verkehr. Deren im Stadtgebiet eingesetzten eigenen Fahrzeuge haben zu nahezu
100% eine grüne Plakette. Der Anteil der in der Regel von Auftragsunternehmen eingesetzten Fahrzeuge ohne
grüne Plakette konnte in den letzten Jahren bereits deutlich eingeschränkt werden. Der AVV unterstützt alle
Bemühungen, diesen Anteil weiterhin zu reduzieren.
Die Voraussetzungen zum Erhalt der grünen Plakette sind für nahezu jeden dieselbetriebene Bus prinzipiell
durch eine Nachrüstung mit Rußpartikelfiltern erfüllbar. Die wirtschaftliche Integrität erfordert dabei, dass
nachträgliche investive Maßnahmen über eine Verlängerung der Gesamteinsatzdauer der betreffenden
Fahrzeuge ausgeglichen werden können. Der AVV ist grundsätzlich der Auffassung, dass im Bereich des
Fuhrparks Investitionen in neuere Fahrzeugtechnik die umweltkonformere wie auch die finanzeffektivere
Alternative des Einsatzes von Finanzmitteln darstellen.
Zielgruppe
Verkehrsunternehmen
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Schadstoffemissionen verringern und Luftqualität erhöhen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Fortlaufend als Beitrag zur Verbesserung der Messwerte
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen/Links

Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
Keine Angaben / derzeit nicht genau absehbar
fortlaufend
-

49
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

114

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.6 Optimierung PKW-Verkehr (MP)
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 02.12.2014

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Optimierung PKW-Verkehr

Stadt Aachen, FB 36/40, FB 61/30
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt
50

MP 1
NEUE MASSNAHME

Mobilitätsmaßnahmen in Kurgebieten
Stadt Aachen, Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr Meiners) und
Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Müller)
Keine
2016-2018

Projektbeschreibung
Gemäß Kurortegesetz gelten in den beiden Aachener Kurgebieten Burtscheid und Monheimsallee erhöhte
Anforderungen an die Luftqualität. Im Rahmen von Luftqualitätsmessungen in 2011 (Stickstoffdioxid und
Feinstaub) wurden kritische bzw. erhöhte Werte für den Referenzstandort Monheimsallee ermittelt. Die Stadt
beabsichtigt daher, eine Reihe von Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffbelastung auf der Monheimsallee
einzuleiten bzw. zu prüfen. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die Monheimsallee als Teil des Alleenrings eine
Haupterschließungs- und Verteilungsfunktion für die Innenstadt wahrnimmt und auch zukünftig wahrnehmen
muß; insoweit sind nur behutsame Eingriffe bzw. Veränderungen in der Verkehrsstruktur möglich bzw. vertretbar.
• Reduzierung des Busverkehrs auf der Monheimsallee im Rahmen des Busnetzkonzept 2015+
(Busnetzkonzept ist politisch beschlossen)
• Prüfung, ob durch geänderte Lichtsignalsteuerung, Verkehrsführung und / oder Beschilderung auf der
Ludwigsallee (aus Richtung Ponttor) der Linksabbiegerverkehr in Richtung Krefelder Str. erhöht und
dadurch die Monheimsallee verkehrlich entlastet werden kann
• Prüfung, ob und in welchem Umfang eine geänderte Verkehrsführungen auf der Rochusstr. zur
Verflüssigung des Verkehrs auf der Monheimsallee beitragen kann
Zielgruppe
Anwohner des Kurgebiets Monheimsallee
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Durch die geplanten Maßnahmen lassen sich für die Monheimsallee geringe Schadstoffminderungen
erzielen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Durchführung von Verkehrszählungen (vorher, nachher)
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Zahlen liegen der Stadt hierzu noch nicht vor; keine Angaben / derzeit nicht
abschätzbar

Stand der Umsetzung

Noch nicht begonnen

Anlagen / Links

Keine
Noch nicht ermittelt
Wird noch geprüft

Keine

50
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

115

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 23.09.2014

Stadt Aachen, FB 61/30, FB 36/40
Maßnahmen Nr.

Handlungsfeld
Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

MOBILITÄT
Optimierung Pkw-Verkehr

Maßnahmen Nr. alt
51

MP2
NEUE MASSNAHME
teilweise Übernahme
des Vorschlags der
Umweltverbände

Minimierung der Parksuchverkehre
Stadt Aachen, Verkehrsmanagement (FB 61/30, Herr Müller)
APAG, Parkhausbetreiber, Einzelhandel, Kommunalpolitik, weitere Dienststellen der
Stadt
Start sofort

Projektbeschreibung
Der Parksuchverkehr trägt wesentlich zu den verkehrsbedingten Emissionen bei. Durch eine direktere Führung
zu freien Kapazitäten können Wartezeiten im Straßenraum und Umwegfahrten vermieden werden. Dazu müssen
allerdings die Kenntnis um freie Parkkapazitäten erweitert und dynamisch gestaltet sowie die Nutzung der
größeren Kapazitäten (insbesondere für Besucherverkehre) attraktiviert werden. Weiterhin gilt es, das noch
bestehenden Kostengefälle zwischen öffentlichem Parkraum und Parkhäusern abzubauen um einerseits Anreize
zum direkten Ansteuern freier Parkhauskapazitäten und zur verstärkten Nutzung der öffentlichen Stellplätze für
Kurzzeitparker zu schaffen. Verschiedene Einzelmaßnahmen sind dazu anzustreben, wie
a. die Modernisierung des Parkleitsystems (PLS) zu den Parkhäusern
b. die Bereitstellung entsprechender Informationen für mobile Endgeräte
c. die Modernisierung einzelner Parkhäuser
d. die Harmonisierung der Parkgebühren (Straßenraum/Parkhaus)
Zielgruppe
Kfz-Fahrer
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Reduktion der MIV-Fahrleistung
• Reduktion von Schadstoff- und Lärmbelastung
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• keine aussagekräftigen Messgrößen ersichtlich, die vom (personellen/finanziellen) Aufwand her vertretbar
wären
• allenfalls grobe Abschätzungen möglich
• ggf. Auswertung der Informationen aus den Parkscheinautomaten
Für Parkleitsystem (PLS):
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Grobe Schätzung: für Erneuerung des PLS ca. 400.000 €
Soll getragen werden von: Stadt
Grobe Schätzung: Reduktion der bisherigen Kosten
Soll getragen werden von: Stadt
k.A. / derzeit nicht bekannt
Land NRW

Stand der Umsetzung

Auftrag ist vergeben, Arbeiten befinden sich in der Ausführung

Anlagen / Links

Keine

Harmonisierung der Parkgebühren:
Investitionskosten
Grobe Schätzung: k.A. / derzeit nicht bekannt
(einmalige Kosten)
Soll getragen werden von: Parkhausbetreibern, Stadt Aachen

116

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Keine Änderung, höhere Gebühreneinnahmen
k.A. / derzeit nicht bekannt
Keine

Stand der Umsetzung

Noch nicht begonnen

Anlagen / Links

Keine

Für Modernisierung Parkhäuser und ICT (Intelligent Communication Technology)
Grobe Schätzung: ca. 100.000 € (Anpassung Parkscheinautomaten - PSA)
Investitionskosten
Soll getragen werden von: Stadt
(einmalige Kosten)
Weitere Kosten für Infrastrukturmaßnahmen Parkhäuser durch Parkhausbetreiber
Betriebskosten
k.A. / derzeit nicht bekannt
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
k.A. / derzeit nicht bekannt
(Mögliche) Förderung
k.A. / derzeit nicht bekannt
Stand der Umsetzung

Noch nicht begonnen

Anlagen / Links

Keine

117

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
5.3.7 Sonstige Maßnahmen

Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 29.09.2014

Handlungsfeld

Stadt Aachen, FB 36/40, FB 36/20
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

SONSTIGES

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

S1
NEUE MASSNAHME

Mehr Grün (Bäume) in der Stadt
Stad Aachen, Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr Meiners & FB 36/20, Frau RoßKark)
Fachbereich Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen (FB 61), Aachener Stadtbetrieb (E
18)
2014 bis 2030, schwerpunktmäßig für Luftreinhalteplan in 2015 bis 2019

Projektbeschreibung
Die Freiraum- und Grünraumsituation im Siedlungsbereich ist einer der wesentlichen Gunstfaktoren für niedrige
Umwelt- und Schadstoffbelastungen. Für Aachen gilt dies insbesondere in den klimasensiblen Bachtälern und
dem Aachener Talkessel. Dies belegen auch die aktuellen Ergebnisse des Klimafolgenanpassungskonzeptes für
den Aachener Talkessel (Büro BKR Aachen, RWTH Aachen). Hier werden Siedlungsbereiche in der Stadt
definiert, in denen besondere Anstrengungen zur Verbesserung und zum Schutz der lufthygienischen und
klimatischen Situation durch Förderung von „mehr Grün in der Stadt“ notwendig sind. Über die laufende
Neuaufstellung des FNP werden entsprechende Siedlungsbereiche räumlich abgegrenzt und fachliche
Anforderungen festgeschrieben.
Zur Steigerung der Lebensqualität ihrer Bewohner strebt die Stadt Aachen insoweit eine weitere Verbesserung
der Grünausstattung an. Konkrete Maßnahmen sind verankert
1. über die räumliche Darstellung im neuen FNP,
2. im aktuellen Innenstadtkonzept 2022 sowie
3. im Masterplan Aachen 2030..
Der Masterplan sieht die Pflanzung von insgesamt 10.000 Bäumen im Stadtgebiet bis zum Jahr 2030 vor. In der
Kernstadt sind Baumpflanzungen aufgrund ihrer Wirkung für Stadtklima und Lufthygiene wichtig, gleichzeitig aber
besonders schwierig und kostenintensiv (neue Baumfelder im Straßenraum, Versorgungsleitungen, großkronige
Bäume etc.)
Im aktuell in der Aufstellung befindlichen Innenstadtkonzept sind unter dem Stichwort „weitere
Wohnumfeldverbesserungen mit Beitrag zum Klimaschutz“ Begrünungsmaßnahmen schwerpunktmäßig in
lufthygienisch- und klimasensiblen Bereichen vorgesehen (Straßenzüge, Plätze, Innenblöcke etc. mit defizitärer
Grünausstattung). Derartige Projekte sind zu 80% zuschussfähig aus Städtebaufördermitteln und sollen nach
erfolgtem politischem Beschluss bis zum Jahr 2022 sukzessiv umgesetzt werden.
Bzgl. der konkreten Einzelmaßnahmen, deren Umsetzung und Fördermöglichkeiten wird auf die detaillierten
Informationen im Innenstadtkonzept und im Masterplan verwiesen.
Darüber hinaus wird die Verwaltung die Aufstellung einer „Grünsatzung“ für Aachen als Rechtsinstrument zur
Umsetzung von Grünmaßnahmen im Siedlungsbereich prüfen und der Politik eine entsprechende
Entscheidungsgrundlage vorlegen.
Zielgruppe
Die Aachener Bürgerschaft; insbesondere Bewohner der Innenstadt
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Verbesserung der (bio-) klimatischen Situation in der Stadt Aachen
• Erhöhung von Feinstaub-Filterfunktion und Sauerstoffproduktion des Stadtgrüns
• Minderung der Immissionsbelastung (abhängig von der Örtlichkeit etwa 1 -10 % der Feinstaubbelastung)
•

52
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

118

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Neueste Studien belegen die allgemeine positive bioklimatische und lufthygienische Wirkung von Stadtbäumen
und verbesserter Grünausstattung im dicht besiedelten Innenstadtbereich

Investitionskosten
(einmalige Kosten)

Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
Umsetzung Masterplan: k.A. möglich
Innenstadtkonzept: ca. 750.000 € insgesamt bis zum Jahr 2022 für
Begrünungsmaßnahmen / Baumpflanzungen (der städt. Eigenanteil beträgt 20 % =
150.000 € - siehe Förderung)
Soll getragen werden von: Stadt
Grobe Schätzung: 38 Euro / Jahr zur Pflege jedes neu gepflanzten Baumes
Soll getragen werden von: Stadt (Aachener Stadtbetrieb)
Fachbereich Umwelt: für Planung und Realisierung
Aachener Stadtbetrieb: dauerhafte Pflege des neu angelegten Grüns
Innenstadtkonzept:
Städtebauförderung i.H.v. 80 % wird mit der einzelnen Maßnahmen beantragt
In Vorbereitung; Umsetzung konkreter Einzelmaßnahmen ab 2015/2016 geplant
(Förderung läuft erst ab 2016ff)
Infos zum Masterplan: www.aachen.de/aachen2030
Infos zum Innenstadtkonzept 2022:
www.aachen.de/DE/stadt_buerger/planen_bauen/stadtentwicklung/innenstadt/innenst
adtkonzept_2022

119

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 01.12.2014

Handlungsfeld

Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

SONSTIGES

Kurztitel
verantwortlich

S2
NEUE MASSNAHME

Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei städtischen
Vorhaben (incl. städt. Tochterunternehmen)
Stadt Aachen, Bauverwaltung (B 03, Herr Marbaise), Aachener Stadtbetrieb (E 18, Frau
Weiß); STAWAG; gewoge
Stadt Aachen sämtliche Ämter/Eigenbetriebe mit Bauvergaben; STAWAG; gewoge
ab 2015 bzw. 2018

Mitwirkende
Geplante Umsetzung
Projektbeschreibung
Im Rahmen einer Umfrage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) in 2012, wurde die Empfehlung ausgesprochen,
emissionsmindernde Vorkehrungen beim Einsatz von Baumaschinen zu treffen (Filtersysteme,
Emissionsstandards bei Vergaben). Als Baumaschinen wird die Gruppe mobiler und nicht mobiler Geräte
bezeichnet, die im Bereich von Baustellen eingesetzt werden (z.B. Bagger, Raupen, Stromgeneratoren etc.). Die
Empfehlung der DUH wurde in erster Linie zum Schutz der unmittelbar betroffenen Baustellenarbeiter vor
gesundheitlichen Schädigungen durch Dieselruß und Feinstaub getroffen. Gleichzeitig wurden aber auch zumindest lokale - Wirkeffekte einer solchen Maßnahme nachgewiesen, durch die die lufthygienische
Hintergrundbelastung verringert werden kann. Baumaschinen können in Großstädten zu mehr als einem Viertel
der verkehrsbedingten Rußemissionen beitragen. Insoweit fordern das Umweltministerium NRW und die
Bezirksregierung Köln mittlerweile den Einsatz emissionsarmer Baumaschinen vor allem in Städten mit
Luftreinhalteplan.
Die Stadt Aachen hat sich bereits seit Empfehlung der DUH mit dem Thema befasst und beabsichtigt
entsprechende Maßnahmen umzusetzen. Bei der Stadt werden Baustellenmaßnahmen insbesondere vom
Aachener Stadtbetrieb (Eigenbetrieb) sowie den Tochtergesellschaften Stadtwerke Aachen AG (STAWAG) und
Gemeinnützige Wohnungsbaugesellschaft AG (gewoge) vergeben. Diese Bereiche sollen daher besonders in
das Projekt eingebunden werden.
Vor diesem Hintergrund werden auch in Aachen in den nächsten Jahren verstärkt Baumaschinen, Baufahrzeuge
und sonstige mobile Maschinen (z.B. Rasenaufsitzmäher mit Verbrennungsmotor) mit verbesserter Abgastechnik
zum Einsatz kommen. Im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen und Aufträge wird für diese Gerätschaften die
Einhaltung bestimmter Emissionsstandards vorgeschrieben. Dies dient der Verminderung der Feinstaub- und
Stickstoffoxid-Emissionen. Zudem wird sich der Einsatz neuer Baumaschinen und -fahrzeuge auch lärmtechnisch
positiv auswirken. Hinzu kommt ein positiver Effekt für den unmittelbaren Gesundheitsschutz der Bauarbeiter
sowie der Wohnbevölkerung vor Ort.
Um den Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei städt. Bauvorhaben zu gewährleisten, ist eine Veränderung
der Vergaberichtlinien bzw. der Leistungsbeschreibungen notwendig. Nach Auskunft der Zentralen Vergabestelle
der städtischen Bauverwaltung (B 03) ist die Forderung von Umweltaspekten vergaberechtlich grundsätzlich
zulässig. Aktuell ist noch zu prüfen, ob diese Vorgaben im praktischen Ablauf auch umsetzbar sind. Dazu sind
weitere Abstimmungen mit dem Aachener Stadtbetrieb (E 18), STAWAG und gewoge erforderlich. Alle drei
Bereiche haben sich grundsätzlich positiv zu dieser Maßnahme geäußert.
Für Baumaschinen, Baufahrzeuge und mobile Maschinen sollen bei Bauvorhaben der Stadt und der städt.
Tochterunternehmen im Rahmen einer freiwilligen Vereinbarung künftig die nachfolgenden Standards
eingehalten werden, die sich im Kern an gleichgerichteten Vorgaben in Berlin (seit 2013) und Bremen (seit 2014)
orientieren:
Stufe 1: ab 01. Januar 2015:
• EURO-Klasse III plus Partikelfilter (bei fehlender Nachrüstbarkeit von EURO III Baumaschinen/Baufahrzeugen, mobile Maschinen sind 6-monatige Ausnahmegenehmigungen zulässig)
• TIER-Stufe III B (für Neufahrzeuge gültig seit 2012)
2. Stufe ab 01. Januar 2018:

53
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

120

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
• EURO-Klasse IV
• TIER-Stufe IV (für Neufahrzeuge gültig seit 2013)
Die Bau-Innung Aachen (Industrie & Handwerk) als Vertretung der unmittelbar betroffenen Unternehmen /
Betriebe der lokalen Baubranche wurde über die geplante Maßnahme S2 informiert. Derzeit erfolgen dort interne
Beratungen und teilweise Mitgliederbefragung zum Thema.
Zielgruppe
Baufirmen, Auftragnehmer aus dem Garten- und Landschaftsbau
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
Durch die Umsetzung der angepassten Vergaberichtlinien bei der Stadt sowie den Tochtergesellschaften
STAWAG und gewoge werden wichtige Voraussetzungen geschaffen, um die Feinstaub- und StickstoffoxidEmissionen im Stadtgebiet zu senken. Erwartete Entlastungseffekte
• Reduzierung der maschinenbedingten Abgasemissionen von Baufahrzeugen, Baumaschinen und mobile
Maschinen
• Verbesserung des Gesundheitsschutzes für Bauarbeiter und Bürgerinnen / Bürger
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Ggf. durch Kontrolle der Einhaltung der Vorgaben (stichprobenartige Baustellenkontrollen)

Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

121

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 25.09.2014

Handlungsfeld

Stadt Aachen, FB 36/40
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

SONSTIGES

Kurztitel
verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

S3
NEUE MASSNAHME

Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei allen
landesbezogenen Bauvorhaben
Landesbehörden, die Bauvorhaben in Aachen umsetzen (z.B. Bau- und
Liegenschaftsbetrieb, Straßen NRW, etc.), Land NRW, Bezirksregierung Köln
Stadt Aachen
Schnellstmöglich

Projektbeschreibung
Im Rahmen einer Umfrage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) in 2012, wurde die Empfehlung ausgesprochen,
emissionsmindernde Vorkehrungen beim Einsatz von Baumaschinen zu treffen (Filtersysteme,
Emissionsstandards bei Vergaben). Als Baumaschinen wird die Gruppe mobiler und nicht mobiler Geräte
bezeichnet, die im Bereich von Baustellen eingesetzt werden (z.B. Bagger, Raupen, Stromgeneratoren etc.). Die
Empfehlung der DUH wurde in erster Linie zum Schutz der unmittelbar betroffenen Baustellenarbeiter vor
gesundheitlichen Schädigungen durch Dieselruß und Feinstaub getroffen. Gleichzeitig wurden aber auch zumindest lokale - Wirkeffekte einer solchen Maßnahme nachgewiesen durch die die lufthygienische
Hintergrundbelastung verringert werden kann. Baumaschinen können in Großstädten zu mehr als einem Viertel
der verkehrsbedingten Rußemissionen beitragen. Insoweit fordern das Umweltministerium NRW und die
Bezirksregierung Köln mittlerweile den Einsatz emissionsarmer Baumaschinen vor allem in Städten mit
Luftreinhalteplan.
Die Stadt Aachen hat sich bereits seit Empfehlung der DUH mit dem Thema befasst und beabsichtigt ihre
Vergaberichtlinien entsprechend anzupassen. Auch die in diesem Bereich aktiven Tochtergesellschaften
STAWAG und gewoge sollen entsprechende Vorgaben umsetzen.
Vor diesem Hintergrund ist es unerlässlich, dass auch das Land NRW als bedeutender Bauherr mit einer Vielzahl
geplanter Neubauvorhaben (u.a. für FH Aachen, RWTH Aachen, Campus Melaten) bei zukünftigen Vorhaben im
Aachener Stadtgebiet emissionsmindernde Maßnahmen beim Einsatz von Baumaschinen und Baufahrzeugen
ergreift. Dies gilt umso mehr, als diese Vorgehensweise vom Umweltministerium NRW und der Bezirksregierung
Köln bei Städten mit Luftreinhalteplan besonders eingefordert wird. Insoweit müssen auch die landeseigenen
Behörden sich beteiligen und mit gutem Beispiel vorangehen.
Für Baumaschinen, Baufahrzeuge und mobile Maschinen bei sämtlichen landesbezogenen Bauvorhaben im
Stadtgebiet Aachen sollen daher im Rahmen eines Erlasses oder einer sonstigen verbindlichen Regelung die
nachfolgenden Standards eingehalten werden, die sich im Kern an gleichgerichteten Vorgaben in Berlin (seit
2013) und Bremen (seit 2014) orientieren:
Stufe 1: ab 01. Januar 2015:
•
EURO-Klasse III plus Partikelfilter (bei fehlender Nachrüstbarkeit von EURO III Baumaschinen/Baufahrzeugen, mobile Maschinen sind 6-monatige Ausnahmegenehmigungen zulässig)
•
TIER-Stufe III B (für Neufahrzeuge gültig seit 2012)
2. Stufe ab 01. Januar 2018:
•
EURO-Klasse IV
•
TIER-Stufe IV (für Neufahrzeuge gültig seit 2013)
Baufirmen, Auftragnehmer aus dem Garten- und Landschaftsbau im Auftrag des
Zielgruppe
Landes NRW
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte

54
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

122

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Durch die Umsetzung angepasster Vergaberichtlinien bei den landeseigenen Behörden werden wichtige
Voraussetzungen geschaffen, um die Feinstaub- und Stickstoffoxid-Emissionen im Stadtgebiet zu senken.
Erwartete Entlastungseffekte:
•
Reduzierung der maschinenbedingten Abgasemissionen von Baufahrzeugen, Baumaschinen und
mobile Maschinen
•
Verbesserung des Gesundheitsschutzes für Bauarbeiter und Bürgerinnen / Bürger
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
Ggf. durch Kontrolle der Einhaltung der Vorgaben (stichprobenartige Baustellenkontrollen)

Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung

Stand der Umsetzung

Anlagen / Links

Grobe Schätzung:
keine genauen Angaben möglich; ggf. für Nachrüstung/Austausch von Gerätschaften
Soll getragen werden von:
Baufirmen/ Auftragnehmer – ggf. Weiterleitung der Kosten an Auftraggeber über Preis
Keine Veränderung
für stichprobenartige Baustellenkontrollen
Keine
Noch nicht begonnen; Gespräch mit Landesbehörden erforderlich; ggf. kann ein Erlass
oder eine sonstige verbindliche Regelung des Landes/Umweltministeriums hier
unterstützend wirken.
Keine

123

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Luftreinhalteplan Aachen 2015, Maßnahmenblatt, Stand: 24.11.2014

Handlungsfeld

Stadt Aachen, FB 36/40, FB 13
Maßnahmen Nr.
Maßnahmen Nr. alt

SONSTIGES
Presseinformation

S4
NEUE MASSNAHME

Kurztitel

Sensibilisierung der Bürgerschaft per Pressemeldung bei
Wetterlagen mit sehr hohen Feinstaubbelastungen

verantwortlich
Mitwirkende
Geplante Umsetzung

Fachbereich Umwelt (FB 36/40, Herr Peschel)
Stadt Aachen, Presseamt (FB 13), LANUV NRW
ab 2015

Projektbeschreibung
Der Fachbereich Umwelt wird mit Inkrafttreten der 1.Fortschreibung zum Luftreinhalteplan Aachen bei
prognostiziertem Auftreten hoher Feinstaubbelastungen während austauscharmer Wetterlagen (sog.
Inversionswetterlagen) gezielte Bürgerinformationen herausgeben. Bei Inversionswetter - hier vornehmlich in den
Wintermonaten von Oktober bis April - ist das Bildungspotential überregional hoher Feinstaubbelastungen
besonders groß. Auf Basis von Daten- und Informationen des LANUV NRW zur aktuellen
Luftschadstoffbelastung (http://www.lanuv.nrw.de/luft/ausbreitung/prognrw.htm) wird die Stadt daher gezielte
Pressemitteilungen herausgeben, in denen die Bürgerschaft schon 1 – 3 Tage vor Eintreten der
Inversionswetterlage gebeten wird, durch individuell angepasstes Verhalten zur Verbesserung der Luftqualität
beizutragen. Dies kann z.B. durch direktes Ansteuern von P&R Parkplätzen von Innenstadtbesuchern, den
Verzicht auf Einsatz emissionsstarker Kaminöfen (Holzverbrennung), eine verstärkte Nutzung von Bus & Bahn,
die Nutzung des Fahrrades oder Bewältigung kurzer Wege zu Fuß erreicht werden. Grundlage für die Aachener
Bürgerinformation bildet die Standard-Pressemitteilung des LANUV NRW (siehe Anlage).
Zielgruppe
vornehmlich die Aachener Bürgerschaft, aber auch Kfz- Pendler
Erwartete Umwelt- und Verkehrseffekte
• Reduzierung der Luftschadstoffbelastung durch geringeren Kfz-Individualverkehr
• Verringerung der Feinstaubbelastung durch Nutzungsverzicht von Kaminöfen
Die Effekte der Maßnahme können wie folgt nachgewiesen werden:
• Anzahl der Feinstaub-Überschreitungstage im Städtevergleich
Investitionskosten
(einmalige Kosten)
Betriebskosten
(lfd. Kosten)
Personalaufwand
(Mögliche) Förderung
Stand der Umsetzung
Anlagen / Links

Keine
Keine
Presseamt und Fachbereich Umwelt (derzeit nicht genau abschätzbar; eher gering)
Keine
In Vorbereitung
Standard-Pressemitteilung des LANUV-NRW (Grundlage für Presseinfo der Stadt;
geringfüge Anpassung an städt. Belange werden noch mit Presseamt abgestimmt)

55
hier sind alte Maßnahmen Nr. aus dem Luftreinhalteplan 2009 aufgeführt, die Basis für die Fortführung oder Entwicklung der neuen
Maßnahme sind und/oder auch nur teilweise inhaltliche Verknüpfungspunkte zur neuen Maßnahme haben.

124

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

5.3.8 Einrichtung einer Umweltzone in Aachen
Die Prognosen des LANUV haben gezeigt, dass die Aachener Maßnahmen alleine
keineswegs zur Einhaltung des EU-Grenzwertes für NO2 führen werden. Ziel der
Anstrengungen im Rahmen der Luftreinhalteplanung ist, die Dauer der Überschreitung so
kurz wie möglich zu halten und letztlich die schnellstmögliche Einhaltung der Grenzwerte
gemäß EU-Luftqualitätsrichtlinien. Die Festsetzung der Umweltzone stellt hierzu eine
zusätzliche geeignete Maßnahme mit erheblichem Minderungspotenzial da, vgl. Kap. 6.2.
In Umweltzonen gilt ein Verkehrsverbot für schadstoffintensive Fahrzeuge. Sie dienen dem
Ziel, die Schadstoffkonzentrationen an den Belastungsschwerpunkten zu senken und die
Hintergrundbelastung zu reduzieren. Vom Verkehrsverbot erfasst werden alle Fahrzeuge, die
nicht über eine der in der Umweltzone zugelassenen Plaketten verfügen bzw. nicht von den
Verkehrsverboten ausgenommen sind. Regelungen zu Ausnahmen ergeben sich aus Anhang 3
der Kennzeichnungsverordnung56 und dem landesweit gültigen Ausnahmekatalog (siehe
Anlage Kap. 9.1).
Autobahnen sowie Straßen, die eine Funktion als Durchfahrtsstraßen mit überregionaler
Bedeutung haben, werden zur Sicherung des Durchgangsverkehrs von den Verkehrsverboten
nicht erfasst.
Kennzeichnungs-Verordnung
Mit der Kennzeichnungs-Verordnung, die
01.03.2007 in Kraft getreten ist, wird

am
die

Kennzeichnung von Fahrzeugen entsprechend ihrer
Schadstoffgruppe bundesweit einheitlich geregelt.
Die Umweltzone wird durch ein entsprechendes
Verkehrszeichen kenntlich gemacht.
Zum 08.12.2007 ist die erste Verordnung zur
Änderung der Kennzeichnungs-Verordnung in Kraft
getreten.
Hierbei
wurden
hauptsächlich
die
Zugehörigkeiten von Fahrzeugen zu den einzelnen
Schadstoffgruppen
und
Ausnahmeregelungen
konkretisiert.

Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung –
35. BImSchV, BGBl. I S. 2218

125

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Eine Umweltzone entfaltet ihre Wirkung großflächig. Durch die Beschleunigung der
Flottenerneuerung wird eine ebenso nachhaltige Wirkung erzielt, die sich auch in der
Hintergrundbelastung widerspiegeln wird. Daher wird die Stadt Aachen als zuständige
Straßenverkehrsbehörde nach Inkrafttreten des Luftreinhalteplanes Aachen aus Gründen des
Gesundheitsschutzes als zusätzliche Maßnahme der Luftreinhaltung zum 01.12.2015 eine
Grüne Umweltzone einrichten.
Entsprechend der Definition der Arbeitsgruppe „Umweltzonen“ der EU-Kommission verfolgt
eine Umweltzone innerhalb eines definierten Gebietes integrativ mehrere Ziele. Neben dem
Schwerpunkt der Luftreinhaltung werden auch Ziele wie Lärmschutz, urbane Lebensqualität
sowie Verkehrssicherheit verfolgt.57
In dem Gebiet einer Umweltzone können Durchfahrtsbeschränkungen für Kraftfahrzeuge
angeordnet werden, die bestimmte Schadstoffmengen emittieren.
Gemäß der Kennzeichnungs-Verordnung vom 10. Oktober 2006 werden hierzu die Fahrzeuge
in 4 Schadstoffgruppen (SG) eingeteilt und 3 verschiedene Plaketten ausgegeben, wie in
Tabelle 5.4/1 dargestellt. Von der Durchfahrtsbeschränkung in der geplanten Grünen
Umweltzone sind alle Fahrzeuge schlechter als EURO 4, also schlechter SG 4, betroffen. Dies
sind gemäß der Kennzeichenverordnung alle Dieselfahrzeuge schlechter als EURO 4
(ausschließlich Dieselfahrzeuge, die mit Partikelfilter ausgerüstet sind und dadurch den
Standard EURO 4 erfüllen) und alle Otto-Fahrzeuge schlechter EURO 1.

Report from the Working Group on Environmental Zones; Exploring the issue of environmental-related road traffic
restrictions, February 2005

126

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Tab. 5.4/1: Kenzeichnungs-Verordnung; Quelle: LANUV NRW
SG 1

KennzeichnungsVO, BGBl. I, S. 2218 vom
10.10.2006

ohne Plakette

SG 2

rot mit Ziffer 2

SG 3

SG 4

gelb mit Ziffer 3 grün mit Ziffer 4

Pkw /lNfz
sNfz
Diesel Euro 1 und davor Diesel Euro Iund davor
1)

Diesel Euro II

Diesel Euro 3

Diesel Euro III

Diesel Euro 4

Diesel Euro IV, V, EEV

Diesel Euro 2

1)
1)
2)

Otto vor Euro 1
Otto ab Euro 1, Elektro-,
Brennstoffzellenfzg.
1)
Dieselfahrzeuge werden auf Antrag einer höheren Schadstoffgruppe zugeordnet, wenn sie durch die Ausrüstung mit einer Technik
zur Reduzierung der Partikelemissionen den Partikelgrenzwert dieser Schadstoffgruppe erreichen.
2)

EEV = Enhanced Environmentally Friendly Vehicle

Schadstoffgruppe

Gemäß § 1 Abs. 2 der Kennzeichnungsverordnung kann die zuständige Behörde, in
unaufschiebbaren Fällen auch die Polizei, den Verkehr mit nicht nach § 3 der
Kennzeichnungsverordnung gekennzeichneten Fahrzeugen zu und von bestimmten
Einrichtungen zulassen, soweit dies im öffentlichen Interesse liegt, insbesondere zur
Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen notwendig
ist, oder überwiegende und unaufschiebbare Interessen Einzelner dies erfordern, insbesondere
wenn Fertigungs- und Produktionsprozesse auf andere Weise nicht aufrechterhalten werden
können.
Darüber hinaus kann die zuständige Behörde auf Antrag den Verkehr mit nicht nach § 3 der
Kennzeichnungsverordnung gekennzeichneten Fahrzeugen innerhalb der Umweltzone
zulassen, wenn das Verkehrsverbot im Einzelfall zu einer nicht beabsichtigten Härte führen
würde und die Ziele des Luftreinhalteplans dadurch nicht gefährdet werden. Einzelheiten
dieser Ausnahmeregelung werden in Anhang 9.1 festgelegt.
Das Maßnahmenpaket des Luftreinhalte- und Aktionsplanes Aachen (01.01.2009) diente dem
Ziel, im Aachener Stadtgebiet die geltenden Grenzwerte für Feinstaub PM10 sowie die ab
2010 geltenden Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) einzuhalten. Der Grenzwert für
Stickstoffdioxid NO2 wird jedoch nach wie vor an beiden Messstationen nicht eingehalten.
Zudem wurde in 2013 die Zahl der zulässigen Überschreitungstage für Feinstaub PM10 an der
Wilhelmstraße überschritten, in den vorhergehenden Jahren nur knapp eingehalten. Bereits im
LRP Aachen 2009 (Kap. 5.3) wird die Umweltzone als weitere Maßnahme aufgeführt, sollten
die Grenzwerte nicht eingehalten werden.
127

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Im Gegensatz zu den unter Kapitel 5.3 von der Stadt Aachen initiierten und eingebrachten
Maßnahmen wurde die Umweltzone als Maßnahme von der Bezirksregierung Köln
vorgeschlagen. Es wurde dabei auf den räumlichen Geltungsbereich zurückgegriffen, der
bereits im LRP vom 01.01.2009 vereinbart und beschrieben ist. Die Umweltzone hat in der
Projektgruppe zu erheblichen kontroversen Diskussionen geführt. Die Begründung, warum
die Bezirksregierung Köln als planaufstellende und damit auch planverantwortliche Behörde
an der Umweltzone festhält, ist ausführlich in Kapitel 5.6 dargelegt.

128

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Die Grenzen der Umweltzone sind auch in der nachfolgenden Abbildung dargestellt.

Abb. 5.4/1:

Abgrenzung der Umweltzone Aachen

129

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Die Umweltzone umfasst etwa die folgenden Stadtbezirke Aachens: die gesamte Innenstadt
innerhalb des Alleenrings; außerhalb des Alleenrings gliedern sich zentrifugal weitere
Ortsteile des Stadtbezirks Mitte an: Ostviertel, Frankenberger Viertel, Rothe Erde, Forst (ohne
Schönforst), Teile von Burtscheid, des Südviertels und Hanbruch, Königshügel / Hörn,
Süsterfeld, Soers /Sportpark Soers, Gewerbegebiete Krefelder Straße und Jülicher Straße
sowie das Kurgebiet Monheimsallee mit nördlich / nordöstlich anschließendem Wohnviertel.
Ferner gehören Flächen der Stadtbezirke Aachen-Laurensberg und Aachen-Haaren zur
Umweltzone.
Die Gesamtfläche der Umweltzone umfasst etwa 25 km² (Gesamtstadt: 160 km² ).
Die ausgewiesene Umweltzone im zentralen Aachener Talkessel verläuft entlang des
gesamten Aachener Außenrings.
Ausgehend von der Kreuzung Vaalser Str. (B1 ) / Toledoring im Westen über den Toledoring
und der Kohlscheider Str. bis zur Autobahn-Anschlussstelle (BAB 4) Aachen-Laurensberg im
Norden. Von dort verläuft sie nach Osten gerichtet bis zur BAB 4-Anschlussstelle AachenZentrum. Ab dort folgt der Grenzverlauf der Umweltzone der Krefelder Str. (B 57) im Ortsteil
Haaren bis zur Kreuzung mit dem Prager Ring und weitergehend auf den Prager Ring nach
Südosten bis zur Anschlussstelle der BAB 544 Aachen-Rothe Erde.
Des Weiteren führt sie ab der BAB-Anschlussstelle hier dem Berliner Ring folgend über die
Kreuzung Berliner Ring / Von-Coels-Str. bis zur Kreuzung Madrider Ring / Trierer Str.
(B 258) im Südosten. Weiterhin nimmt sie den Verlauf der Adenauerallee, Siegelallee und St.
Vither-Str. bis zur Kreuzung mit der Eupener Str.(B 57) im Süden auf und orientiert sich dann
am Straßenverlauf des Luxemburger Rings und fortlaufend des Brüsseler Ring bis zur
Kreuzung mit der Lütticher Str. (B 264) im Südwesten. Von dieser Kreuzung aus verläuft die
Grenze entlang der Lütticher Str. bis zur Kreuzung mit dem Amsterdamer Ring, knickt auf
den Amsterdamer Ring nach Nordwesten Richtung Vaalser Str. ab und erreicht die Vaalser
Str. (B 1) mit der Einmündung des Amsterdamer Rings. Das restliche Straßenstück der
Umweltzonengrenze verläuft entlang der Vaalser Str. bis zur Einmündung des Toledorings im
Westen.
Der beschriebene Außenring ist nicht Bestandteil der Umweltzone.

130

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

5.3.9 Hinweis für immissionsschutzrechtliche Genehmigungsverfahren
Bei

Neu-

oder

Änderungsgenehmigungen

von

immissionsschutzrechtlich

genehmigungspflichtigen Anlagen kann es auf Grund der besonderen Belastungssituation im
Luftreinhalteplangebiet im Einzelfall erforderlich sein, vor einer Anwendung der
Irrelevanzklausel im Sinne von Nr. 4.2.2 a) TA Luft zu prüfen, ob die Schwelle der Irrelevanz
von 3,0 vom Hundert reduziert werden muss. Nach der aktuellen Rechtsprechung sind
insoweit jedoch jedenfalls Zusatzbelastungen von bis zu 1,0 vom Hundert des ImmissionsJahreswerts durch die Gesamtanlage zulässig, sofern kein atypischer Sachverhalt vorliegt.
Sowohl die bundesweit maßgebliche Kommentarliteratur58 als auch die hierauf Bezug
nehmende oberverwaltungsgerichtliche Rechtsprechung59 verschiedener Bundesländer gehen
davon aus, dass es in Einzelfällen – und das auch unabhängig von bestehenden
Luftreinhalteplänen - an einer Bindungswirkung der Irrelevanzklauseln der TA Luft fehlen
kann. Zwar handelt es sich bei der TA Luft um eine normkonkretisierende
Verwaltungsvorschrift, an die die Verwaltung grundsätzlich gebunden ist. Zu berücksichtigen
ist aber, dass es sich bei der TA Luft um eine untergesetzliche Norm handelt, die lediglich für
den Regelfall gefasst werden konnte. In den Fällen, in denen die Anwendung der Vorschrift
daher nicht dem höherrangigen materiellen Recht entspricht oder wenn ein atypischer
Sachverhalt zu beurteilen ist, kann eine einschränkende Auslegung der untergesetzlichen
Regelungen durch die Verwaltungsbehörde erforderlich sein. Ein Verstoß gegen
höherrangiges Recht kann in Bezug auf die Irrelevanzklausel der Nr. 4.2.2 a) TA Luft etwa
vorliegen, wenn der maßgebende Immissionswert mehr als nur geringfügig überschritten ist
und wenn an einem Beurteilungspunkt mehrere Anlagen mit vergleichbaren
Immissionsbeiträgen einwirken können. Eine Summierung der Beiträge von deutlich über 3 %
kann dann nicht mehr als gesetzeskonform angesehen werden. Die Schädlichkeit von
Umwelteinwirkungen ist nämlich nach Maßgabe des § 5 BImSchG aus der Sicht des
Akzeptors zu beurteilen. Darüber hinaus kann ein Verstoß gegen höherrangiges Recht auch
gegeben sein, wenn die in einem Luftreinhalteplan vorgesehenen Maßnahmen i.S.v. § 47
BImSchG i.V.m. der 39. BImSchV durch Regelungen der TA Luft unterlaufen würden. Mit
Hilfe der Luftreinhalteplanung werden etwa umfangreiche Maßnahmen festgesetzt, um die
Grenzwerte innerhalb den von der EU vorgegebenen Fristen einhalten zu können und
dementsprechend ein Vertragsverletzungsverfahren zu vermeiden. Eine durch diese
Maßnahmen mit großem Aufwand erreichte oft minimale Verbesserung der Werte (z.B.
58

Landmann/Rohmer-Hansmann, Umweltrecht, Komm. zur TA Luft, Nr. 4.2, Rn. 38 und vor. Nr. 1, Rn. 20; Jarass, Kommentar zum
BImSchG, § 5 Rn. 17
OVG NRW, Urteil vom 10.6.2008, Az: 8 D 103/07.AK und vom 9.12.2009, Az: 8 D 6/08.AK; m. Anm. Seibert, DVBl 2011, S. 391
(395 f.); VGH Kassel, Urteil vom 24.9.2008, Az: 6 C 1600/07.

131

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

1 µg/m³ PM10) kann aber schon durch ein einziges weiteres Genehmigungsverfahren unter
Ausschöpfung der Irrelevanzklausel wieder zunichte gemacht werden (z.B. 3 % entsprechend
1,2 µg/m³ PM10). In diesen Fällen muss die Irrelevanzklausel daher gesetzeskonform dahin
ausgelegt werden, dass nur Immissionsbeiträge als irrelevant angesehen werden können, die
deutlich unter der 3 %- Grenze (also vielmehr etwa bei dem Wert der früheren TA Luft vor
2002 von 1 %) liegen. Dabei kann aber wohl nach der aktuellen Rechtsprechung jedenfalls
bei einer Zusatzbelastung von unter 1 % von einem irrelevanten Beitrag ausgegangen werden.
Darüber hinaus ist die Irrelevanzregelung der TA Luft aber auch bei einer atypischen
Sachverhaltsgestaltung nicht anwendbar. Eine solche kann etwa vorliegen, wenn sich die
Beiträge einer Anlage zum Jahresmittelwert und zu den Kurzzeitwerten (Tages- und
Stundenmittelwert) in der Höhe des jeweiligen Anteils deutlich unterscheiden. Die
Irrelevanzklausel stellt nur auf den Jahresmittelwert ab. Weicht der Kurzzeitwert deutlich von
dem Jahreswert nach oben ab, liegt ein vom Vorschriftengeber nicht geregelter atypischer
Sachverhalt vor (z. B. Kampagnenbetriebe)60. In diesen Einzelfällen kann dann auch die
Irrelevanzschwelle für den Jahresmittelwert unter 1 % liegen61.

5.4

Abwägung der Maßnahmen

Bei der Abwägung zwischen den in Frage kommenden Maßnahmen sind der
Verursacheranteil und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Vor allem
Maßnahmen, die in die Rechte Dritter eingreifen und in den LRP aufgenommen werden,
müssen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben nachfolgende Kriterien erfüllen.
Sie müssen
zu einer dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen führen,
geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung
Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten,

von

bereits

einzuhaltenden

entsprechend ihrem Anteil gegen die relevanten Verursacher gerichtet sein und
insgesamt verhältnismäßig, also geeignet, erforderlich und angemessen sein.

Landmann-Rohmer/Hansmann, TA Luft, Nr. 4.1, Rn. 21; vgl. auch OVG NRW, Urteil vom 10. Juni 2008, Az: 8 D
103/07.AK
61

so Seibert, DVBl 2011, S. 391 (396)

132

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Dauerhafte Verminderung von Luftverunreinigungen
Für den Luftreinhalteplan müssen Maßnahmen ausgewählt werden, die sich auf eine
dauerhafte Absenkung der Luftbelastung auswirken. Besonders mittel- und langfristig
ausgelegte Festlegungen werden sich nachhaltig auf die Luftqualität auswirken. Viele der hier
aufgeführten Maßnahmen haben das mittel- und langfristige Ziel, den motorisierten
Individualverkehr unattraktiver zu machen und die alternativen Mobilitätsmöglichkeiten wie
ÖPNV und Fahrradverkehr zu fördern. Diese Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung werden
als besonders wirkungsvoll eingeschätzt und können nachhaltig die Immissionsbelastung
senken. Der Luftreinhalteplan enthält hierzu viele Einzelmaßnahmen. Ein schneller Erfolg
kann nur mit diesen Maßnahmen allerdings nicht erwartet werden.
Relevante Verursacher
Relevante Verursacher sind diejenigen Emittenten, die mit einem Beitrag > 3 % zu der
Immissionssituation beitragen.
Die Grenzwertüberschreitungen beim NO2 beruhen ganz überwiegend auf den starken
straßenverkehrlichen Belastungen an den untersuchten Belastungsschwerpunkten, außerdem
auf Hausbrand und Kleinfeuerungen (HuK).
Bei dem regionalen Hintergrund handelt es sich um eine in ihrer genauen Herkunft nicht
eindeutig bestimmbare Mischung von verschiedenen Verursachern. In der Regel sind dies
Schadstoffbelastungen, die über große Entfernungen durch meteorologische Einflüsse
zugetragen werden und die nicht unmittelbar durch gezielte Maßnahmen bekämpft werden
können.
Da der „regionale Hintergrund“ also durch lokale Maßnahmen nicht beeinflussbar ist, wird
der Schwerpunkt der künftigen Aktivitäten auf den Kraftfahrzeugverkehr zu richten sein. Die
seit Oktober 2010 in Kraft getretene Festbrennstoffverordnung Aachen richtet sich gegen den
Verursacher Hausbrand und Kleinfeuerungen (HuK).
Ganz unbehandelt lassen darf man das Phänomen „regionaler Hintergrund“ aber nicht. Daher
muss durch geeignete Mittel wenigstens eine mittelbare Verbesserung des regionalen
Hintergrunds angestrebt werden. Hier eignen sich naturgemäß flächig ausgelegte Maßnahmen
am besten, um die ebenfalls flächig wirkende Hintergrundbelastung verringern zu können.
Selbst kleine Erfolge auf der Ebene des regionalen Hintergrunds sind von großer Bedeutung,
denn sie senken das Grundbelastungslevel für eine ganze Region und bewirken, dass dafür
z. T. auf gravierende Einschränkungen auf lokaler Ebene verzichtet werden kann.
Der Verkehr ist als wesentlicher Verursacher der festzustellenden lokalen
Schadstoffbelastungen unmittelbar durch gezielte Maßnahmen beeinflussbar. Bezogen auf die
133

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Stickstoffdioxidbelastung ist der lokale Anteil des Verkehrs an der Immissionssituation
überall höher als der Anteil des regionalen Hintergrundes. Dabei kann der Verkehr sogar noch
differenzierter betrachtet werden. So ist nachgewiesen, dass ein schweres Nutzfahrzeug mehr
als die zehnfache Menge an Luftschadstoffen als ein normaler Pkw emittiert. Darüber hinaus
hat das LANUV weitere Unterscheidungskriterien in seinen Analysen definiert und beurteilt.
So ergibt sich insgesamt ein Betrachtungsfeld, das recht deutlich auf die unmittelbar
beeinflussbaren Verursacher schließen lässt. Dabei wird deutlich, dass der Straßenverkehr in
Bezug auf die NO2-Belastungen den bedeutendsten Beitrag leistet, wobei insbesondere die
Busse an einigen untersuchten Straßenabschnitten stark zur Immissionsbelastung beitragen.
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Die hier getroffenen Maßnahmen zur Luftreinhalteplanung unterliegen schließlich auch dem
Grundsatz
der
Verhältnismäßigkeit,
auch
„Verhältnismäßigkeitsprinzip“
oder
„Übermaßverbot“ genannt. Die Maßnahmen sind dabei zum einen in ihrer Gesamtheit, also
als Maßnahmenbündel zu beurteilen, zum anderen aber auch in ihrer Wirkung untereinander
abzuwägen. Je nach Intensität des Eingriffs in bestehende Rechte ist es angezeigt, auch zu
einzelnen Maßnahmen insbesondere deren Angemessenheit besonders zu begründen.
Eingreifende Maßnahmen erfordern immer eine gesetzliche Grundlage („Vorbehalt des
Gesetzes“). Die in dem Maßnahmenkatalog festgelegten Maßnahmen, die Eingriffe in die
Rechte Betroffener darstellen, stützen sich auf die §§ 47 und 48a BImSchG und von diesen
ausgehend zunächst auf die §§ 17, 24 und 40 BImSchG, dazu auf die 39. und die 35.
BImSchV, für verkehrliche Beschränkungen auch auf § 45 StVO.
Daneben enthalten die Maßnahmenkataloge auch Mittel, die zur Verbesserung der
Luftqualität im Stadtgebiet beitragen, ohne einen Rechtseingriff vorzunehmen.
Das Verhältnismäßigkeitsprinzip fordert zum Schutz vor übermäßigem Eingriff des Staates,
dass die gewählten Maßnahmen
geeignet,
erforderlich und
verhältnismäßig im engeren Sinn, also zumutbar bzw. angemessen sind.
Geeignet sind die Maßnahmen, wenn sie zweckorientiert sind, also dem Erreichen des
angestrebten Ziels dienen und mit ihm in direktem Zusammenhang stehen. Die ausgewählten
Maßnahmen stehen allesamt in direktem Zusammenhang mit der Verbesserung der
Luftqualität im Stadtgebiet. Ihre Ansätze sind unterschiedlich (Verkehr, Infrastruktur etc.), die
Zielrichtung ist aber vorrangig oder zumindest im Nebeneffekt auf die Reduzierung der
134

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Emission von Luftschadstoffen gerichtet. Sie sind somit geeignet im Sinne des
Verhältnismäßigkeitsprinzips.
Erforderlich ist eine Maßnahme dann, wenn kein milderes und gleich geeignetes Mittel zur
Verfügung steht. Für den Luftreinhalteplan Aachen wurden unterschiedliche geeignete
Maßnahmen festgelegt. Die Maßnahmen, die keinen Rechtseingriff enthalten, reichen aber
alleine nicht aus, um den angestrebten Zweck, nämlich die dauerhafte Senkung der
Luftschadstoffbelastung unter die gesetzlichen Grenzwerte im Zusammenhang mit einem
möglichst kurzen Zeitraum der Grenzwertüberschreitung, zu erreichen. Die über die
Messstellen des LANUV ermittelte Belastungssituation ist vielmehr so gravierend, dass eine
Abwägung innerhalb der Gruppe der geeigneten Mittel nicht zielführend ist. Würden im Zuge
einer derartigen Abwägung einzelne Maßnahmen wegen der größeren Milde anderer Mittel
aus dem Maßnahmenbündel gestrichen, wäre damit der Zweck des Plans gefährdet. Denn das
angestrebte Ziel kann in Kenntnis der aktuellen Belastungssituation nur erreicht werden, wenn
alle aufgeführten Maßnahmen gemeinsam wirken können. Insofern muss sich die interne
Abwägung der Mittel hinsichtlich ihrer Erforderlichkeit auf ein Minimum reduzieren.
An den vom LANUV NRW betriebenen Messstationen Adalbertsteinweg und Wilhelmstraße
wurde für das Jahr 2013 eine NO2-Immissionsbelastung von 50 µg/m³ gemessen. Damit liegt
der registrierte Messwert 10 µg/m³ oder 25 % über dem gültigen Immissionsgrenzwert für
NO2 von 40 µg/m³. Um dem Ziel der Luftreinhalteplanung – der Grenzwerteinhaltung – und
dem Grundsatz, den Zeitraum der Überschreitung möglichst kurz zu halten, gerecht zu
werden, sind alle, in diesem Luftreinhalteplan beschriebenen Maßnahmen erforderlich.
Insbesondere die Maßnahmen „Umweltzone“ (Kap. 5.3.8) und „erweiterte (beschleunigte)
Busflottenmodernisierung“ (Maßnahme MF4, Kap. 5.3.3) versprechen kurz- und mittelfristige
Erfolge. Die Umweltzone entfaltet ihre Wirkung dabei nicht nur innerhalb ihrer Grenzen,
sondern auch darüber hinaus. Auch die Maßnahme „beschleunigte Busflottenmodernisierung“
wird die Immissionssituation insbesondere in den Straßen verbessern können, in denen
besonders viel Busverkehr stattfindet.
Die Kombination beider Maßnahmen verspricht dabei den größten kurz- bis mittelfristigen
Reduktionserfolg; auch wenn dabei zu bedenken ist, dass die beschleunigte
Busflottenmodernisierung die Wirkung der Umweltzone in Bezug auf die Busse zum Teil
bereits umfasst. Zu beachten ist jedoch, dass die Maßnahme „erweiterte (beschleunigte)
Busflottenmodernisierung“ und deren Umsetzung im unmittelbaren Verantwortungsbereich
der ASEAG liegt. Gleichwohl ist die Bezirksregierung als planaufstellende Behörde
verpflichtet, im Rahmen der Luftreinhalteplanung über rechtlich durchsetzbare Maßnahmen
hinaus auch konsensuale Lösungen mit den Entscheidungsträgern zu suchen, die eine
Reduzierung der NO2 Immissionen herbeiführen können. Diese Bemühung spiegelt sich in
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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

vielen Maßnahmen wieder – so insbesondere auch in der Maßnahme zur beschleunigten
Busflottenmodernisierung. Die Umweltzone als straßenverkehrliche Maßnahme hingegen,
kann in einem Luftreinhalteplan von der Bezirksregierung Köln angeordnet (§ 47 Abs. 1, 6
i.V.m. § 40 Abs. 1 BImSchG) und auch notfalls erzwungen werden. Die Anordnung der
Verkehrsverbote der Umweltzone erfolgt durch die Aufstellung der Schilder.
Die Umweltzone ist bereits im Luftreinhalteplan Aachen vom 01.01.2009 beschrieben und als
zukünftige Maßnahme bei weiterer nachhaltiger Grenzwertüberschreitung angekündigt
worden. Auch wenn nicht alle im Luftreinhalteplan aufgeführten Verdachtsabschnitte
(prognostizierte Überschreitungen) innerhalb der Grenzen der Umweltzone liegen, hat die im
Luftreinhalteplan vom 01.01.2009 festgelegte Ausdehnung weiterhin Bestand, da die
Wirkung der Umweltzone nicht an ihren Grenzen endet, sondern in das übrige Stadtgebiet
ausstrahlt.
Die geeigneten und erforderlichen Maßnahmen des LRP Aachen müssen schließlich auch
angemessen, verhältnismäßig im engeren Sinn sein. D. h. die durch die rechtseingreifenden
Mittel hervorgerufenen Belastungen dürfen nicht deutlich außer Verhältnis zu den erwarteten
Erfolgen stehen. Sie müssen vor diesem Hintergrund für die Betroffenen zumutbar und
angemessen sein.
Die Kommission (ergänzende mit Gründen versehene Stellungnahme der Kommission –
Vertragsverletzung Nr. 2008/2191, C(2014) 8657 final) ist jedoch der Auffassung, dass der
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht geltend gemacht werden könne, um einen
schwerwiegenden Verstoß gegen die Ergebnisverpflichtung aus Artikel 13 der Richtlinie zu
rechtfertigen. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit sei bereits in der Richtlinie
berücksichtigt, der die Möglichkeit einräume, eine Fristverlängerung zu beantragen. Dieser
Grundsatz lege aber nahe, dass die Mitgliedstaaten „geeignete“ und „erforderliche
Maßnahmen“ treffen müssen, um ihrer Verpflichtung aus Artikel 13 der Richtlinie
nachzukommen, was in der Regel bedeute, dass - je stärker die Überschreitungen - strengere
Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das angestrebte Einhaltungsziel zu erreichen.
Darüber hinaus fordere Artikel 23 Absatz 1 Unterabsatz 2 die Mitgliedstaaten auf, wirksame,
verhältnismäßige und wissenschaftlich machbare Maßnahmen in ihren Luftqualitätsplänen
festzulegen, um die spezifischen Emissionsprobleme im betreffenden Gebiet so schnell wie
möglich zu lösen. Nach der Auffassung der Kommission liege es nicht im vollen Ermessen
eines Mitgliedstaats, wirtschaftliche, soziale oder politische Erwägungen bei der Auswahl der
festzulegenden Maßnahmen zu berücksichtigen und abzuwiegen (siehe mutatis mutandis
Randnummern 15 und 46 der Rechtsache C-237/07). Sonst würde der Mitgliedstaat die Dauer
der Verletzung des Artikels 13 über das unvermeidbare Maß hinaus ausdehnen. Stattdessen

136

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

könne der Mitgliedstaat diese Erwägungen nur in den Grenzen des Zieles der Richtlinie
vornehmen, und der Ermessensspielraum sei dabei stark eingeschränkt.
Die Rechtsprechung der deutschen Verwaltungsgerichtsbarkeit schließt sich den oben
ausgeführten Argumenten an. So hat das VG Wiesbaden mit Urteil vom 10.10.2011 (4 K
757/11.WI(1)) ausgeführt, dass weiterhin vorliegende Immissionsgrenzwertüberschreitungen
(wie sie hier in Aachen auch trotz Umweltzone und ggf. einer erweiterten
Busflottenmodernisierung vorliegen werden) angesichts der zwingenden, dem
Gesundheitsschutz dienenden normativen Vorgaben nur hingenommen werden müssten, wenn
alle geeigneten und verhältnismäßigen Maßnahmen zur Verminderung der
Stickstoffdioxidkonzentration ausgeschöpft sind. Auch eine etwaige geringe Auswirkung
einer Umweltzone ändert daran nichts, da zentrales Ziel der Festsetzung der Grenzwerte und
der zur Einhaltung der Grenzwerte notwendigen Luftreinhaltepläne der Schutz der
menschlichen Gesundheit ist. Fahrverbote in Umweltzonen sind von der Rechtsprechung,
soweit sie einer gerichtlichen Überprüfung unterzogen wurden, bisher ausnahmslos als
verhältnismäßig angesehen worden. Dies bestätigt auch das BVerwG (Urteil vom 05.09.2013,
7 C 21/12) in seiner Überprüfung des Urteils des VG Wiesbaden und führt ergänzend aus,
dass die Schadstoffbelastung der Luft im Interesse eines effektiven Gesundheitsschutzes
möglichst schnell auf das ausweislich des Immissionsgrenzwertes als noch zumutbar erachtete
Ausmaß zurückgeführt werden soll. An diesem Minimierungsgebot muss sich die
Entscheidung der Behörde ausrichten; es ist zugleich rechtlicher Maßstab für die angesichts
der Gestaltungsspielräume der Behörde, eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Das Gebot,
die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte möglichst schnell zu beenden, fordert eine
Bewertung der zur Emissionsminderung geeigneten und verhältnismäßigen Maßnahmen
gerade im Hinblick auf eine zeitnahe Verwirklichung der Luftqualitätsziele. Daraus kann sich
eine Einschränkung des planerischen Ermessens ergeben. Das bisher letzte Urteil zu diesem
Themenkomplex erging durch das VG Sigmaringen am 22.10.2014 (Az. 1 K 154/12). Dieses
greift letztlich die v. g. Rechtsprechung auf.
Die Einschränkung des planerischen Ermessens bezieht sich aber nicht nur auf die Frage, ob
eine Umweltzone eingerichtet wird, sondern auch auf das „Wie“, d.h. auf die Wahl der Mittel
und auch die Ausgestaltung der Umweltzone. Dies ergibt sich aus dem Gebot, die Dauer der
Überschreitung des Grenzwertes für NO2 so kurz wie möglich zu halten.
Hier ist zunächst der Aspekt zu betrachten, wann die Umweltzone eingerichtet wird. Das hier
festgesetzte Datum, zu dem die Umweltzone in Kraft treten soll, berücksichtigt die
Erfahrungen der benötigten Vorlaufzeiten aus den Umsetzungen von Umweltzonen in
anderen Kommunen (Detailplanung der Beschilderung; Ausschreibung und Vergabe,
Aufstellen der Schilder). Insofern ist das Datum des In-Kraft-Tretens der Umweltzone
angemessen.
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BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Weiterhin ist aber auch abzuwägen, welche Fahrverbote für wen gelten sollen. Mittlerweile
dürfen in den meisten Umweltzonen in Deutschland nur Fahrzeuge fahren, die eine grüne
Plakette haben. Die sukzessive Verschärfung der Umweltzonen trägt neben dem
zunehmenden Immissionsreduktionspotential auch der allgemeinen Flottenentwicklung
Rechnung. D.h. Umweltzonen mit weniger scharfen Regelungen hätten auf Grund der
fortschreitenden Flottenmodernisierung nur noch sehr eingeschränkte Minderungseffekte. Aus
diesem Grunde wird die Umweltzone in Aachen von vornherein mit einem Fahrverbot für
Fahrzeuge ohne Plakette sowie mit roter und gelber Plakette eingerichtet.
Um den dennoch vorhandenen Betroffenheiten / Härtefällen Rechnung zu tragen, gibt es
entsprechende, teils befristete Ausnahmeregelungen. So gilt eine solche z.B. für Bewohner
oder Gewerbetreibende, die ihren Wohn-/ Geschäftssitz innerhalb der neu eingerichteten
Umweltzone haben. Es ist dabei aber auch zu beachten, dass die Umweltzone wohl nicht
überraschend kommt, da sie bereits im Luftreinhalteplan vom 01.01.2009 als mögliche Option
angekündigt wurde. Darüber hinaus liegt den weiteren Ausnahmen der landesweit einheitliche
Ausnahmekatalog zugrunde.
Die weiteren Maßnahmen des Maßnahmenkataloges, soweit sie durch diesen Plan veranlasst
sind, sind nicht ordnungsrechtlicher Art und daher nicht mit einem Rechtseingriff verbunden.
Die Umsetzbarkeit und Wirksamkeit aller übrigen hier beschriebenen Maßnahmen wurde
überprüft und ist gegeben.
Sie widersprechen auch nicht den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung und
Landesplanung gemäß § 47 Abs. 3 BImSchG.

5.5

Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung

Nach einem Erlass des MKULNV sollen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität auch
die Auswirkungen auf den Lärm im Sinne einer qualitativen Betrachtung berücksichtigen.
Eine Verbesserung der Luftqualität darf nicht mit einer Verschlechterung des Lärmschutzes
einhergehen.
Nach einer qualitativen Abschätzung der beschriebenen Maßnahmen wird die Lärmsituation
im Plangebiet nicht negativ beeinflusst.

138

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

5.6

Vorgesehener Zeitplan

Die Einhaltung der Grenzwerte lässt sich nur in Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern
erreichen. Aufgrund der staatlichen Aufgabenverteilung, der Interessenlagen und der
umweltpolitischen Möglichkeiten ist zur Realisierung des Luftreinhalteplans die Mitarbeit der
Stadt Aachen, der Verkehrsbetriebe sowie aller Branchen-, Berufs- und Fachorganisationen
aus den Bereichen Wirtschaft und Umwelt erforderlich.
Die geplanten Maßnahmen können im Rahmen der zur Verfügung stehenden finanziellen
Mittel sofort und kontinuierlich umgesetzt werden.
Darüber hinaus wird im Stadtgebiet Aachen zum
01. Dezember 2015
eine grüne Umweltzone eingerichtet. Dies bedeutet:
Fahrzeuge mit grüner Plakette dürfen in die Umweltzone fahren,
Fahrzeuge ohne Plakette, mit roter oder gelber Plakette dürfen die Umweltzone nicht mehr
befahren.
(Ausnahmenregelungen siehe Kapitel 9.1)

Die kontinuierliche Überprüfung der Wirksamkeit der Maßnahmen erfolgt in einem
abgestimmten Zeitrahmen durch die nach EU-Richtlinien festgelegte Überprüfung der
Immissionskonzentration (siehe Kapitel 5.7 – Erfolgskontrolle).

5.7

Erfolgskontrolle

Die Erfolgskontrolle setzt sich aus einer Kontrolle der Umsetzung der Maßnahmen und einer
Kontrolle der Auswirkungen dieser Maßnahmen zusammen. Mit einer periodisch
durchgeführten Erfolgskontrolle soll überprüft werden, ob die von verschiedenen Partnern in
eigener Verantwortung umzusetzenden Maßnahmen tatsächlich realisiert (= Umsetzungskontrolle) und inwieweit die gesteckten Ziele erreicht worden sind (= Wirkungskontrolle).
Umsetzungskontrolle
Die Standortbestimmung bei der Umsetzung der Maßnahmen auf der Vollzugsebene bedingt
eine periodische Überprüfung des Umsetzungs- und Vollzugsstandes. Da sich die
Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Umsetzung von Maßnahmen verändern
139

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

können, ist im Rahmen der maßnahmenorientierten Wirkungskontrolle die Möglichkeit von
flexiblen Anpassungen offen zu halten. Dies kann beispielsweise eine Intensivierung der
Anstrengungen, eine Änderung des Umsetzungszeitplans oder auch der Verzicht auf die
Weiterführung einer Maßnahme bedeuten. Wesentlich ist dabei, dass die Erkenntnisse der
wirkungsorientierten Erfolgskontrolle möglichst rasch und vollständig für eine
Neubeurteilung des Handlungsbedarfs in den verschiedenen Aktionsfeldern zur Verfügung
stehen.
Die Bezirksregierung Köln wird die Umsetzung der Maßnahmen des Luftreinhalteplans
Aachen begleiten und überprüfen. Die Projektgruppe wird bei Bedarf erneut einberufen.
Wirkungskontrolle
Das Messen und Beurteilen von Emissionen und Immissionen stellt die wesentliche
Grundlage dar, um den Erreichungsgrad der NO2-Reduzierung zu überprüfen. Damit ist es
möglich, den Erfolg der getroffenen Maßnahmen zu kontrollieren oder gegebenenfalls die
Maßnahmen anzupassen.
Die Wirkungskontrolle besteht somit hauptsächlich in einer laufenden Beobachtung der
Auswirkungen der verschiedenen Maßnahmen auf die Luftqualität. Die Kontrolle der
Wirksamkeit wird durch Erhebung der aktuellen Immissionssituation und deren Beurteilung
hinsichtlich der Einhaltung der geltenden Grenzwerte vorgenommen. Die Datenerhebung
erfolgt durch Immissionsmessungen und/oder Modellierungen. Zunächst werden die
fortlaufenden Messungen des LANUV zur Wirkungsbetrachtung herangezogen. Dabei
müssen die Messstationen berücksichtigt werden, die zur Ermittlung der
Hintergrundbelastung dienen, um meteorologische Einflüsse berücksichtigen zu können.
Modellrechnungen liefern ebenso geeignete Beurteilungskriterien um die Messungen zu
ergänzen oder Gebiete zu beurteilen, an denen keine Messwerte vorliegen.
Als erfolgreich gilt eine Maßnahme, wenn eine Reduzierung der Schadstoffbelastung in der
Luft festgestellt wird. Die Maßnahme muss für eine aussagekräftige Erfolgskontrolle ihre
volle Wirksamkeit mindestens über ein volles Kalenderjahr entfaltet haben, damit die
Messungen des LANUV EU-Richtlinien konform und die Ergebnisse direkt mit den
Ausgangsdaten aus dem Referenzjahr des Luftreinhalteplans vergleichbar sind.
Das LANUV wird deshalb in regelmäßigen Abständen die Immissionssituation zur
Erfolgskontrolle beurteilen und die Ergebnisse an die EU-Kommission berichten.

140

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

6. Prognose der Belastung unter Berücksichtigung der geplanten
Maßnahmen
6.1 Erläuterungen zum Prognoseverfahren und zur Wirksamkeit des
Aachener Maßnahmenkatalogs
Der EU-Grenzwert für die Stickstoffdioxidbelastung von 40 µg/m3 ist seit dem Jahr 2010
ohne Toleranzmarge verbindlich einzuhalten. Die vom LANUV in Aachen durchgeführten
Luftanalysen belegten sowohl für 2010 als auch in den Folgejahren deutlich höhere
Belastungen. Seit 2011 (Referenzjahr) liegt die Belastung der Aachener Innenstadt konstant
auf einem Level um 50 µg/m³, eine abnehmende Tendenz der Belastung ist seitdem nicht zu
beobachten. Es ist für Aachen nicht zu erwarten, dass sich ohne zusätzliche Maßnahmen
deutlich vor dem Jahr 2030 eine ausreichende Verbesserung der Luftqualität einstellen wird.
Die meisten der für Aachen vorgeschlagenen Maßnahmen haben das Ziel, die Aachener
Bürger zum Umdenken und zu Verhaltensänderungen zu motivieren. Auf diese Weise soll der
Modal Split vom motorisierten Individualverkehr (mIv) zugunsten des ÖPNV und Fahrrads
verschoben werden. In Folge werden langfristige und nachhaltige Wirkungen zur
Verbesserung der Luftqualität erwartet.
Wegen des angestrebten „Umstieges“ vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr muss auch
die Umweltverträglichkeit der in Aachen eingesetzten Busflotte durch die ASEAG und die
von ihr beauftragten Subunternehmen zügig verbessert werden. Auf Grund des hohen
Emissionsanteiles der Busse ist ein ambitioniertes Flottenerneuerungskonzept (Maßnahme
MF4) zur schnellstmöglichen Umstellung der Busflotte auf Euro-VI-Fahrzeuge oder auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (emissionsarme Gasantriebe, Elektroantriebe, etc.)
notwendig.
Für die meisten der für den Aachener LRP vorgesehenen Maßnahmen können mit den im
Rahmen der Luftreinhaltung anzuwendenden Modellen keine rechnerischen Wirkungsprognosen erstellt werden, da belastbare Datengrundlagen, Vergleichsmaßstäbe oder Beurteilungsmethoden fehlen.
Minderungseffekte haben.

Trotzdem

werden

auch

diese

Maßnahmen

weitere

Für zwei der im Rahmen der Fortschreibung vorgeschlagenen Maßnahmen kann eine
Modellierung vorgenommen werden. Es handelt sich hierbei um die Elektrifizierung der
Euregiobahn und die Wirkung einer grünen Umweltzone, die bereits im ersten Plan von 2009
als potentielle Maßnahme aufgeführt war.
Da der Umstieg vom Privatfahrzeug auf den öffentlichen Nahverkehr eines der Kernziele der
Aachener Maßnahmen ist, besteht die Notwendigkeit, die erheblichen Emissionsanteile der
Busse des ÖPNV deutlich zu reduzieren. Aus diesem Grunde wurden bei der
141

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Wirkungsanalyse für eine „grüne“ Umweltzone die Belastungsanteile der Busse gesondert
betrachtet und zusätzlich auch der potentielle Minderungseffekt einer schnelleren Flottenerneuerung prognostisch untersucht.
Kurz- bis mittelfristig erscheinen nur zwei Maßnahmen geeignet, die NO2-Immissionen zu
reduzieren: Die „grüne“ Umweltzone und –möglichst damit verbunden- eine schnellere
Modernisierung der Busflotte.

6.2

Belastungsprognose für einzelne Maßnahmen auf Basis von Berechnungen und
quantitativen Abschätzungen

6.2.1 „Elektrifizierung der Euregiobahn“
Der Hauptanteil der in Aachen in der Innenstadt emittierten verkehrsbedingten NOX-Mengen
stammt eindeutig aus dem Straßenverkehr (ca. 841 t/a). Die derzeitigen NOX-Emissionen der
Bahn tragen mit rund 68 t/a nur etwa 7,1% Prozent zu den gesamten verkehrsbedingten
Emissionen im Stadtgebiet bei (s. auch Kap. 3.2 (Emittenten)).
Bei einer immissionsseitigen Betrachtung (Verursacheranalyse) der Belastungssituation an
den beiden Aachener Messstellen „Adalbertsteinweg“ und „Wilhelmstraße“ verursachen die
Emissionen des Bahnverkehrs nur einen Anteil von weniger als 1% der an den Messstellen
vorliegenden NOX-Immissionen (s. auch Kap. 3.3 Ursachenanalyse, Abb. 3.3/2 und
Abb. 3.3/3).

Beschreibung des betroffenen Bahnverkehrs:
Der NV Rheinland (Köln) betreibt im Regionalverkehr derzeit bei der Euregiobahn Fahrzeuge
des Typs Talent (Baureihe 643.2) mit dieselmechanischem Antrieb. Diese haben jeweils eine
Motorleistung von 2 x 315 kW, als Doppelzug eingesetzt also 1.260 kW Triebwerksleistung.

142

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Derzeitiger täglicher Einsatz der Talenttriebzüge auf dem Aachener Teilstück:
Montag – Freitag

77 Fahrten

Sonnabend

68 Fahrten

Sonntag

65 Fahrten.

Geplante Maßnahmen (Maßnahme MB5):
•

Ringschluss der Ringbahn (Nordkreis um Aachen) bis Stolberg Hbf, bis Ende 2015,

•

Elektrifizierung der alten, wiedereröffneten Streckenführung der Ringbahnlinie
Aachen bis Ende 2017

•

und

Elektrobetrieb der gesamten Zugflotte der Euregiobahn auch im Streckenbereich der
Stadt Aachen (15 km anteilig in Aachen).

Erwartete Wirkung der Maßnahme
Das LANUV hat mit Daten der Deutschen Bahn AG eine emissionsseitige Abschätzung der
Wirkung der beschriebenen Maßnahme durchgeführt. Die geplante Elektrifizierung der Bahn
würde zur Reduzierung der bahnbedingten Jahresemission von Feinstaubpartikeln (PM10)
um ca. 2% (ca. 320 kg) auf 15,2 t/a und zur Reduzierung der bahnbedingten Jahresemission
von NOX um ca. 23% (ca. 15.200 kg) auf 52 t/a führen.

Abb. 6.2/1:

Bahnbedingte Emissionen vor und nach der Elektrifizierung

143

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Die bahnbezogenen Emissionen tragen im Wesentlichen zur allgemeinen Erhöhung des
urbanen Hintergrundes bei. Für die gesamte Emissionssituation im Aachener Plangebiet
ergeben sich durch die Maßnahme nur geringe Reduzierungen. Die Betrachtung der
Jahresemissionsmengen „Verkehr“ ergibt beim Feinstaub eine Reduzierung um etwa 0,3%
und bei NOX eine Reduzierung von ca. 1,5%. (s. Tab. 6.2/1)
Tab. 6.2/1:

Verkehrsemissionen in Aachen [t/a] nach der geplanten Elektrifizierung der Euregiobahn

Emissionen des Verkehrs in Aachen [t/a] nach geplanter Elektrifizierung der Euregiobahn
Stadt

Verkehrsträger und Bezugsjahr
Straße

Schiff/Flug

Schiene

Sonstige

Gesamt

PM10 (t/a)

75.2

---

15,2 (vorher 15,5)

3,4

94,1

NOX (t/a)

840.9

---

52,0 (vorher 67,9)

61.3

955,2

Die Ursachenanalyse der Immissionen am Adalbertsteinweg und an der Wilhelmstraße ergibt
bei der Abschätzung der NOX-Beiträge aus dem Bahnverkehr nur geringe Belastungsanteile
von unter 1%. Es ist demnach zu erwarten, dass die geplanten Maßnahmen der Deutschen
Bahn AG die Immissionssituation an beiden Messstellen nur im Nachkommabereich
reduzieren werden. Mit einem signifikanten Beitrag zur Reduzierung der Belastungssituation
ist an den Messstellen durch diese Maßnahme nicht zu rechnen.

144

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

6.2.2

Prognose zur Maßnahme „Einrichtung einer grünen Umweltzone“

Im Folgenden werden die Ergebnisse der Wirkungsprognosen für die Maßnahme „grüne
Umweltzone“ (UZ) dargestellt. Annahmen für die Emissionsberechnungen für 2015 und 2020
waren:
•

Aussperrung aller Fahrzeuge ohne grüne Plakette

•

Im Sinne einer Maximalabschätzung werden keine Ausnahmen berücksichtig.
(Ausnahmen wären z.B. für Busse SG 3 (gelb) bis max. 31.12.2017 möglich.)

•

Gleichbleibende Verkehrsstärken nach Einführung der Umweltzone

•

Ersatz der Busse mit veralteter Abgastechnologie (i.d.R. Busse mit Euro II und III)
entsprechend der sonstigen prozentualen Flottenzusammensetzung durch Fahrzeuge
mit Technologie nach Abgasnorm Euro V oder Euro VI.

•

Ersatz von anderen Fahrzeugen (Pkw, lNfz, sNfz) entsprechend der sonstigen
prozentualen Flottenzusammensetzung durch Fahrzeuge mit Euro 4, 5 und 6. (Keine
Nachrüstungen von veralteten Fahrzeugen nur mit Dieselpartikelfilter.)

Mit den o.g. Daten wurden folgende Szenarien für die beiden mit Messstellen ausgerüsteten
Hotspots Adalbertsteinweg und Wilhelmstraße ermittelt und miteinander verglichen:

Tab. 6.2/2:

Untersuchte Prognoseszenarien

Parameter

vorliegend für Jahr

Messergebnisse

2011

Prognose grüne
Umweltzone

2011

Prognose ohne
Umweltzone mit
individueller Busflotte

2015

145

2020

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Tab. 6.2/3:

Flottenzusammensetzungen für Trend 2015 und Trend 2020

2015
Ds vor Euro 1
Ds Euro1
Ds Euro 2
Ds Euro 3
Ds Euro 4
Ds Euro 5
Ds Euro 6
alternativ / Gas
Otto konv
Gkat vor E1 sonst.
Gkat US vor E1
Gkat Euro 1
Gkat Euro 2
Gkat Euro 3
Gkat Euro 4
Gkat Euro 5
Gkat Euro 6
betroffene Fzge SG34
betroffene Fzge SG4

Pkw

lNfz

Bus

Lkw

LzSz

0,1%
0,2%
1,1%
5,0%
12,7%
20,8%
2,9%
1,6%
0,2%
0,0%
0,5%
0,8%
2,0%
6,5%
23,5%
12,8%
9,2%
1,7%
6,7%

0,7%
0,8%
2,0%
8,5%
24,2%
55,3%
4,8%
0,1%
0,0%
0,1%
0,1%
0,1%
0,2%
0,2%
1,1%
1,2%
0,7%
3,6%
12,1%

5,6%
37,9%
1,7%
37,2%
17,6%
5,6%
43,6%

1,6%
0,8%
4,6%
11,7%
7,9%
47,2%
26,2%
7,0%
18,7%

0,8%
0,3%
1,1%
4,5%
1,8%
59,4%
32,2%
2,1%
6,6%

Nachtrag zu 2015: Für die Wirkung der UZ wurde angenommen, dass die ASEAG, wie geplant, die Busse der Klasse DS Euro 2 und
DS Euro 3 durch Fahrzeuge mit Technologie nach Euro V oder Euro VI ersetzt werden. Eine ausschließliche Nachrüstung der
betroffenen Busse mit Dieselpartikelfiltern wäre kontraproduktiv, da der NOX-Ausstoß dann nicht reduziert würde.

2020
Ds vor Euro 1
Ds Euro1
Ds Euro 2
Ds Euro 3
Ds Euro 4
Ds Euro 5
Ds Euro 6
alternativ / Gas
Otto konv
Gkat vor E1 sonst.
Gkat US vor E1
Gkat Euro 1
Gkat Euro 2
Gkat Euro 3
Gkat Euro 4
Gkat Euro 5
Gkat Euro 6
betroffene Fzge SG34
betroffene Fzge SG4

Pkw

lNfz

Bus

Lkw

LzSz

0,1%
0,5%
2,5%
6,8%
14,5%
26,1%
2,4%
0,1%
0,0%
0,1%
0,3%
0,7%
2,0%
11,0%
8,3%
24,7%
0,6%
3,1%

0,0%
0,0%
0,6%
9,8%
29,1%
57,5%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,3%
0,4%
2,1%
0,0%
0,6%

0,8%
8,7%
1,7%
34,7%
54,2%
0,8%
9,5%

0,7%
0,2%
1,2%
4,0%
3,4%
19,7%
70,7%
2,1%
6,1%

0,4%
0,1%
0,3%
1,1%
0,5%
13,8%
83,9%
0,8%
1,9%

Nachtrag zu 2020: Falls, wie geplant, alle Busse bereits vor dem Jahr 2020 mit einer Abgastechnik der Klasse Euro V oder Euro VI
ausgestattet sind, entfallen die Busse der Klasse DS Euro 2 und DS Euro 3. Die „Buseffekte“ der Umweltzone entfallen dann, da die
entsprechende Technologie bereits vorhanden ist. Eine ausschließliche Nachrüstung der betroffenen Busse mit Dieselpartikelfiltern
wäre kontraproduktiv, da der NOX-Ausstoß dann nicht reduziert würde.

146

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

„Natürliche“ Minderung der Immissionen durch die allgemeine Entwicklung
Es wurde zunächst prognostiziert, welche Minderung der NOX-Belastung im Vergleich zu den
Messwerten aus dem Referenzjahr 2011 durch die ohnehin zu erwartende Flottenveränderung
oder die Absenkung der Hintergrundbelastung zu erwarten wäre. Für beide Messstellen ergab
die ursprüngliche Prognose die Erwartung einer „natürlichen“ Minderung der NO2-Belastung
bis 2015 um etwa 3 µg/m³. Diese Erwartungen haben sich im Zeitraum 2011-2014, verglichen
mit den tatsächlich gemessenen Jahresmitteln, nicht erfüllt. Die NO2-Belastung blieb bis 2014
auf dem gleichen Niveau (um 50 µg/m³) wie im Jahr 2011.

Minderungswirkung einer „grünen Umweltzone“ im Referenzjahr 2011
Zusätzlich wurde die zu erwartende Belastungsminderung ermittelt, wenn bereits im Jahr
2011 an beiden Messstellen eine grüne Umweltzone (UZ) eingerichtet worden wäre. Für 2011
wurde eine Minderung der NO2-Belastung durch eine grüne UZ am Adalbertsteinweg um
5,4 µg/m³ und an der Wilhelmstraße um 3,9 µg/m³ prognostiziert.

Prognose „grüne Umweltzone“ im Jahr 2015
Die Prognose für die Einführung einer „grünen Umweltzone“ 2015 ergab, verglichen mit den
Messwerten aus dem Referenzjahr 2011, eine zusätzliche Minderung für den
Adalbertsteinweg um 4,5 µg/m³ und für die Wilhelmstraße eine zusätzliche Minderung von
2,6 µg/m³. Die für 2015 zugrunde gelegte Flottenzusammensetzung findet sich in der
Tab. 6.2/3.
Um auf die im Jahr 2015 prognostizierte Gesamtwirkung zu kommen, müsste noch der Betrag
der „natürlichen Minderung“ jeweils hinzuaddiert werden, um anschließend auf die zu
erwartende Immissionshöhe 2015 rückschließen zu können. Beispiel Adalbertsteinweg:
Wirkung grüne UZ (4,5 µg/m³) + „natürliche“ Minderung (3 µg/m³) = 7,5 µg/m³) (vgl. Abb.
6.2/2 und Abb. 6.2/3).

147

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Abb. 6.2/2:

Prognostizierte Effekte der Maßnahmen zur Minderung der NO2-Belastung an der
Messstation Adalbertsteinweg gegenüber dem Bezugsjahr 2011. Die realen
Messergebnisse seit 2011 zeigen, dass ohne Maßnahmen in 2015 keine Minderung zu
erwarten ist.

Abb. 6.2/3:

Prognostizierte Effekte der Maßnahmen zur Minderung der NO2-Belastung an der
Messstation Wilhelmstraße gegenüber dem Bezugsjahr 2011. Die realen Messergebnisse
seit 2011 zeigen, dass ohne Maßnahmen in 2015 keine Minderung zu erwarten ist.

148

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Prognose „grüne Umweltzone“ im Jahr 2020
Durch den „natürlichen Abgang“ von Fahrzeugen mit alter Abgastechnologie wäre auch ohne
Umweltzone eine Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen zu erwarten. Zur Klärung,
ob eine Umweltzone für Aachen eine nachhaltige Wirkung erwarten lässt, wurde auch eine
Prognose für die Wirkung einer grünen Umweltzone in 2020 erstellt. Die für 2020 zugrunde
gelegte Flottenzusammensetzung ist in Tab. 6.2/3 zusammengestellt.
Für das Jahr 2020 ergibt die Prognose für eine „grüne Umweltzone“ immer noch eine
zusätzliche Minderung (immissionsseitig) für NO2für den Adalbertsteinweg um 1,4 µg/m³
und für die Wilhelmstraße eine zusätzliche Minderung von 1,2 µg/m³.
Die

prognostizierbare

Entwicklung

der

verkehrsbedingten

Emissionen

unter

den

verschiedenen Annahmen ist, aufgegliedert nach Fahrzeuggruppen, in Abb. 6.2/4 und
Abb. 6.2/5 dargestellt. Für das Jahr 2015 erfolgte eine zusätzliche Berechnung mit der (nach
Tageseinsatzplan der ASEAG) real eingesetzten Busflotte („Busflotte 2015“). Diese
Berechnungen ergaben für den Adalbertsteinweg einen leichten Anstieg und für die
Wilhelmstraße eine leichte Absenkung der verkehrsbedingten Emissionen, die in beiden
Fällen aber nicht als signifikante Abweichung eingestuft werden müssen. Die
immissionsseitig zu erwartenden Minderungen finden sich in Tab. 6.2/4.
6.000

Prognose der NOx-Emissionen und der verschiedenen Maßnahmen am Hotspot
Wilhelmstraße
schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse > 3,5t

5.000

Linienbusse

NOx-Emmissionsdichten [kg/(km*a)]

1.141

leichte Nutzfahrzeuge ≤ 3,5t
Personenkrafwagen + Kräder
4.000

795

471

401

668

257

232

580
903
304
300

3.000

240

236

396
345
213
153

158
151

2.000
3.342
3.032

3.032

2.741

2.698
2.291

1.000

2.120

0
Analyse
2011

Abb. 6.2/4:

grüne
Umweltzone
2011

Prognose
2015

Busflotte
2015

grüne
Umweltzone
2015

Prognose
2020

grüne
Umweltzone
2020

Prognose der NOX-Emissionen an der Messstation Wilhelmstraße
Busflotte 2015: Reale Busflotte gemäß Tageseinsatzplan 2014 der ASEAG

Nachtrag zur Umweltzone 2020: Falls, wie geplant, alle Busse bereits vor dem Jahr 2020 mit einer Abgastechnik von mindestens der
Klasse EURO V ausgestattet sind, werden bei Realisierung der Planung die im Jahr 2020 für die UZ ermittelten Effekte durch die
Busflotte auch ohne Umweltzone eintreten.

149

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Prognose der NOx-Emissionen und der verschiedenen Maßnahmen am Hotspot
Adalbertsteinweg
6.000
schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse > 3,5t

1.015

Linienbusse
leichte Nutzfahrzeuge ≤ 3,5t

NOx-Emmissionsdichten [kg/(km*a)]

5.000
695

4.000

Personenkrafwagen + Kräder

695

779

2.683

2.114

3.000

2.226

571

1.453

350
1.065

301

208

2.000

166

174

942

174

702

160
102

2.256

1.000

1.874

2.011

1.798

101

1.516

1.406

Prognose
2020

grüne
Umweltzone
2020

0
Analyse
2011

Abb. 6.2/5

grüne
Umweltzone
2011

Prognose
2015

Busflotte
2015

grüne
Umweltzone
2015

Prognose der NOX-Emissionen an der Messstation Adalbertsteinweg
Busflotte 2015: Reale Busflotte gemäß Tageseinsatzplan 2014 der ASEAG

Tab. 6.2/4:

Mittels

Modellrechnung

prognostizierbare

Reduzierung

der

verkehrsbedingten

Immissionen durch die Einführung einer Aachener Umweltzone in den Jahren 2011, 2015
und 2020
Prognostizierbare Reduzierung der verkehrsbedingten Immissionen durch die
Einführung einer Aachener Umweltzone
Wilhelmstraße

2011

2015

2020

NO2

-3,9 µg/m³

-2,6 µg/m³

-1,1 µg/m³

PM10

-0,9 µg/m³

-0,5 µg/m³

-0,2 µg/m³

Adalbertsteinweg

2011

2015

2020

NO2

-5,4 µg/m³

-4,6 µg/m³

-1,4 µg/m³

PM10

-0,9 µg/m³

-0,5 µg/m³

-0,2 µg/m³

150

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

6.2.3 Prognose zur Maßnahme „Schnelle technische Erneuerung der Busflotte“
(Maßnahme MF4)
Die Ursachenanalyse zu den Quellen der an den Messstationen festgestellten hohen
immissionsseitigen Konzentrationen von NO2 ergab einen hohen und deutlich
überproportionalen Anteil der Busse des ÖPNV an den verkehrsbedingten Emissionen
(Tab. 6.2/5). Dies gilt auch für viele der berechneten Straßenabschnitte mit Verdacht auf
Grenzwertüberschreitung (siehe Kapitel 3.2.2).

Tab. 6.2/5:

Reduzierung der NO2-Immissionen durch eine „grüne“ Umweltzone. Wirkungsanteile
von Bussen und Rest-KFZ an einer grünen Umweltzone in 2015
Anteile der Busse an der jeweiligen prognostizierten Reduzierung der
verkehrsbedingten NO2-Immissionen
Minderung durch grüne UZ
2015

Busanteil

Anteil der
restl.-Kfz

Wilhelmstraße

-2,6 µg/m³

0,8 µg/m³

1,8 µg/m³

Adalbertsteinweg

-4,6 µg/m³

3,3 µg/m³

1,3 µg/m³

Eine Nachrüstung von „alten“ ASEAG-Bussen mit einfachen Dieselpartikelfiltern
(=Kriterium für „grüne“ Plakette) wäre in Aachen bei Einführung einer Umweltzone möglich,
würde aber auf die Luftreinhaltung kontraproduktiv wirken. Der mögliche, auf ÖPNV-Busse
entfallende Wirkungsanteil der Umweltzonen würde dann nicht realisiert werden können.
Daher wurde die potentielle Wirkung einer schnelleren Busflottenmodernisierung mit Ersatz
der „alten“ Busse mit Abgastechnik nach Euro II und Euro III durch Busse nach Euro V oder
Euro VI für die Jahre 2015 und 2020 zusätzlich analysiert.
Folgende Variationen der Flottenzusammensetzung wurden dabei angenommen:
1. 70% Fahrzeuge Euro nach IV/V und 30% Fahrzeuge nach Euro VI:

(70/30)

2. 40% Fahrzeuge nach Euro IV/V und 60% Fahrzeuge nach Euro VI:

(40/60).

151

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Tab. 6.2/6:

Reduzierung der NO2-Immissionen durch eine „grüne“ Umweltzone. Wirkungsanteile
von Bussen und Rest-KFZ an einer grünen Umweltzone in 2015
Prognostizierbare Reduzierung der NO2-Immissionen durch die erweiterte
Busflottenmodernisierung
2015
2015

2015

2020

Variante 70/30

Variante 40/60

Wilhelmstraße

-0,8 µg/m³

-1,1 µg/m³

-0,2 µg/m³

Adalbertsteinweg

-3,4 µg/m³

-4,8 µg/m³

-0,8 µg/m³

Die Berechnung ergab, dass bei einer schnelleren Verbesserung (2015) der Abgastechnik der
Busflotte an den vom ÖPNV hochfrequentierten Straßenabschnitten wie am Adalbertsteinweg
mit -3,4 µg/m³ (70/30) deutliche Minderungseffekte zu erwarten wären. Mit einer deutlich
besseren Busflotte z.B. (40/60) ließen sich hier erwartungsgemäß noch bessere Effekte
erzielen, deren Wirkung sich bis 2020 aber deutlich abschwächt. An der Wilhelmstraße
werden erwartungsgemäß deutlich geringere Minderung der NO2-Belastung prognostiziert,
deren Wirkung durch die fortschreitende Flottenentwicklung im Jahr 2020 weiter abnimmt.

6.3 Fazit aus den Prognosen
Aus der trotzdem sinnvollen und wünschenswerten Maßnahme „Elektrifizierung der Euregiobahn“ ist keine signifikante Wirkung zur Minderung der in der Aachener Innenstadt
vorliegenden Luftbelastung zu erwarten.
Im Gegensatz dazu haben die Maßnahmen „Einrichtung einer grünen Umweltzone“ und
„schnelle technische Erneuerung der Aachener Busflotte“ ein deutlich höheres Minderungspotential, das erwartungsgemäß im Laufe der Zeit zwar abnimmt, aber auch noch für das Jahr
2020 signifikante Minderungseffekte auf die NO2-Immissionen erwarten lässt. Da die
Belastungsentwicklung für das Jahr 2020 ohne Maßnahmen keine Einhaltung der EU-Grenzwerte erwarten lässt, können beide Vorhaben wichtige Beiträge zur Verbesserung der Situation in der Aachener Innenstadt leisten. Bei der Beurteilung der Effekte muss berücksichtigt
werden, dass das Wirkungspotential der Busflotte immer auch eine Teilmenge des Wirkungspotentials der „grünen“ Umweltzone ist.
Für die Wilhelmstraße (Abb. 6.2/6) zeigt sich für das Jahr 2015, dass die Wirkung der
Busflottenerneuerung auf die NO2-Immissionen, mit einer Busflotte 70/30 (70% Fahrzeuge
152

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Euro IV und Euro V sowie 30% Fahrzeuge Euro VI) in etwa dem Minderungsanteil der Busse
(Busanteil) an einer „grünen Umweltzone“ entspricht. Mit der Flottenvariante 40/60 könnte
das „Buspotential“ noch um etwa 0,3 µg/m³ angehoben werden. Das Minderungspotential
einer schnellen Busflottenerneuerung erreicht an der Wilhelmstraße in keinem Fall das
Minderungspotential der grünen Umweltzone, für die „sonstigen Kfz. Die Gesamteffekte der
Umweltzone liegen insgesamt immer deutlich über denen der Maßnahme
„Busflottenerneuerung“.
µg/m³
3
2,5
2
1,5
1

Rest-Kfz

0,5

Busanteil

Abb. 6.3/1

Für

den

Wilhelmstraße: Reduzierung der NO2-Immissionen. Vergleich der Minderungspotentiale
der Maßnahmen „grüne Umweltzone“ und „schnelle Busflottenerneuerung“ für die
Jahre 2015 und 2020.

Adalbertsteinweg

(Abb. 6.2/7)

entspricht

das

Minderungspotential

der

Busflottenvariante 70/30 für das Jahr 2015 ebenfalls in etwa dem Minderungsanteil der Busse
an einer „grünen Umweltzone“. Das prognostizierte Gesamtpotential der Umweltzone liegt
über dem der Flottenvariante 70/30.
Da am Adalbertsteinweg der Busanteil an den Verkehrsemissionen extrem hoch ist, könnte
für das Jahr 2015 mit einer ambitionierten Flottenvariante 40/60 noch eine deutliche
Steigerung dieses Minderungspotentials um 1,4 µg/m³ erreicht werden. In diesem Falle lägen
die zu erwartenden Belastungsminderungen von grüner Umweltzone (-4,6 µg/m³) und
Flottenvariante 40/60 (-4,8 µg/m³) in der gleichen Größenordnung.
Für das Jahr 2020 entspricht das Potential der Flottenvariante 40/60 wieder in etwa dem
„Buspotential“ der grünen Umweltzone und liegt damit deutlich unter der prognostizierter
Gesamtwirkung der grünen Umweltzone.

153

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

µg/m³
5
4
3
2
Rest-Kfz
1

Busanteil

Abb. 6.3/2

Adalbertsteinweg: Reduzierung der NO2-Immissionen. Vergleich der
Minderungspotentiale der Maßnahmen „grüne Umweltzone“ und „schnelle
Busflottenerneuerung“ für die Jahre 2015 und 2020.

Bei der Bewertung der Wirkungspotentiale von „grüner Umweltzone“ und „schnelle
technische Erneuerung der Busflotte“ muss aus fachlicher Sicht beachtet werden, dass beide
Maßnahmen nicht isoliert nebeneinander stehen, sondern hinsichtlich der
Minderungspotentiale der Busflotte eng miteinander verwoben sind.
Sie können daher nicht ohne Weiteres gegeneinander abgewogen werden. Würde nur eine
„schnelle technische Erneuerung der Busflotte“ erfolgen, blieben die ebenfalls auch für 2020
noch signifikant einzustufenden Minderungspotentiale der „sonstigen Kfz“ ungenutzt.
Würden im Fall der Einrichtung einer grünen Umweltzone die „alten“ Busse nur mit einem
einfachen Dieselpartikelfilter (Mindestanforderung für „grüne“ Plakette) ausgerüstet und die
Beschaffung neuer Busse zurückgestellt, würde das Minderungspotential der Busse für die
grüne Umweltzone in Aachen nicht genutzt werden. Da viele Aachener Maßnahmen aber auf
eine Verlagerung des Modal Split auf den ÖPNV zielen, wäre eine derartige Entwicklung
Vorgehen für den „Aachener Weg“ insgesamt als kontraproduktiv zu werten, da so kein
Effekt zur NO2-Minderung erreicht wird.
Nach derzeitigem Kenntnisstand ist zu erwarten, dass bei der Einführung einer grünen
Umweltzone im Jahr 2015 in Aachen an der Wilhelmstraße mit einer Absenkung der NO2Belastung um 2,6 µg/m3 in den Bereich um 47,5 µg/m³ gerechnet werden kann. Für den
Adalbertsteinweg ergäbe sich für NO2 eine Absenkung um 4,5 µg/m³ in den Bereich um 44,5
µg/m³. In beiden Fällen würde die Luftbelastung in Aachen signifikant reduziert
(Maximalabschätzung); liegt aber immer noch deutlich über den Grenzwerten der EURichtlinie.
Für den Zeitraum 2011 bis 2015 lässt sich an den Aachener Messstellen keine
Belastungsminderung durch den erwarteten Rückgang der Hintergrundbelastung feststellen.
Somit ist fraglich, wie sich die Hintergrundbelastung mit NO2 bis 2020 tatsächlich entwickeln
154

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
wird. In seinem Berichtsbeitrag an die EU (2014) geht das LANUV für NRW nur noch von
einem erwarteten Rückgang der Hintergrundbelastung in NRW von ca. 2 µg/m³ bis zum Jahr
2020 aus. Vor diesem Hintergrund ist zu erwarten, dass in 2020 die erwartete Belastung auch
nach der Einführung grünen Umweltzone an der Wilhelmstraße im Bereich 45-46 µg/m³ und
am Adalbertsteinweg zwischen 42-43 µg/m³ -und damit oberhalb des EU-Grenzwertesliegen wird.
Somit wird, ergänzend zur grünen Umweltzone, die Entwicklung weiterer
Maßnahmen notwendig. Da viele der Aachener Maßnahmen eine Verlagerung des
Individualverkehrs auf den ÖPNV bewirken sollen, kann insbesondere durch eine deutlich
beschleunigte Busflottenerneuerung (z.B. Umstellung auf Fahrzeuge EURO-VI) ein weiterer
signifikante Beitrag zur Belastungsminderung in Aachen geleistet werden, da durch die
Aachener Busse ein signifikanter Emissionsbeitrag verursacht wird. Wenn alle in diesem
Luftreinhalteplan aufgeführten Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, kann von der
Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid um das Jahr 2025 ausgegangen
werden.

155

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

7. Zusammenfassung
Die Europäische Union hat sich einen verbesserten Schutz der Bürgerinnen und Bürger vor
Luftschadstoffen zum Ziel gesetzt. Mit der EU-Luftqualitätsrichtlinie (RL 2008/50/EG)
werden in Europa einheitliche Luftqualitätsziele zur Vermeidung oder Verringerung
schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt angestrebt.
Daraus resultieren Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe wie Stickstoffdioxid (NO2) und
Schwebstaub (PM10).
Um den genauen Anteil der Luftschadstoffe in der Aachener Luft zu bemessen, wurden an
verschiedenen Stellen der Stadt Aachen Messstationen aufgestellt. Die Messungen ergaben
für die verkehrsexponierten Standorte Adalbertsteinweg und Wilhelmstraße eine
Überschreitung des Grenzwertes für NO2. An weiteren Straßenabschnitten in der Aachener
Innenstadt wurden ebenfalls Hinweise auf Grenzwertüberschreitungen für NO2 prognostiziert.
Zudem wurde 2013 erstmals wieder die Zahl der zulässigen Überschreitungstage für
Feinstaub (PM10) an der Wilhelmstraße überschritten. Für die Bezirksregierung Köln ergab
sich daraus die zwingende Verpflichtung, den bereits bestehenden Luftreinhalteplan Aachen
vom 01.01.2009 fortzuschreiben.
Aus den Analysen der lufthygienischen Situation hat sich ergeben, dass insbesondere der
Straßenverkehr maßgeblich zu den lokalen Luftschadstoffbelastungen beiträgt. Am
hochbelasteten Straßenabschnitten Adalbertsteinweg hat vor allem der Busverkehr einen
erheblichen Anteil. Daher müssen hier insbesondere die Emissionen aus dem Busverkehr
reduziert werden. Neben einem umfangreichen Maßnahmenpaket, welchen vor allem die
Stärkung des ÖPNV zum Ziel hat, ist aber auch die Einrichtung einer Umweltzone, wie sie
heute schon in vielen Städten Nordrhein-Westfalens vorhanden ist, erforderlich.
Mit dem hier festgelegten umfangreichen Maßnahmenpaket wird erwartet, dass sich die
Immissionssituation in Aachen - auch kurzfristig - signifikant verbessern wird. Wenn alle in
diesem Luftreinhalteplan aufgeführten Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, kann von
der Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid um das Jahr 2025
ausgegangen werden.

8. Inkrafttreten/Außerkrafttreten
Die Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Aachen tritt am xx.xx.2015 in Kraft.

156

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

9. Anlagen
9.1 Ausnahmen von Verkehrsverboten in der Umweltzone Aachen gemäß
dem landeseinheitlichen Ausnahmekatalog
Vorbemerkung:
Im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet im Jahr 2011 wurde durch das
Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW
ein Ausnahmekatalog erarbeitet, der einheitlich für alle Umweltzonen im Land NRW
anzuwenden ist. Die darin festgelegten Übergangsfristen wurden auf Grundlage der
damaligen allgemeinen Flottenzusammensetzungen getroffen und sind als auslaufende Fristen
anzusehen.
A.
Befreiung von Verkehrsverboten in Umweltzonen durch Verordnung
(35. BImSchV)
Von der Kennzeichnungspflicht in Umweltzonen sind gemäß der 35. BImSchV (Anhang 3)
folgende Fahrzeuge ausgenommen:
1.

mobile Maschinen und Geräte,

Arbeitsmaschinen,

land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen,

zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge,

Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung „Arzt Notfalleinsatz“

(gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
6.
Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die
außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach
§ 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3
der
Schwerbehindertenausweisverordnung
im
behindertenausweis eingetragenen Merkzeichen „aG“, „H“ oder „Bl“ nachweisen,

Schwer-

7.
Fahrzeuge, für die Sonderrechte nach § 35 der Straßenverkehrs-Ordnung in Anspruch
genommen werden können,
8.
Fahrzeuge nichtdeutscher Truppen von Nichtvertragsstaaten des Nordatlantikpaktes,
die sich im Rahmen der militärischen Zusammenarbeit in Deutschland aufhalten, soweit sie
für Fahrten aus dringenden militärischen Gründen genutzt werden,

157

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

zivile Kraftfahrzeuge, die im Auftrag der Bundeswehr genutzt werden, soweit es sich

um unaufschiebbare Fahrten zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben der Bundeswehr handelt,
10.

Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein

Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen.

Befreiungen von Verkehrsverboten in Umweltzonen in Nordrhein-Westfalen

Befreiungen auf Antrag

Ausnahmegenehmigungen in Fällen wirtschaftlicher und sozialer Härte

Eine Ausnahme von einem in einer Umweltzone geltenden Verkehrsverbot kann gewährt
werden, wenn die nachfolgend aufgeführten allgemeinen Voraussetzungen kumulativ und
mindestens eine der besonderen Voraussetzungen erfüllt sind. Die Dauer der Ausnahme ist
auf das angemessene Maß zu beschränken und dem nachgewiesenen Bedarf anzupassen.
1.1

Allgemeine Voraussetzungen

1.1.1 Das Kraftfahrzeug wurde vor dem 1. Januar 2008 auf den Fahrzeughalter / das
Unternehmen oder dessen Rechtsvorgänger zugelassen.
1.1.2 Eine Nachrüstung des Fahrzeugs, mit der die für den Zugang zu einer Umweltzone
erforderliche Schadstoffgruppe erreicht werden kann, ist technisch nicht möglich.
Durch die Bescheinigung eines amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer für
den Kraftfahrzeugverkehr, von einem von einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation betrauten Prüfingenieur oder von einer zur Untersuchung der Abgase amtlich
anerkannten Kraftfahrzeugwerkstatt ist nachzuweisen, dass das Kraftfahrzeug nicht
nachgerüstet werden kann. Zum Zeitpunkt der Antragstellung darf die Bescheinigung nicht
älter als ein Jahr sein.
1.1.3 Dem Halter des Kraftfahrzeugs steht für den beantragten Fahrtzweck kein anderes auf
ihn zugelassenes Kraftfahrzeug, das die Zugangsvoraussetzungen einer Umweltzone erfüllt,
zur Verfügung.
1.1.4 Eine Ersatzbeschaffung ist wirtschaftlich nicht zumutbar.
Bei Privatpersonen wird die wirtschaftliche Zumutbarkeit einer Ersatzbeschaffung
anhand der Pfändungsfreigrenzen aus dem Vollstreckungsrecht der ZPO beurteilt. Eine

158

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Ersatzbeschaffung gilt als nicht zumutbar, wenn das monatliche Netto-Einkommen einer
Privatperson unterhalb folgender Grenzen liegt:
keine Unterhaltspflichten gegenüber anderen Personen: 1.130,00 €,
Unterhaltspflichten gegenüber einer weiteren Person: 1.560,00 €,
Unterhaltspflichten gegenüber zwei weiteren Personen: 1.820,00 €,
Unterhaltspflichten gegenüber drei weiteren Personen: 2.110,00 €,
Unterhaltspflichten gegenüber vier weiteren Personen: 2.480,00 €,
Unterhaltspflichten gegenüber fünf weiteren Personen: 3.020,00 €.
Bei Gewerbetreibenden ist durch eine begründete Stellungnahme eines Steuerberaters
zu belegen, dass die Ersatzbeschaffung eines für die Zufahrt zur Umweltzone geeigneten
Fahrzeugs zu einer Existenzgefährdung führen würde.
1.2

Besondere Voraussetzungen für bestimmte Fahrtzwecke

Liegen die allgemeinen Voraussetzungen (Nr. 1.1) vor, kann für folgende Fahrtzwecke eine
Ausnahme von Verkehrsverboten erteilt werden:
1.2.1 Private/gewerbliche Fahrtzwecke
1.2.1.1
Fahrten zum Erhalt und zur Reparatur von technischen Anlagen, zur Behebung
von Gebäudeschäden einschließlich der Beseitigung von Wasser-, Gas- und Elektroschäden,
1.2.1.2

Fahrten für soziale und pflegerische Hilfsdienste,

1.2.1.3

Fahrten für notwendige Krankenhaus- und Arztbesuche,

1.2.1.4

Quell- und Zielfahrten von Reisebussen sowie

1.2.1.5
Fahrten von Berufspendlern zu ihrer Arbeitsstätte, wenn zum Arbeitsbeginn
oder zum Arbeitsende keine öffentlichen Verkehrsmittel verfügbar sind.
1.2.2 Öffentliche Fahrtzwecke
1.2.2.1
Fahrten zur Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern des
Lebensmitteleinzelhandels, von Apotheken, Altenheimen, Krankenhäusern und ähnlichen
Einrichtungen; von Wochen- und Sondermärkten sowie

159

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

1.2.2.2

Fahrten

für

die

Belieferung

und

Entsorgung

von

Baustellen,

die

Warenanlieferung zu Produktionsbetrieben und Versand von Gütern aus der Produktion, inkl.
Werkverkehr, wenn Alternativen nicht zur Verfügung stehen.

1.3

Besondere
Gründen

Voraussetzungen

aus

sozialen

oder

kraftfahrzeugbezogenen

Liegen die allgemeinen Voraussetzungen (Nr. 1.1) vor, kann beim Vorliegen mindestens einer
der nachfolgend aufgeführten Fallgruppen eine Ausnahme von Verkehrsverboten erteilt
werden:
1.3.1 Schwerbehinderte, die gehbehindert sind und dies durch das nach § 3 Abs. 2 Nr. 2 der
Schwerbehindertenausweisverordnung
im
Schwerbehindertenausweis
eingetragene
Merkzeichen „G“, nachweisen oder Personen, die über einen orangefarbenen Parkausweis für
besondere Gruppen schwerbehinderter Menschen nach § 46 Abs. 1 Nr. 11 StVO verfügen und
diesen mit sich führen,
1.3.2 Sonderkraftfahrzeuge mit besonderer Geschäftsidee (z.B. historische Busse, die für
Hochzeitsfahrten oder Stadtrundfahrten eingesetzt werden),
1.3.3 Sonderkraftfahrzeuge mit hohen Anschaffungs- bzw. Umrüstkosten und geringen
Fahrleistungen innerhalb der Umweltzone (Schwerlasttransporter, Zugmaschinen von
Schaustellern, als Arbeitsstätte genutzte Kraftfahrzeuge mit festen Auf-/Einbauten, d.h.
Kraftfahrzeugen, die auf Grund ihres speziellen Einsatzzweckes technische Besonderheiten
aufweisen (z.B. Messwagen,
Handwerksbetrieben) sowie

Mediensonderfahrzeuge

und

Werkstattwagen

von

1.3.4 Besondere Härtefälle, etwa der Existenzgefährdung eines Gewerbetreibenden durch
ein Verkehrsverbot. Solche Härtefälle sind durch eine begründete Stellungnahme eines
Steuerberaters zu belegen.

Ausnahmeregelungen für Fuhrparke (teilweise ausgelaufen)

Mit der Fuhrparkregelung soll Unternehmen die Möglichkeit gegeben werden, ihren Fuhrpark
schrittweise durch Nachrüstung oder Ersatzbeschaffung an die Kriterien der Umweltzone
anzupassen. Sie gilt zusätzlich zu den Ausnahmeregelungen der Ziffer 1.
160

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Für Unternehmen mit zwei oder mehr Nutzfahrzeugen (Fahrzeuge der Klasse N) oder
Reisebussen (Fahrzeuge der Klasse M2 und M3), die nicht im ÖPNV eingesetzt werden,
werden auf Antrag befristete Ausnahmegenehmigungen für einzelne Nutzfahrzeuge/Reisebusse (außer Schadstoffgruppe 1) erteilt, wenn eine bestimmte Anzahl der
Nutzfahrzeuge/Reisebusse des Unternehmensfuhrparks die Kriterien zur Einfahrt in die
Umweltzone erfüllt (Ausgleichs-Nutzfahrzeuge/Reisebusse - siehe Tabelle). Ausnahmen im
Rahmen der Fuhrparkregelung können nur für Nutzfahrzeuge/Reisebusse erteilt werden, die
vor dem 01.01.2008 auf den Halter/das Unternehmen oder dessen Rechtsvorgänger
zugelassen worden sind.

Die Ausnahmegenehmigung ist auf maximal ein Jahr befristet. Sie kann erneut beantragt
werden. Sie kann bis maximal zum 31.12.2015 erteilt werden.
3

Ausnahmeregelungen für Busse im ÖPNV (teilweise ausgelaufen)

Für Busse der Schadstoffgruppen 2 und 3, die im Linienverkehr nach §§ 42, 43 PBefG oder
im freigestellten Schülerverkehr eingesetzt werden, werden auf Antrag befristete Befreiungen
von den Verkehrsverboten in Umweltzonen erteilt. Dies gilt für Fahrzeuge, die vor dem
01.01.2008 (Schadstoffgruppe 2) bzw. 01.01.2011 (Schadstoffgruppe 3) auf den Halter, das
Unternehmen oder dessen Rechtsvorgänger zugelassen worden sind. Für Busse der
Schadstoffgruppe 1 werden keine Verkehrsverbotsbefreiungen erteilt.
Die Befreiungen von den Verkehrsverboten in Umweltzonen sind für Busse der
Schadstoffgruppe 3 bis zum 31.12.2015 befristet. Soweit es zur Abdeckung von
Spitzenverkehrsleistungen im Schülerverkehr oder bei Großveranstaltungen, zum Einsatz als
Reservefahrzeug, im Falle eines nur untergeordneten Leistungsanteils regionaler Linien oder
bei Lage des Betriebshofes innerhalb einer Umweltzone erforderlich ist, können über diese
Termine hinaus auf Antrag Verlängerungen der Verkehrsverbotsbefreiung um maximal zwei
Jahre erteilt werden.

Ausnahmeregelungen für Wohnmobile
161

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

Für Wohnmobile können für die Strecke vom Wohnort bis zur nächsten Autobahnauffahrt auf
Antrag Befreiungen von den Verkehrsverboten in Umweltzonen erteilt werden, wenn
folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.1

Das Wohnmobil wurde vor dem 1. Januar 2008 auf den Fahrzeughalter zugelassen.

4.2
Eine Nachrüstung des Wohnmobils, mit der die für den Zugang zu einer Umweltzone
erforderliche Schadstoffgruppe erreicht werden kann, ist technisch nicht möglich oder mit
Kosten von mehr als 4.500,- Euro verbunden.
Durch die Bescheinigung eines amtlich anerkannten Sachverständigen einer
Technischen Prüfstelle ist nachzuweisen, dass das Kraftfahrzeug nicht nachgerüstet werden
kann. Zum Zeitpunkt der Antragstellung darf die Bescheinigung nicht älter als ein Jahr sein.

Ausnahmegenehmigungen, die von anderen Stellen erteilt worden sind

5.1

Vereinfachter Nachweis im Genehmigungsverfahren

Beantragt der Inhaber einer Ausnahmegenehmigung, die vor nicht mehr als zwei Jahren erteilt
worden ist, nach Nr. 1.2 dieser Ausnahmeregelungen eine weitere Ausnahmegenehmigung
nach Nr. 1.2 für eine andere Umweltzone, müssen die Genehmigungsvoraussetzungen der Nr.
1.1 nicht erneut geprüft werden. Zum Nachweis dieser Voraussetzungen reicht die bereits
erteilte Ausnahmegenehmigung aus.
5.2

Gegenseitige Anerkennung

Die örtlich zuständigen Behörden erkennen erteilte Ausnahmegenehmigungen nach Nr. 1.3
oder Nr. 2 dieser Ausnahmeregelungen gegenseitig an. Zum Nachweis muss die erteilte
Ausnahmegenehmigung auf Nr. 1.3 oder Nr. 2 dieser Ausnahmeregelungen verweisen und
sichtbar im Kraftfahrzeug mitgeführt werden.

II.

Befreiungen von Amts wegen

1.
Neben den in Anhang 3 zur 35. BImSchV aufgeführten Maschinen, Geräten und
Kraftfahrzeugen werden
Pkw, Nutzfahrzeuge (Kraftfahrzeuge der Klasse N1, N2 und N3), Reisebusse und
ausländische Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 3 gemäß Anhang 2 Nr. 3 Abs. a - h der 35.
162

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

BImSchV, d.h. Abgasstufe Euro 3, für die technisch keine Nachrüstung möglich ist und die
vor dem 01.01.2008 auf den Fahrzeughalter / das Unternehmen oder dessen Rechtsvorgänger
zugelassen wurden,
Fahrzeuge mit rotem Händlerkennzeichen (Beginn der Erkennungs-nummer mit 06)
und Fahrzeuge mit Kurzzeitkennzeichen (Beginn der Erkennungsnummer mit 04),
und

Versuchs- und Erprobungsfahrzeuge nach § 70 Abs. 1a oder § 19 Abs. 6 der StVZO,

Fahrzeuge von Menschen mit beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit
vergleichbaren Funktionsstörungen
vom Verkehrsverbot in der Umweltzone des Luftreinhalteplans Aachen befreit.
2.

Um dem erforderlichen Ausweichverkehr von den nicht mit Verkehrsverboten

belegten Autobahnen Rechnung zu tragen, werden in Anlehnung an die Regelung in § 41
Abs. 2 Nr. 6 der StVO62 von den Verkehrsverboten die Fahrten ausgenommen, die auf
ausgewiesenen Umleitungsstrecken (Zeichen 454, 455, 457 oder 460 oder über den sog.
„Roten Punkt“ im Sinne des Erlasses des Ministeriums für Bauen und Verkehr III B 3 – 7502/217 vom 08. Februar 2006) durchgeführt werden, um besonderen Verkehrslagen
Rechnung zu tragen.
3.
Die Befreiungen werden durch Allgemeinverfügung der Straßenverkehrsbehörde der
Umweltzone im Plangebiet erteilt.

C.
Ausnahmeregelung für Bewohner / ansässiges Gewerbe in der Umweltzone
Aachen
Kraftfahrzeuge können auf Antrag bis zum 29.02.2016 von einem Verkehrsverbot in der
Umweltzone des Luftreinhalteplans Aachen befreit werden (3 Monate), wenn
deren Halterin oder Halter in der zum 01.12.2015 einzurichtenden Umweltzone seinen
Hauptwohnsitz hat („Bewohner-Ausnahmegenehmigung“) oder

In der Neufassung der StVO gemäß Nr. 30.1 der Anlage 2 (zu § 41 Abs. 1).

163

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

deren Halterin oder Halter in der zum 01.12.2015 einzurichtenden Umweltzone den
Geschäftssitz eines Gewerbebetriebes führt und das Fahrzeug zum Betriebsvermögen gehört
(„Gewerbe-Ausnahmegenehmigung“).
Für die Erteilung der Ausnahmegenehmigung genügt der Nachweis über den Hauptwohnsitz
bzw. den Geschäftssitz. Die Ausnahmegenehmigung ist gebührenpflichtig. Anstelle einer
Bewohner-Ausnahmegenehmigung wird von den Kontrollkräften auch ein hinter der
Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs ausgelegter gültiger Bewohnerparkausweis akzeptiert.
Die Bewohner-Ausnahmegenehmigung und die Gewerbe-Ausnahmegenehmigung können auf
Antrag um bis zu weitere sechs Monate verlängert werden, wenn zum Austausch des
Kraftfahrzeugs ein für die Umweltzone aktuell zugelassenes Neu- oder Kraftfahrzeug
verbindlich bestellt, aber noch nicht geliefert worden ist, sofern die Auslieferungsverzögerung
nicht in den Verantwortungsbereich des Bestellers fällt. Gleiches gilt für die Nachrüstung des
Kraftfahrzeugs mit einem zur Höherstufung in eine bessere Schadstoffklasse anerkannten
Schadstoffminderungssystem.

Verfahrensbestimmungen

Individuell erteilte Ausnahmegenehmigungen sind mittels Dienstsiegel als solche

amtlich kenntlich zu machen und bei Befahren der Umweltzone deutlich sichtbar hinter der
Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs auszulegen. Um zu verhindern, dass aus den hierbei
sichtbaren Textstellen der Grund für die Ausnahmegenehmigung erkennbar und hierdurch
möglicherweise von Außenstehenden diskriminierende Schlüsse gezogen werden könnten,
sind die Ausnahmegenehmigungen in neutraler Form, jedoch mit einem eindeutigen Merkmal
(z.B. eine Registriernummer, fortlaufende Nummer etc.) auszufertigen. Die Gründe für die
Erteilung sind lediglich in den amtlichen Akten niederzulegen. Soweit eine
Ausnahmegenehmigung lediglich für bestimmte Arten von Fahrten erteilt wurde, ist der
Zweck der konkreten Fahrt im Einzelfall auf Verlangen durch den Fahrzeugführer
nachzuweisen.
2.

zu Ziffer B.II.1, 1. Spiegelstrich

Die Nichtnachrüstbarkeit mit einem handelsüblichen Partikelminderungssystem des
Fahrzeugs der Schadstoffgruppe 3 (gelbe Plakette) zur Schadstoffgruppe 4 (grüne Plakette) ist
durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr,
von einem von einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation betrauten Prüfingenieur
oder von einer zur Untersuchung der Abgase amtlich anerkannten Kraftfahrzeugwerkstatt zu

164

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

bestätigen. Der Nachweis ist bei jeder Fahrt in der Umweltzone mitzuführen und im ruhenden
Verkehr sichtbar hinter der Windschutzscheibe auszulegen.

165

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015

9.2

Glossar

Anlagen

alle ortsfesten Einrichtungen wie Fabriken, Lagerhallen, sonstige
Gebäude und andere mit dem Grund und Boden auf Dauer fest
verbundene Gegenstände. Dazu gehören ferner alle ortsveränderlichen
technischen Einrichtungen wie Maschinen, Geräte und Fahrzeuge
sowie Grundstücke ohne besondere Einrichtungen, sofern dort Stoffe
gelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen
verursachen können; ausgenommen sind jedoch öffentliche
Verkehrswege.

anthropogen

alles vom Menschen Beeinflusste, Verursachte oder Hergestellte

Beurteilung

alle Verfahren zur Messung, Berechnung, Vorhersage oder Schätzung
der Schadstoffwerte in der Luft.

Emission

luftverunreinigende Stoffe, Geräusche, Licht, Strahlen, Wärme,
Erschütterungen und ähnliche Erscheinungen, die von einer Anlage
(z.B. Kraftwerk, Müllverbrennungsanlage, Hochofen) ausgehen oder
von Produkten (z.B. Treibstoffe, Kraftstoffzusätze) an die Umwelt
abgegeben werden.

Emissionserklärung

Erklärung der Betreiber genehmigungsbedürftiger Anlagen gem. der
4. BImSchV über aktuelle Emissionsdaten an die zuständige
Überwachungsbehörde; erfolgt im Vierjahresrhythmus

Emissionskataster

räumliche Erfassung bestimmter Schadstoffquellen (Anlagen und
Fahrzeuge). Das Emissionskataster enthält Angaben über Art, Menge,
räumliche und zeitliche Verteilung und die Ausbreitungsbedingungen
von Luftverunreinigungen. Hierdurch wird sichergestellt, dass die für
die Luftverunreinigung bedeutsamen Stoffe erfasst werden.
Regelungen hierzu enthält die 5. Allgemeine Verwaltungsvorschrift
zum BImSchG.

Emissionsdaten

Angaben über Art, Menge, räumliche und zeitliche Verteilung von
Emissionen aus einer Anlage

Epidemiologische
Untersuchung

Untersuchung der Faktoren, die zu Gesundheit und Krankheit von
Individuen und Populationen beitragen

Exposition

Ausgesetztsein von lebenden Organismen oder Gegenständen
gegenüber Umwelteinflüssen

Feinstaub

(Particulate Matter- PM) Luftgetragene Partikel definierter Größe. Sie
werden nur bedingt von den Schleimhäuten in Nase und Mund
zurückgehalten und können je nach Größe bis in die Hauptbronchien
oder Lungenbläschen vordringen. S. auch PM10

166

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Gesamthintergrund

Genehmigungsbedürftige Anlagen

Immissionssituation, die sich bei der Abwesenheit lokaler Quellen
ergibt (bei hohen Kaminen innerhalb von ungefähr 5 km, bei
niedrigen Quellen innerhalb von etwa 0,3 km; diese Entfernung kann
– z. B. in Gebieten mit Wohnraumbeheizung - kleiner oder – z. B. bei
Stahlmühlen – größer sein). Bei dem Gesamthintergrundniveau ist das
regionale Hintergrundniveau einbezogen. In der Stadt ist der
Gesamthintergrund der städtische Hintergrund, d.h. der Wert, der in
Abwesenheit signifikanter Quellen in nächster Umgebung ermittelt
würde. In ländlichen Gebieten entspricht der Gesamthintergrund in
etwa dem regionalen Hintergrundniveau.
Anlagen, die in besonderem Maße geeignet sind, schädliche
Umwelteinwirkungen oder sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile
oder erhebliche Belästigungen für die Nachbarschaft oder die
Allgemeinheit herbeizuführen.

Grenzwert

Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse festgelegt wird,
um schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit
und/oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu
verringern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums erreicht
werden muss und danach nicht überschritten werden darf.

Hintergrund

s. auch „Hintergrundniveau“

Hintergrundniveau

Schadstoffkonzentration in einem größeren Maßstab als dem Überschreitungsgebiet.

Hintergrundstation

Messstation (in NRW Messstation des LUQS-Messnetzes) die
aufgrund ihres Standortes Messwerte liefert, die repräsentativ für die
Bestimmung des Hintergrundniveaus sind.

Hochwert

Bestandteil der Koordinaten im Gauß-Krüger-Koordinatensystem. Er
gibt die Entfernung des Punktes zum Äquator an.

Hot Spot

Belastungsschwerpunkt

IMMISluft

landesweites kommunales Luftschadstoffscreening in NRW nach
aktuellen EU-Richtlinien. Das Screeningmodell ist ein Computerprogramm, das in der Lage ist, die Konzentration von Stickstoffdioxid
und Feinstaub mit relativ geringem Aufwand rechnerisch zu ermitteln.

Immissionen

auf Menschen (Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Atmosphäre sowie
Sachgüter)
einwirkende
Luftverunreinigungen,
Geräusche,
Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen. Messgröße ist die
Konzentration eines Schadstoffes in der Luft, bei Staub auch die
Menge, die sich auf einer bestimmten Fläche pro Tag niederschlägt.

Immissionskataster

räumliche Darstellung der Immissionen innerhalb eines bestimmten
Gebietes, unterteilt nach Spitzen- und Dauerbelastungen. Das
167

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Immissionskataster bildet eine wichtige Grundlage für Luftreinhaltepläne und andere Luftreinhaltemaßnahmen.
Immissionsbelastung

Maß der Belastung der Atemluft mit Schadstoffen

Immissionsgrenzwert s. Grenzwert
Infektionsresistenz

Widerstandskraft eines Organismus gegen äußere Einflüsse.

Jahresmittelwert

Ist der arithmetische Mittelwert des Messwertekollektives eines
Jahres.

Langzeit-Exposition

Aussetzung des Körpers gegenüber Umwelteinflüssen über einen
längeren Zeitraum.

Luft

(Gebrauch in Luftreinhalteplänen) Luft der Troposphäre mit Ausnahme der Luft an Arbeitsplätzen.

Luftverunreinigung

Veränderung der natürlichen Zusammensetzung der Luft,
insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe,
Geruchsstoffe o.ä.; kann bei Menschen Belastungen sowie akute und
chronische Gesundheitsschädigungen hervorrufen, den Bestand von
Tieren und Pflanzen gefährden und zu Schäden an Materialen führen.
Luftverunreinigungen werden vor allem durch industrielle und
gewerbliche
Anlagen,
den
Straßenverkehr
und
durch
Feuerungsanlagen verursacht.

LUQS

LUQS, das Luftqualitätsüberwachungssystem des Landes NordrheinWestfalen, erfasst und untersucht die Konzentration verschiedener
Schadstoffe in der Luft. Das Messsystem integriert kontinuierliche
und diskontinuierliche Messungen und bietet eine umfassende
Darstellung der Luftqualitätsdaten.

Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen
Anlagen, die nicht in der 4. BImSchV aufgeführt sind oder für die in
der 4. BImSchV bestimmt ist, dass für sie eine Genehmigung nicht
erforderlich ist.
NO2

Stickstoffdioxid, in
riechendes Reizgas

höheren

NO2-Grenzwert

s. Grenzwert

Notifizierung

Mitteilung/Anzeige an die EU

Offroad-Verkehr

Verkehr auf nicht öffentlichen Straßen, z. B. Baumaschinen, Landund Forstwirtschaft, Gartenpflege und Hobby, Militär.

Passivsammler

Kleine Röhrchen, die ohne jede Energieversorgung Schadstoffe aus
der Luft aufnehmen und anreichern. Sie werden in kleinen
Schutzgehäusen mit einer Aufhängevorrichtung montiert
168

Konzentrationen

stechend-stickig

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Plangebiet

setzt sich zusammen aus dem Überschreitungsgebiet und dem
Verursachergebiet.

PM10

Feinstaub; Staubpartikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass
passieren, der für einen aerodynamischen Durchmessen von 10 µm
eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist. Der Feinstaubanteil
im Größen-bereich zwischen 0,1 und 10 µm ist gesundheitlich von
besonderer Bedeutung, weil Partikel dieser Größe mit vergleichsweise
hoher Wahrscheinlichkeit vom Menschen eingeatmet und in die
tieferen Atemwege transportiert werden.

Rechtswert

Bestandteil der Koordinaten im Gauß-Krüger-Koordinatensystem. Er
gibt die Entfernung des Punktes vom nächsten Mittelmeridian an.

Referenzjahr

Bezugsjahr

Regionales
Hintergrundniveau

Immissionsniveau, vom dem in Abwesenheit von Quellen innerhalb
eines Abstands von 30 km ausgegangen wird. Bei Standorten in einer
Stadt wird beispielsweise ein Hintergrundniveau angenommen, das
sich ergäbe, wenn keine Stadt vorhanden wäre.

Ruß

feine Kohlenstoffteilchen oder Teilchen mit hohem Kohlenstoffgehalt,
die bei unvollständiger Verbrennung entstehen.

Schadstoff

jeder vom Menschen direkt oder indirekt in die Luft emittierte Stoff,
der schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit
und/oder die Umwelt insgesamt haben kann.

Staub

feste Teilchen, die abhängig von ihrer Größe nach Grob- und
Feinstaub unterteilt werden. Während die Grobstäube nur kurze Zeit
in der Luft verbleiben und dann als Stabniederschlag zu Boden fallen,
können Feinstäube längere Zeit in der Atmosphäre verweilen und dort
über große Strecken transportiert werden. Das wichtigste
Unterscheidungsmerkmal der Partikel ist die Teilchengröße.
Schwebstaub hat eine Teilchengröße von etwa 0,001 bis 15 µm. Unter
10 µm Teilchendurchmesser wird er als PM10, unter 2,5 µm als PM2,5
und unter 1 µm als PM1 bezeichnet. Staub stammt sowohl aus
natürlichen wie auch aus von Menschen beeinflussten Quellen. Staub
ist abhängig von der Größe und der ihm anhaftenden Stoffe mehr oder
weniger gesundheitsgefährdend.

Stand der Technik

Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder
Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur
Begrenzung von Emissionen gesichert erscheinen lässt. Bei der
Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare
Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen heran-zuziehen, die im
Betrieb mit Erfolg erprobt worden sind.

169

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Stick(stoff)oxide

die Summe von Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid, ermittelt
durch die Addition als Teile auf 1 Mrd. Teile und ausgedrückt als
Stickstoffdioxid in µg/m³.

Strategische Umweltprüfung
Systematisches Prüfungsverfahren mit dem Umweltaspekte bei
strategischen Planungen untersucht werden.
TA Luft

normkonkretisierende und ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift
der Bundesregierung zum BImSchG; gilt für genehmigungsbedürftige
Anlagen und enthält Anforderungen zum Schutz vor und zur Vorsorge
gegen schädliche Umwelteinwirkungen. Für die zuständigen
Behörden ist sie in Genehmigungsverfahren, bei nachträglichen
Anordnungen nach § 17 sowie bei Ermittlungsanordnungen nach
§§ 26, 28 und 29 BImSchG bindend; eine Abweichung ist nur
zulässig, wenn ein atypischer Sachverhalt vorliegt oder wenn der
Inhalt offensichtlich nicht (mehr) den gesetzlichen Anforderungen
entspricht (z. B. bei einer unbestreitbaren Fortentwicklung des Standes
der Technik). Bei behördlichen Entscheidungen nach anderen
Rechtsvorschriften, insbesondere bei Anordnungen gegenüber nicht
genehmigungsbedürftigen Anlagen, können die Regelungen der TA
Luft entsprechend herangezogen werden, wenn vergleichbare Fragen
zu beantworten sind.

Toleranzmarge

Prozentsatz des Grenzwerts, um den dieser unter den in der Richt-linie
EG-RL 2008/50/EG festgelegten Bedingungen überschritten werden
darf.

Topographie

Erfassung und Beschreibung der Geländeverhältnisse.

Überschreitungsgebiet Gebiet, für das wegen der messtechnischen Erhebung der
Immissionsbelastung und/oder der technischen Bestimmung
(Prognoseberechnung in die Fläche) von einer Überschreitung des
Grenzwertes bzw. der Summe aus Grenzwert + Toleranzmarge
auszugehen ist.
Umweltzone

definiertes Gebiet, in dem zum Schutz von Umwelt und Gesundheit
nur Kfz fahren dürfen, die eine bestimmte Schadstoffklasse gemäß
Kennzeichnungsverordnung (35. BImSchV) einhalten.

Verkehrsstation

Messstation (in NRW Messstation des LUQS-Messnetzes) an einem
Standort, dessen Immissionssituation hauptsächlich durch den
Verkehr geprägt ist.

Verursachergebiet

Gebiet, in dem die Ursachen für die Grenzwert- bzw. Summenwertüberschreitung im Überschreitungsgebiet gesehen werden. Es
bestimmt sich nach der Ursachenanalyse und aus der Feststellung,
welche Verursacher für die Belastung im Sinne von § 47 Abs. 1
BImSchG mitverantwortlich sind und zu Minderungsmaßnahmen
verpflichtet werden können.
170

BR Köln - Luftreinhalteplan Aachen Fortschreibung 2015 – Entwurf Stand 01.2015
Wert

die Konzentration des Schadstoffs in der Luft oder die Ablagerung
eines Schadstoffs auf bestimmten Flächen in einem definierten
Zeitraum.

9.3

Abkürzungsverzeichnis

Abb. Abbildung
BImSchG

Bundes-Immissionsschutzgesetz

BImSchV

Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-gesetzes

DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
EG/EU Europäische Gemeinschaft/Europäische Union
HuK

Hausbrand und Kleinfeuerungen

Kfz

Kraftfahrzeug

lNfz

leichte Nutzfahrzeuge

LRP

Luftreinhalteplan

LANUV

Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW

LUA (früheres) Landesumweltamt NRW
LUQS Luftqualitäts-Überwachungs-System
MKUNLV

Ministerium für Klima, Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und

Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen
ÖPNV Öffentlicher Personen-Nahverkehr
PM10 Partikel (Particulate Matter) mit einem Korngrößendurchmesser von maximal 10 µm
SNOB schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse
TA Luft

Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft

UBA Umweltbundesamt
LASAT

Lagrange - Simulation von Aerosol-Transport

9.4

Stoffe, Einheiten und Messgrößen

Stickstoffmonoxid

NO2

Stickstoffdioxid

NOx

Stickstoffoxide
3

µg/m Mikrogramm (1 Millionstel Gramm) pro m3; 10-6 g/m3
kg/a

Kilogramm (Tausend Gramm) pro Jahr

t/a

Tonnen (Million Gramm) pro Jahr
171

Bezirksregierung Köln
Zeughausstraße 2-10
50667 Köln
Telefon 0221/147-0
Fax 0221/147-3185
eMail poststelle@brk.nrw.de
www.brk.nrw.de

CDU

FRAKTIONIMRAT_··

·_

DER STADT MCHEN .

Geschäftsstellen

CDU und SPD-Fraktionen im Rat der Stadt - 52062 Aachen

Herrn
Oberbürgermeister
Marcel Philipp
Rathaus
52058 Aachen

Eingang bei FB 01

21. Jan. 2015

Verwaltungsgebäude Katschhof
johannes-Paui-11.-Straße 1
52062 Aachen

CDU
Telefon 0241 I 432 -7211 und -7212
cdu.fraktion@mail.aachen.de
www.cdu-fraktion-aachen.de

SPD
Telefon 0241 I 432 -7215
spd.fraktion@mail.aachen.de
www .spd -aache n.de

Aachen, den 21. Januar 2015
CDU 15.001 / SPD AT 10/15
Ratsantrag: Erstellung eines integrierten Konzeptes für einen dem Standort Aachen
angemessenen Zuschnitt und begleitende Maßnahmen der Umweltzone in Aachen
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
die Fraktionen von CDU und SPD beantragen, im Rat der Stadt Aachen und den zuständigen Fachausschüssen folgenden Beschluss zu fassen:
Der Rat der Stadt Aachen beauftragt die Verwaltung zu prüfen, inwieweit die Einführung
einer Umweltzone auf dem Klageweg verhindert werden kann.
Der Rat der Stadt Aachen beauftragt die Verwaltung darüber hinaus, zeitnah Verhandlungen mit der Bezirksregierung Köln aufzunehmen, um auf einen Zuschnitt der Umweltzone
hinzuwirken, der dem Einzelhandel in Aachen entgegenkommt. Dieser soll so gestaltet
sein, dass die Park + Ride-Piätze (Krefelder Straße, Berliner Ring/Jülicher Straße, Vaalser
Straße und Monschauer Straße) sowie die APAG-Parkgelegenheiten Tivoli und Uniklinik
außerhalb der Umweltzone liegen, damit ein angemessenes Angebot an Parkplätzen für
auswärtige Gäste vorliegt.
Darüber hinaus wird die Verwaltung beauftragt, begleitende Maßnahmen in den benachbarten Kommunen der Deutschsprachigen Gemeinschaft Belgiens, der Provinz Lüttich und
der Provinz Limburg durchzuführen, um durch eine frühzeitige umfassende Informationskampagne größere Beeinträchtigungen für den Aachener Einzelhandel und den Standort
Aachen abzuwenden.

CDU

FRAKTIONIMRAT
DERSTADT AACHEN

Insbesondere ist zu prüfen, inwieweit innerhalb des Zeitraums bis zur endgültigen Einführung der Umweltzone durch Angebote in der Aachener Innenstadt oder vor Ort in den benachbarten Kommunen der Zugang zu den erforderlichen Plaketten erleichtert werden
kann (z.B. Kooperationen mit den euregionalen Kommunalverwaltungen, gemeinsame Angebote von Straßenverkehrsamt und MAC, o.ä.).

Begründung:
Leider sind alle Bemühungen, die Einführung einer Umweltzone in Aachen durch politische
Maßnahmen abzuwenden, gescheitert. jetzt gilt es primär, die damit verbundenen Auswirkungen für den Standort Aachen so gering wie möglich zu halten.
Aachen als Knotenpunkt der Euregio-Maas-Rhein ist auf den wirtschaftlichen und touristischen Austausch mit den niederländischen und belgischen Nachbarn angewiesen. Es ist zu
befürchten, dass die Einführung einer Umweltzone und der dadurch notwendige Nachweis
einer kostenpflichtigen Grünen Plakette ohne eine rechtzeitige und umfassende Aufklärung zu wirtschaftlichen Einbußen beim Aachener Einzelhandel führen wird.
Da die Umweltzone die teils gravierenden Luftbelastungen nur sehr eingeschränkt reduzieren kann, soll darüber hinaus die Anordnung juristisch überprüft werden.

~ (.
Vorsitzender CDU-Fraktion

Vorsitzender SPD-Fraktion

gez.

~e~Q~e-

Gaby Breuer

e-One Rhie

mobilitätspoL Sprecherinder CDU-Fraktion

obilitätspol. Sprecherin der SPD-Fraktion

Seite 2 von 2

••

GRUNE
Fraktion im Rat der Stadt Aachen

Oberbürgermeister
Marcel Philipp
Rathaus
52058 Aachen

19. Januar 2015
GRÜNE 06 I 2015

Ratsantrag

ÖPNV-Infrastruktur ausbauen als notwendige Maßnahme zur
Luftreinhaltung

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
die GRÜNE Fraktion beantragt im Rat folgenden Beschluss zu fassen:
Zur Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte sind ergänzende Maßnahmen zum
Luftreinhalteplan
erforderlich.
Dies
gilt
auch
für
den
Öffentlichen
Personennahverkehr. Aus diesem Grund fordert der Rat der Stadt die Verwaltung auf,
die Konzeptentwicklung für den Umbau der Verkehrsinfrastruktur hin zu einem
Elektrobussystem zügig voranzutreiben und die erforderlichen Finanzmittel für den
Aufbau von Elektrobuslinien und eine beschleunigte Modernisierung der ASEAGDieselbusflotte in die Finanzplanung für die Jahre 2016-2018 einzustellen.
Ziel ist es, das städtische Verkehrsunternehmen durch die Abdeckung eines
zusätzlichen Jahresfehlbetrags in die Lage zu versetzen, schrittweise Elektrobuslinien
aufzubauen und den eigenen Fuhrpark so zu modernisieren, dass ab Ende 2018 nur
noch Fahrzeuge eingesetzt werden, die die Grenzwerte der Abgasnorm EURO 5
einhalten oder emissionsärmer sind. Diese Vorgabe wird im Nahverkehrsplan der
Stadt Aachen festgeschrieben.
Die Mitglieder des Aufsichtsrates der ASEAG werden aufgefordert, eine entsprechende
Vereinbarung zur Umsetzung dieses Beschlusses mit dem Vorstand des Unternehmens zu
treffen.

Verwaltungsgebäude Katschhof
Johannes-Paui-11-Str. 1
D-52062 Aachen

GRÜNE: Raum 104
Tel.: 0241 432-7217
Fax: 0241 432-7213

Begründung

Die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte wird nur gelingen, wenn auch die im
Öffentlichen Nahverkehr eingesetzten Busse so schadstoffarm wie möglich betrieben
werden. Dies gilt insbesondere in den
besonders schadstoffbelasteten
lnnenstadtbereichen. Auch bei der Einführung einer Umweltzone wäre es erforderlich,
dass die städtischen Fahrzeuge und Busse selbst den Anforderungen genügen.
Nach dem Aus für das Straßenbahnkonzept beim Bürgerentscheid ist es nun dringend
an der Zeit, alternative Konzepte zur Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur zu
erarbeiten. Gerade durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen kann an
Verkehrsknotenpunkten wie dem Kaiserplatz eine Verbesserung der Luftqualität
erreicht werden.
Die ASEAG als kommunales Busunternehmen hat heute in ihrer eigenen Flotte von ca.
210 Bussen noch rund 80 Fahrzeuge, die lediglich den Euro 3 Standard erfüllen. ln
jedem Jahr werden 12 neue Fahrzeuge auf dem Wege der Ersatzbeschaffung in
Dienst gestellt. Damit würde erst im Jahre 2022 das letzte Euro 3 Fahrzeug durch
ein schadstoffarmes Fahrzeug ersetzt. Diese Zeitspanne bis zum Abschluss der
Fahrzeugmodernisierung muss deutlich verkürzt werden.
Der Aufbau von Elektrobuslinien und die Beschleunigung der Modernisierung
werden den Jahresfehlbetrag der ASEAG in den kommenden Jahren sicher um
einen Betrag von bis zu einer Million Euro erhöhen. Die Stadt muss auf der anderen
Seite aber auch umgehend alle Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die
Schadstoffbelastung auf das geforderte Maß zu reduzieren.

Mit freundlichen Grüßen

.!:.~rie /~trog rL~
Fraktionssprecherin

Verwaltungsgebäude Katschhof
Johannes-Paui-11-Str. 1
D-52062 Aachen

Wilfried Fischer
verkehrspolitischer Sprecher

GRÜNE : Raum 104
Tel.: 0241 432-7217
Fax: 0241 432-7213