Datei: Vorlage-Sammeldokument

Die Oberbürgermeisterin

Vorlage
Federführende Dienststelle:
FB 61 - Fachbereich Stadtentwicklung, -planung und
Mobilitätsinfrastruktur
Beteiligte Dienststelle/n:

Vorlage-Nr:

FB 61/0156/WP18

Status:

öffentlich

Datum:
Verfasser/in:

28.05.2021
Dez. III / FB 61/300

Kommunaler Klimaschutz, Förderprojekt #AachenMooVe!1:
Umgestaltung der Hohenstaufenallee zwischen Limburger Straße
und Eisenbahnunterführung (Planungsbeschluss)
Ziele:

Klimarelevanz
positiv

Beratungsfolge:
Datum
09.06.2021
17.06.2021

Gremium
Bezirksvertretung Aachen-Mitte
Mobilitätsausschuss

Zuständigkeit
Anhörung/Empfehlung
Entscheidung

Beschlussvorschlag:
Die Bezirksvertretung Aachen-Mitte nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis und
empfiehlt dem Mobilitätsausschuss, die Verwaltung mit der Ausführungsplanung gemäß Variante 1
(rote und breite Schutzstreifen) zu beauftragen.
Der Mobilitätsausschuss nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis und beauftragt die
Verwaltung mit der Ausführungsplanung gemäß Variante 1 (rote und breite Schutzstreifen).

Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

Seite: 1/16

Finanzielle Auswirkungen
JA

NEIN

x
PSP-Element 5-120102-900-09700-300-1 "Radverkehrsanlagen (KKS)"
Investive

Ansatz

Auswirkungen

2021

Fortgeschrieb

Ansatz

ener Ansatz

2022 ff.

2021

Gesamtbedarf (alt)

2022 ff.

Gesamtbedarf
(neu)

Einzahlungen

-360.000

-402-800

-402.800

Auszahlungen

766.500*

766.500

553.500

Ergebnis

406.500

150.700

+ Verbesserung /

Deckung ist gegeben

- Verschlechterung

PSP-Element 4-120102-985-8 "Radverkehrsanlagen (KKS)"
konsumtive

Ansatz

Auswirkungen

2021

Ertrag

2022 ff.

2021

Folge-

ener Ansatz

kosten (alt)

2022 ff.

kosten
(neu)

39.000**

39.000

41.000

39.000

41.000

Personal-/

Ergebnis

Fortgeschrieb

Ansatz

ener Ansatz
0

Sachaufwand
Abschreibungen

Fortgeschrieb

+ Verbesserung /

Deckung ist gegeben

- Verschlechterung

*Haushaltsansatz 2021 i.H.v. 400.000 € zzgl. Ermächtigungsübertragung aus dem Haushaltsjahr 2020 i.H.v. 366.500 €
**Haushaltsansatz 2021 i.H.v. 19.000 € zzgl. Ermächtigungsübertragung aus dem Haushaltsjahr 2020 i.H.v. 20.000 €

PSP-Element 5-120102-900-10000-300-1 Radverkehrsmaßnahmen (Sofortprogramm)
Investive

Ansatz

Auswirkungen

2021

Einzahlungen
Auszahlungen
Ergebnis
+ Verbesserung /
- Verschlechterung

Fortgeschrie
bener
Ansatz 2021
0

1.541.016,03
***
1.541.016,03

Fortgeschrie
Ansatz

bener

2022 ff.

Ansatz 2022
ff.

Gesamt-

bedarf

(alt)

(neu)

1.541.016,03

2.400.000

1.541.016,03

2.400.000

Deckung ist gegeben

Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

Seite: 2/16

PSP-Element 4-120102-986-6 Radverkehrsmaßnahmen (Sofortprogramm)
konsumtive

Ansatz

Auswirkungen

2021

Ertrag
Personal-/
Sachaufwand
Abschreibungen
Ergebnis
+ Verbesserung /
- Verschlechterung

Fortgeschrie
bener
Ansatz 2021
0

172.130,25
****
498.131,70
*****
670.261,95

Fortgeschrie
Ansatz

bener

2022 ff.

Ansatz 2022
ff.

Folge-

kosten

(alt)

(neu)

172.130,25

360.000

198.131,70

750.000

670.261,95

1.110.000

Deckung ist gegeben

***Haushaltsansatz 2021 i.H.v. 800.000 € zzgl. Ermächtigungsübertragung aus dem Haushaltsjahr 2020 i.H.v. 741.016,03 €
****Haushaltsansatz 2021 i.H.v. 120.000 € zzgl. Ermächtigungsübertragung aus dem Haushaltsjahr 2020 i.H.v. 52.130,25 €
*****Haushaltsansatz 2021 i.H.v. 250.000 € zzgl. Ermächtigungsübertragung aus dem Haushaltsjahr 2020 i.H.v. 248.131,70 €

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

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Klimarelevanz
Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die
Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)
Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz
Die Maßnahme hat folgende Relevanz:
keine

positiv

negativ

nicht eindeutig

groß

nicht ermittelbar

X
Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:
gering

mittel

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung
Die Maßnahme hat folgende Relevanz:
keine

positiv

negativ

nicht eindeutig

X
Größenordnung der Effekte
Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.
Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):
gering
mittel

unter 80 t / Jahr (0,1% des jährl. Einsparziels)
X

groß

80 t bis ca. 770 t / Jahr (0,1% bis 1% des jährl. Einsparziels)
mehr als 770 t / Jahr (über 1% des jährl. Einsparziels)

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):
gering

unter 80 t / Jahr (0,1% des jährl. Einsparziels)

mittel

80 bis ca. 770 t / Jahr (0,1% bis 1% des jährl. Einsparziels)

groß

mehr als 770 t / Jahr (über 1% des jährl. Einsparziels)

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt:
vollständig
überwiegend (50% - 99%)
teilweise (1% - 49 %)
X

nicht
nicht bekannt

Sämtliche Maßnahmen zum Ausbau des Fuß- und Radverkehrs im Rahmen von #AachenMooVe!1
wirken sich positiv auf den Klimaschutz aus, in dem sie zur Reduktion der jährlichen PKWGesamtfahrleistung um 1% beitragen (Reduktion der CO2-Emissionen um ca. 2.500 t CO2 p.a. ab
Projektende). Die in dieser Vorlage dargestellte Maßnahme an der Hohenstaufenallee wird daher
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Ausdruck vom: 28.05.2021

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nicht isoliert betrachtet, sondern im Kontext der insgesamt im Projekt vorgesehenen Maßnahmen zur
Förderung des Fuß- und Radverkehrs.
Während sich in den Sektoren Energie und Wärme die CO2-Emissionen zwischen 1990 und 2018
reduziert haben, sind diese im Verkehr im selben Zeitraum um 19% gestiegen. Maßnahmen zur
Förderung des Radverkehrs als Treiber der Verkehrswende sollen zu einer nachhaltigen Reduktion
der verkehrsbedingten Emissionen beitragen. Dabei wird im Projekt #AachenMooVe1! ein
Maßnahmen-paket betrachtet, welches auf verschiedene Weise das Fahrradfahren und zu Fuß gehen
in Aachen erleichtern soll – über direkte Rad-Vorrang-Routen, über sichere Radverkehrsanlagen an
Hauptverkehrsstraßen, sichere Querungen und regionale Radwegeverbindungen. Gleichzeitig werden
im Projekt aber auch Premiumfußwege, die Aufenthaltsqualität an einem Stadtteilplatz sowie
Kampagnen zum Fahrradfahren in Aachen gefördert.
Die während der Markierungs- und Ausbauarbeiten entstehenden CO2-Emissionen sind nicht
ermittelbar, liegen aber voraussichtlich deutlich unter den erwarteten Einsparungen.
Die Maßnahme hat bei Umsetzung von Variante 1 keinen nennenswerten Effekt auf die
Klimafolgenanpassung, da keine zusätzlichen Flächen versiegelt werden. Falls Variante 2 oder
Variante 3 gewählt würden, in der 40 bzw. 11 Bäume gefällt werden und am Barbarossaplatz
zusätzliche Fläche versiegelt würde, würde sich dies negativ auf die Klimafolgenanpassung auswirken
(Erhitzung).

Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

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Erläuterungen:
1. Anlass
Das Ziel des Projekts #AachenMooVe! ist die Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen in
Aachen. Das erste Arbeitspaket (#AachenMooVe!1) beinhaltet infrastrukturelle Verbesserungen für
den Rad- und Fußverkehr, die Anreize für Pkw-Fahrende zum Umstieg auf eine emissionsfreie
Fortbewegung schaffen sollen. Ein wichtiger Aspekt ist die Erhöhung der Radverkehrssicherheit im
Hauptstraßennetz. Die Hohenstaufenallee ist Bestandteil dieses Netzes und verfügt in weiten Teilen
über keine anforderungsgerechten Radverkehrsanlagen.
Die bis Ende Juni 2022 verbauten bzw. die davon anrechenbaren Kosten für die Umgestaltung der
Hohenstaufenallee werden zu 80% aus Mitteln des Landes NRW und der EU finanziert.
2. Heutige Situation
Lage
Die Hohenstaufenallee ist eine angebaute Hauptverkehrsstraße der Kategorie HS III. Sie bildet die
Verlängerung der Mozartstraße und endet im Knoten Lütticher Straße / Amsterdamer Ring. Die Straße
ist stadteinwärts betrachtet beinahe durchgängig abschüssig.
Der mit dieser Vorlage betrachtete Bereich beschränkt sich auf den Abschnitt zwischen dem Knoten
Limburger Straße und der Eisenbahnunterführung (siehe Anlage 3). Grundsätzlich ist eine Aufwertung
der Rad- und Fußverkehrsanlagen auch in dem Bereich zwischen den Knoten Limburger Straße und
Lütticher Straße anzustreben. Aus Gründen der planerischen Handhabbarkeit sind jedoch zwei
Bauabschnitte gebildet worden, von denen der erste in dieser Vorlage behandelt wird.
Angrenzende Nutzungen
Auf der Hohenstaufenallee gibt es Wohnnutzung in Form von Ein- und Mehrfamilienhäusern. Darüber
hinaus sind im östlichen Bereich verschiedene Institute der FH Aachen angesiedelt. Derzeit ist mit
dem Mobility-Center ein weiteres FH-Gebäude im Bau. Es gibt außerdem einen Verkehrsübungsplatz
der Verkehrswacht Aachen, auf dem sich Schulkinder auf ihre Radfahrprüfung vorbereiten können.
Am westlichen Ende des betrachteten Bereichs befindet sich das Couven-Gymnasium mit über 1.000
Schüler*innen. Die Schule besitzt sowohl an der Hohenstaufenallee als auch an der Lütticher Straße
Zugänge, wobei der Haupteingang an der Lütticher Straße liegt.
Baumbestand
Die Hohenstaufenallee wird zwischen der Einmündung Goethestraße und dem Barbarossaplatz an
beiden Straßenseiten von Bäumen gesäumt (hauptsächlich Mehlbeeren). Zwischen dem
Barbarossaplatz und der Limburger Straße setzt sich die Baumreihe lediglich auf der Südseite fort.
Aktuell befinden sich im Planungsgebiet 82 Bäume im öffentlichen Straßenraum. Es stehen jedoch
derzeit zahlreiche vorhandene Baumbeete leer. Der Fachbereich Klima und Umwelt plant im Rahmen
des Förderprojekts „Grüne Lunge“ die Nachpflanzung von circa 20 Bäumen in der Hohenstaufenallee /
Barbarossaplatz und die Pflanzung von 6 zusätzlichen Bäumen auf dem Barbarossaplatz.
Im Rahmen einer Ortsbesichtigung stellte der Fachbereich Klima und Umwelt, einen bis auf wenige
Bäume vitalen Baumbestand fest. Unter Berücksichtigung des Vitalitätszustandes ist bei den
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überwiegenden Bäumen noch von einer hohen Lebenserwartung auszugehen.
Aufgrund der von den Bäumen für die Allgemeinheit ausgehenden Wohlfahrtswirkung sowie aus
Gründen des Natur-, Umwelt- und Stadtklimaschutzes liegt grundsätzlich eine langfristige Erhaltung
des Baumbestandes im öffentlichen Interesse. Deshalb wird als neue Alleebaumart in der
Hohenstaufenallee der Amberbaum (Liqidambar styraciflua) verwendet, der im Vergleich zur
Mehlbeere eine deutliche längere Lebenserwartung hat.
Baulicher Zustand
Die Asphaltdecke ist zwischen der Limburger Straße und der Schillerstraße in schlechtem Zustand
und muss in allen Umgestaltungsvarianten saniert werden. Im Abschnitt Schillerstraße bis
Mariabrunnstraße ist der Zustand des Straßenkörpers noch schlechter, hier ist eine grundhafte
Erneuerung notwendig.
Die Parkstreifen auf der südlichen Seite befinden sich überwiegend in schlechtem Zustand. Zudem
fehlt an vielen Stellen eine Abgrenzung zu den Bäumen.
MIV (fließend)
Die letzten Verkehrszählungen auf der Hohenstaufenallee fanden im Februar 2016 und im September
2020 an den Knoten Schillerstraße bzw. Klemensstraße statt. Zwischen 7 und 19 Uhr wurden entlang
der Hohenstaufenallee ca. 8.500 bzw. 6.600 Kraftfahrzeuge gezählt. Der Schwerverkehrsanteil betrug
ca. 2,4 bzw. 2,1 Prozent.
MIV (ruhend)
Im Bereich der Einmündungen Habsburgerallee und Goethestraße sind keine Parkstände vorhanden.
Weiter stadtauswärts existieren an der nördlichen Seite Senkrechtparkstände sowie an der südlichen
Seite Längsparkstände bis zum Barbarossaplatz. Diese sind durch Baumfelder strukturiert. Im Bereich
des Barbarossaplatzes existiert Parkraum in Form von Schrägparkstreifen, Fahrbahnrandparken und
aufgeschultertem Parken. Im weiteren Verlauf wird auf der südlichen Straßenseite zwischen den
Bäumen auf zum Großteil unbefestigtem Untergrund geparkt. Der Bereich zwischen der Einmündung
Schillerstraße und der Eisenbahnunterführung ist Teil der geplanten Bewohnerparkzone „M“. Der
Barbarossaplatz liegt in der geplanten Bewohnerparkzone „U“.
ÖPNV
Auf dem betrachteten Abschnitt der Hohenstaufenallee verkehrt die ASEAG-Linie 43. Sie bedient die
Haltestelle „Barbarossaplatz“. Die Linie 43 verkehrt im Stundentakt; in der Hauptverkehrszeit wird
dieser auf einen Halbstundentakt verdichtet. Am Wochenende findet auf der Hohenstaufenallee kein
Linienverkehr statt.
Rad- und Fußverkehr
Stadtauswärts:
Im Bereich der Einmündungen Habsburgerallee und Goethestraße wird der Radverkehr auf einem bis
zu 2,40 m breiten Radweg im Seitenraum geführt. Die Fahrbahn darf hier jedoch ebenfalls im
Mischverkehr befahren werden. Fußgänger*innen steht in diesem Bereich ein etwa 2,00 m breiter
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Gehweg zur Verfügung. Anschließend geht die Radverkehrsführung in einen Schutzstreifen auf der
Fahrbahn über (bis Einmündung Mariabrunnstraße). Der Gehweg ist etwa 2,80 m breit, wobei dieses
Maß durch den Schürzenüberhang geparkter Autos nicht voll zur Verfügung steht. Weiter
stadtauswärts wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt, darf jedoch ab dem Barbarossaplatz den
Gehweg mitnutzen (Gehweg, Radverkehr frei). Die Breite beträgt etwa 2,70 - 3,00 m.
Stadteinwärts:
Der Radverkehr wird von der Limburger Straße kommend im Mischverkehr geführt. Im Seitenraum
existiert ein nicht benutzungspflichtiger Radweg (Breite 1,20 bis 1,50 m). Die Breite des angrenzenden
Bereichs für Fußgänger*innen variiert ebenfalls zwischen 1,20 und 1,50 m. Ab der Einmündung
Mariabrunnstraße bis zur Goethestraße ist ein Schutzstreifen auf der Fahrbahn markiert. Zudem
besteht der nicht benutzungspflichtige Radweg weiterhin. Im Bereich zwischen den Einmündungen
Goethestraße und Habsburgerallee dürfen Radfahrende sowohl die Fahrbahn als auch den Radweg
benutzen.
Radverkehrsstärken:
Im Februar 2016 wurden entlang der Hohenstaufenallee auf Höhe der Schillerstraße ca. 240
Radfahrende zwischen 7 und 19 Uhr gezählt; im September 2020 waren es auf Höhe der
Klemensstraße etwa 390 Radfahrende.
Bewertung:
Die Anlagen des Rad- und Fußverkehrs entsprechen nicht den Anforderungen der Regelwerke.
Insbesondere die Kombination aus schmalem Gehweg (1,20 - 1,50 m, Regelbreite 2,50 m) und
schmalem Radweg (1,20 m – 1,50 m, Regelbreite 2,00 m) auf der südlichen Straßenseite ist kritisch
zu sehen. Dies gilt besonders vor dem Hintergrund des Straßengefälles und der damit verbundenen
Geschwindigkeit des Radverkehrs.
3. Bürger*innendialog
Dem Beschluss des Mobilitätsausschusses vom 18.02.2021 folgend wurde im Zeitraum vom 12. März
bis zum 9. April 2021 ein Dialog mit den Bürger*innen zur Umgestaltung der Hohenstaufenallee
geführt. Die Gesprächsgrundlage hierfür bildeten die Varianten 1 und 2 (ausführliche Beschreibungen
der Varianten unter „Planung“). Variante 1 setzt auf die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn
auf rot eingefärbten Schutzstreifen mit 2,00 m Regelbreite. Variante 2 orientiert sich eng an den
Gestaltungsvorgaben des Radentscheids: Der Radverkehr wird baulich von Kfz-Verkehr getrennt auf
2,30 m breiten Radverkehrsanlagen geführt. Um diese Anlegen zu können, müssten voraussichtlich
39 Bäume gefällt werden, von denen 19 unter die Baumschutzsatzung fallen.
Die Planunterlagen sowie eine schriftliche Erläuterung waren im Internet zu finden und im Foyer des
Verwaltungsgebäudes ausgehängt. Es bestand während des gesamten Beteiligungszeitraums die
Möglichkeit, Fragen und Anregungen per Mail und per Post an die Verwaltung zu richten. Am
26.03.2021 fand zudem eine Live-Veranstaltung statt, die über YouTube verfolgt werden konnte. Mit
Hilfe der anmeldefreien Plattform Slido konnten Fragen an das Podium gestellt werden. Außerdem
hatten die Bürger*innen hierüber die Möglichkeit, an Umfragen teilzunehmen. Die Umfragen blieben
im Anschluss noch bis zum 9. April freigeschaltet.

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Eine Zusammenfassung der Umfrageergebnisse sowie deren grafische Aufbereitung sind als Anlage
1 angehängt. Die Stellungnahmen zu den Fragen und Anregungen, die an die Verwaltung
herangetragen wurden, sind als Anlage 2 zusammengefasst.
Ein zentraler Aspekt, der über alle Beteiligungskanäle in hohem Maße vertreten war, ist die
Wertschätzung des vorhandenen Baumbestandes und der Wunsch einer Umgestaltung, die keine
Baumfällungen erfordert. In den Umfragen wurde dies von vielen Teilnehmer*innen als größter Vorteil
von Variante 1 bewertet. Es gibt jedoch auch Stimmen, die Variante 2 vor allem langfristig als die
Bessere ansehen.
Viele ganz konkrete Vorschläge, wie die vorgestellten Varianten 1 und 2 verbessert werden könnten,
sind eingegangen: Daraufhin wurde in Variante 1 unter anderem der Übergang vom SeitenraumRadweg auf den Schutzstreifen sicherer und fahrdynamischer gestaltet. In Variante 2 wurde der
Radweg an vielen Stellen geradliniger geführt. Darüber hinaus gab es auch zahlreiche grundsätzliche
Anregungen. Sie alle wurden geprüft und aus einer Idee ist eine dritte Variante hervorgegangen.
Diese kombiniert die Varianten 1 und 2 und ist unten erläutert.
Während einige Bürger*innen auf der Hohenstaufenallee keinen Handlungsbedarf sehen, nennen
viele andere die Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr auf den schmalen Verkehrsanlagen in ihren
schriftlichen Eingaben als Problem. Diesem Problem wird in allen drei Varianten Rechnung getragen:
In den Varianten 1 und 3 fährt der Radverkehr bergab auf der Fahrbahn, in Variante 2 erhalten Radund Fußverkehr jeweils deutlich breitere Verkehrsflächen als im Bestand und es erfolgt zudem eine
Trennung durch einen 30 cm breiten Kugelplatten-Streifen.
4. Umgestaltungsvarianten
Variante 1 – Radverkehrsführung auf roten und breiten Schutzstreifen auf der Fahrbahn
Ziel von Variante 1 ist es, durch die Herausnahme des roten Pflasters und dem Aufbringen der breiten
und rot eingefärbten Schutzstreifen eine komfortable und sichere Infrastruktur für den Rad- und
Fußverkehr zu schaffen. In Variante 1 können zum einen die vielen vorhandenen Bäume geschützt
werden und zum anderen sind geringere Kosten als bei den Varianten 2 und 3 zu erwarten.
Der Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt. Beidseitig werden 2,00 m breite Schutzstreifen
angelegt (siehe Anlage 4). Zu den vorhanden Parkständen sind Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m
vorgesehen. Durch die Ausführung der Schutzstreifen über Regelmaß und die zusätzliche
Roteinfärbung dieser soll die Sicherheit der Radfahrenden erhöht werden. Die Kernfahrbahn für den
Kfz-Verkehr variiert zwischen 5,05 m und 5,75 m Breite. Die duale Führung auf dem nicht
benutzungspflichtigen Radweg stadteinwärts wird durch die Herausnahme des roten Pflasters und
Demarkierungsarbeiten (Radweg und Furten) aufgehoben. Dadurch ergibt sich stadteinwärts ein
deutlich verbreiteter Gehweg. Der Gehweg stadtauswärts wird im Vergleich zum Bestand nicht
verändert.
Abweichungen von der Führung auf 2,00 m breiten Schutzstreifen ergeben sich lediglich auf den
kurzen Teilstücken mit schon bestehenden Radverkehrsanlagen und im Knotenbereich Goethestraße
/ Habsburgerallee.
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In Variante 1 werden die Einmündungen mit Aufpflasterungen versehen, die für verringerte
Abbiegegeschwindigkeiten sorgen und dadurch die Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr erhöhen.
Der Radverkehr befährt in Variante 1 im Längsverkehr die Aufpflasterungen zwar nicht, profitiert aber
durch die verringerten Abbiegegeschwindigkeiten der Kfz. Für den Fußverkehr bedeuten die
Aufpflasterungen zusätzlich einen Komfortgewinn, da er zum einen Vorrang vor den Fahrzeugen
erhält, die aus den Einmündungen kommen in die Hohenstaufenallee einbiegen. Zum anderen
erhalten Fußgänger*innen eine optisch und haptisch durchgängige Verkehrsfläche, auf der auch
durchgängig taktile Leitelemente verbaut werden können. An der Einmündung Mariabrunnstraße ist
keine Aufpflasterung geplant, da die Nebenanlage vor dem BLB-Neubau erst kürzlich wiederherstellt
wurde und auch die künftige Gestaltung der Mariabrunnstraße noch nicht feststeht.
Variante 1 sieht die Herausnahme des roten Pflasters auf den südlichen Nebenanlagen vor. Im Zuge
dieses Umbaus wird diese Seite mit taktilen Leitelementen ausgestattet. Die nördliche Seite weist im
Abschnitt Goethestraße – Hausnummer 20 bereits ein taktiles Leitsystem auf. Die Bushaltestelle
Barbarossaplatz wird in Variante 1 auf der stadteinwärtigen Seite barrierefrei ausgebaut. Um auch die
stadtauswärtige Haltestelle barrierefrei umbauen zu können, könnte auf Basis des
Planungsbeschlusses ein Förderantrag gestellt werden. Im Zuge dessen könnte auch das taktile
Leitsystem bis zur Haltestelle fortgesetzt werden.
Die im Zuge der Baumaßnahme des BLB angelegten Fußgängerüberwege (FGÜ) entfallen zugunsten
eines neuen FGÜ, der die Wegebeziehung Mariabrunnstraße – Fußweg zur Schillerstraße aufnimmt.
Dies ist jedoch keine Besonderheit von Variante 1, sondern ist auch in den Varianten 2 und 3
vorgesehen.

Variante 2 – Radverkehrsführung im Seitenraum orientiert am Radentscheid Aachen
Variante 2 orientiert sich eng an den Gestaltungsvorgaben des Radentscheids: Der Radverkehr fährt
baulich vom Kfz-Verkehr getrennt auf möglichst 2,30 m breiten Radverkehrsanlagen (vgl. Anlage 5).
Es sind umfassende bauliche Änderungen notwendig. Grundsätzlich wird der Radweg im Seitenraum
angelegt. Stadtauswärts zwischen dem Ende des Barbarossaplatzes und der Limburger Straße ist die
Anlage einer Protected-Bike-Lane vorgesehen. Die Breite beträgt für alle Radwege in der Regel 2,30
m, in Engstellen wird diese jedoch auf bis zu 1,60 m reduziert. Sicherheitstrennstreifen zu den
Parkständen und zur Fahrbahn werden in den jeweiligen Regelmaßen angelegt. Die Gehwege werden
mit einem Mindestmaß von 2,50 m angelegt. Es ist eine 6,50 m breite Fahrbahn vorgesehen.
Für die Anlage der Radwege im Seitenraum würden zahlreiche Baumfelder beschnitten. Dort sind
Baumwurzeln zu erwarten, die durch die notwendige Auskofferung des Untergrunds zerstört würden.
Damit müssten voraussichtlich 39 Bäume gefällt werden, von denen 19 unter die Baumschutzsatzung
fallen. Zwischen Barbarossaplatz und Goethestraße könnten junge Bäume nachgepflanzt werden;
zwischen Hausnummer 45 und Hausnummer 65 wäre der Querschnitt dafür zu schmal (siehe Anlage
5). In diesem Abschnitt würden ebenfalls die Parkstände, die sich heute zwischen den Bäumen
befinden, entfallen.
Die Gestaltungsvorgaben des Radentscheids umfassen Aufpflasterungen, auf denen Geh- und
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Radweg niveaugleich fortgeführt werden. Die Vorteile der Aufpflasterungen sind unter Variante 1
bereits ausführlich beschrieben worden.
Auch in Variante 2 ist ein Einbau von taktilen Leitelementen da geplant, wo der Gehweg neu angelegt
wird. Die Bushaltestelle Barbarossaplatz würde in beiden Fahrtrichtungen barrierefrei ausgebaut.
Wie auch Variante 1 sieht Variante 2 die Anlage eines neuen FGÜs vor dem FH-Neubau vor, für den
die beiden bestehenden FGÜs in der Nähe entfallen.

Variante 3 – Kombinationslösung aus den Varianten 1 und 2
Variante 3 resultiert aus dem Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern. Dort wurde mehrfach die Idee
einer Kombination aus den beiden vorgestellten Varianten angeregt. Stadteinwärts (also bergab)
würde der Radverkehr dann auf einem 2,00 m breiten Schutzstreifen geführt. In Gegenrichtung (also
bergauf) erhält der Radverkehr einen baulich getrennten Radweg im Seitenraum. Hierzu müssten auf
der Nordseite allerdings voraussichtlich zehn Bäume gefällt werden, von denen vier unter die
Baumschutzsatzung fallen.
Auch in Variante 3 sind an Einmündungen Aufpflasterungen vorgesehen, die die
Abbiegegeschwindigkeit für abbiegende Kfz reduzieren und die Sicherheit und den Komfort des Radund Fußverkehrs fördern.
Taktile Leitelemente sind ebenfalls an den Stellen vorgesehen, an denen der Gehweg baulich
angepasst wird. Die Bushaltestelle Barbarossaplatz würde in beiden Fahrtrichtungen barrierefrei
ausgebaut.
Wie auch den Varianten 1 und 2 sieht Variante 3 die Anlage eines neuen FGÜs vor dem FH-Neubau
vor, für den die beiden bestehenden FGÜs in der Nähe entfallen.
5. KAG-Beitragspflichtigkeit
Es folgt eine vorläufige beitragsrechtliche Beurteilung nach §8 KAG. Maßgeblich für eine
weitergehende Prüfung sind der Umfang der geplanten Arbeiten wie z.B. die geplanten Flächen bzw.
Breiten der Teileinrichtungen und ggf. der Umfang der wegfallenden Parkplätze.
Variante 1
Im Abschnitt von Goethestraße bis Schillerstraße löst die grundhafte Erneuerung (also einschl.
Unterbau) der Fahrbahn auf einer Teilstrecke von deutlich mehr als 50 v. H. der Gesamtstrecke eine
Beitragspflicht nach §8 KAG aus. Für die Erneuerung der Fahrbahndecke (ohne Unterbau) im
Abschnitt von Schillerstraße bis Limburger Straße können keine Beiträge nach §8 erhoben werden.
Die neu anzulegende Radverkehrsanlage bzw. ihre Querungshilfen an Kreuzungen und im
Einmündungsbereich werden baulich nicht als eigenständiger Radweg ausgeführt, sondern durch
unterbrochene Schmalstriche auf der Fahrbahn markiert. In dieser Variante wird nur in Teilflächen des
Gehweges der Oberflächenbelag ausgetauscht bzw. Leitelemente eingebaut.
Sowohl für den Schutzstreifen, als auch den Gehweg können daher keine Beiträge nach §8 KAG
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erhoben werden.
Variante 2
Im Abschnitt von Goethestraße bis Schillerstraße löst die grundhafte Erneuerung (einschl. Unterbau)
der Fahrbahn auf einer Teilstrecke von deutlich mehr als 50 v. H. der Gesamtstrecke eine
Beitragspflicht nach §8 KAG aus. Für die Erneuerung der Fahrbahndecke (ohne Unterbau) im
Abschnitt von Schillerstraße bis Limburger Straße können keine Beiträge nach §8 erhoben werden.
Der neu anzulegende Radweg beginnt ca. 30 m (nördliche Seite) bzw. 60 m (südliche Seite) hinter der
Einmündung der Goethestraße und endet an der Einmündung Limburger Straße.
Auf der nördlichen Seite wird der Radweg im Bereich der derzeitigen Senkrecht-Parkstände, dem
vorhandenen Gehweg, dem Straßenbegleitgrün und der derzeitigen Fahrbahn - dort als Protected
Bike Lane - baulich neu angelegt. Für die dort wegfallenden Parkstände werden im fast gleichen
Umfang baulich neue Längs- oder Senkrechtparkstände hergestellt. Auf dieser Seite wird im Gehweg
der Oberflächenbelag nur ausgetauscht bzw. Leitelemente eingebaut.
Auf der südlichen Seite wird der Radweg baulich zunächst bis in Höhe Hsnr. 49 im Bereich des
vorhandenen Radwegs, und weiterführend im Bereich des derzeit vorhandenen Längsparkstreifens unter Aufgabe von ca. 14 Parkplätzen - angelegt. Bei dem auf gleicher Länge ausgeführten Gehweg
ist ein Austausch des Oberflächenbelages mit Einbau von Leitelementen vorgesehen.
Sowohl der auf beiden Seiten baulich angelegte Radweg (mit Unterbau), als auch der auf der
nördlichen Seite baulich neu angelegte Parkstreifen stellen jeweils eine Teileinrichtung dar, für die
Beiträge nach §8 KAG erhoben werden können.
Der Gehweg auf beiden Seiten stellt keine selbständige Teileinrichtung dar, für die Beiträge nach §8
KAG erhoben werden können.
Im Abschnitt von Eisenbahnbrücke bis Einmündung Habsburgerallee (ca. 30 m), sowie in der
Habsburgerallee im Bereich der Tankstelle (ca. 45 m) ist die Verbreiterung des vorhandenen
Radwegs durch Verlegung des Gehweges geplant. Beide Teileinrichtungen werden baulich neu
angelegt. Die beiden Ausbauabschnitte stellen aber jeweils keine eigenständig abrechenbaren
Abschnitte dar, daher können für sie keine Beiträge nach §8 KAG erhoben werden.
Variante 3
Die grundhafte Erneuerung der Fahrbahn im Abschnitt von Mariabrunnstraße bis Schillerstraße löst
eine Beitragspflicht nach § 8 KAG aus. Für die Erneuerung der Fahrbahndecke (ohne Unterbau) im
Abschnitt von Schillerstraße bis Limburger Straße können keine Beiträge nach § 8 erhoben werden.
Der auf der nördlichen Seite (stadtauswärts) baulich neu angelegte Radweg bis Höhe
Hohenstaufenallee Hsnr. 52 stellt eine Teileinrichtung dar, für die Beiträge nach § 8 KAG erhoben
werden können. Die Beitragsfähigkeit des baulich neu angelegten Parkstreifens auf der nördlichen
Seite kann nur nach einer weitergehenden Prüfung der Sach- und Rechtslage beurteilt werden.
Sowohl für den markierten Radweg (Schutzstreifen) auf der südlichen Seite (stadteinwärts), als auch
den Radweg (Schutzstreifen) auf der nördlichen Seite ab Höhe Hohenstaufenallee 52 bis Limburger
Straße, können keine Beiträge nach §8 KAG erhoben werden.
Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

Seite: 12/16

Für den Austausch des Oberflächenbelages der Gehwege können keine Beiträge nach §8 KAG
erhoben werden.
6. Fachliche Bewertung der Umgestaltungsvarianten
6.1.Baum- und Grünflächenbestand
Bestand

Prognosenullfall

Variante 1

Variante 2

Variante 3

108

107

103

Wie im Abschnitt „Baumbestand“ bereits beschrieben, gibt es heute im Planungsgebiet 82 Bäume.
Der Fachbereich Klima und Umwelt plant – unabhängig von den hier dargestellten Maßnahmen für
den Rad- und Fußverkehr – die Nachpflanzung von etwa 20 Bäumen und die Pflanzung von 6
zusätzlichen Bäumen, vorbehaltlich der noch nicht abgeschlossenen Leitungsprüfungen. Im
Prognosenullfall wären damit 108 Bäume vorhanden.
In Variante 1 könnte einer der geplanten Bäume nicht gepflanzt werden, da an dieser Stelle die
Überleitung des Radweges auf die Fahrbahn vorgesehen ist. Es müssen allerdings voraussichtlich
keine Bäume gefällt werden, sodass am Ende 107 Bäume vorhanden wären (108 - 1 = 107).
In Variante 2 könnten 4 geplante Baumpflanzungen am Barbarossaplatz nicht durchgeführt werden.
Außerdem müssten 40 Bäume gefällt werden, von denen 20 unter die Baumschutzsatzung fallen.
Etwa 29 Bäume könnten neu gepflanzt werden, sodass bei Umsetzung von Variante 2 am Ende 93
Bäume vorhanden wären (108 - 4 - 40 + 29 = 93).
In Variante 3 könnten (wie schon in Variante 2) 4 geplante Baumpflanzungen am Barbarossaplatz
nicht durchgeführt werden. 11 Bäume müssten zudem gefällt werden, von denen 5 unter die
Baumschutzsatzung fallen. 10 Bäume könnten neu gepflanzt werden, sodass insgesamt 103 Bäume
vorhanden wären (108 - 4 - 11 + 10 = 103)
In den Varianten 2 und 3 würde die Grünfläche des Barbarossaplatzes durch die Anlage des neuen
Radweges und des Gehweges hinter der Bushaltestelle um etwa 230 m² verkleinert.
Der Fachbereich Klima und Umwelt befürwortet die Variante 1, weil bis auf den o.g. Übergang vom
Radweg auf die Fahrbahn alle vorgesehenen Baumstandorte wiederbepflanzt werden können. Die
Varianten 2 und 3 werden abgelehnt aufgrund der nachhaltig negativen Baumbilanz und weil die
vorhandene Grünfläche am Barbarossaplatz um etwa 230 m² ohne ortsnahen Ausgleich verkleinert
würde.
Gründe: Nach dem Freiraumkonzept liegt das Plangebiet in einem Siedlungsbereich mit
Grünunterversorgung. Das Plangebiet liegt auch in der Mehrfachbelastungszone nach
Klimafolgenanpassungskonzept von 2015. Hier besteht also der politische Auftrag alle vorhandenen
Baumstandorte wiederzubepflanzen und zusätzliche Bäume an neuen Standorten zu schaffen.
Erhöhte Baukosten: Bei Variante 2 müssen 29 Baumersatzstandorte und bei Variante 3 10
Ersatzstandorte geschaffen werden. Im Vergleich zur oben präferierten Nachpflanzung à ca. 2.000 €
pro Baum incl. 3-jähriger Gewährleistungspflege kostet die Anlage eines neues Standortes zusätzlich
8000 €. Bei Variante 2 würden sich die Zusatzkosten auf 232.000 €, bei Variante 3 auf 80.000 €
belaufen. Dieser Mehrbetrag wird nicht durch beiden Förderprojekte „#AachenMooVe“ oder „Grüne
Lunge“ abgedeckt und müsste vollständig aus dem städtischen Haushalt finanziert werden.
Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

Seite: 13/16

6.2.Parkraum
Bestand

Prognosenullfall

Variante 1

Variante 2

Variante 3

131

150

148

141

136

Heute stehen im Planungsgebiet etwa 131 Parkstände im öffentlichen Straßenraum zur Verfügung
(bei der Präsentation zum Bürger*innendialog wurde eine niedrigere Zahl genannt, da Teile des
Barbarossaplatzes nicht berücksichtigt wurden – für den absoluten Vergleich zwischen den Varianten
ist dies jedoch unerheblich). Nach Fertigstellung des BLB-Bauvorhabens und der Zusammenführung
der Fußgängerüberwege würde sich das Parkraumangebot auf 150 Parkstände erhöhen
(Prognosenullfall). Bei Realisierung von Variante 1 würden zwei Parkstände für die Errichtung einer
Aufpflasterung entfallen: 148 Parkstände im öffentlichen Raum. In Variante 2 wären es 141
Parkstände. Diese Verringerung um 9 Parkstände geht im Wesentlichen auf den Platzbedarf einer
Aufpflasterung und den Wegfall der Parkmöglichkeit vor den Häusern 45 – 65 zurück. In Variante 3
stehen 136 Parkstände zur Verfügung. Die Verringerung geht auch hier zum einen auf den
Platzbedarf für eine Aufpflasterung zurück. Zum anderen müssen im Bereich zwischen
Mariabrunnstraße und Goethestraße die Senkrechtparkstände in Längsparkstände umgewandelt
werden, um eine ausreichend breite Kernfahrbahn zu gewährleisten.
Durch die geplante Einführung der Parkzonen „M“ und „U“ ist eine Senkung des Parkdrucks für die
Anwohner*innen anzunehmen.
6.3.Verkehrssicherheit
Die Verwaltung sieht alle vorgeschlagenen Umgestaltungsvarianten als objektiv sicher an. In Bezug
auf die subjektive Sicherheit werden Führungsformen, bei denen der Radverkehr baulich vom KfzVerkehr getrennt ist, von vielen Radfahrenden als sicherer bewertet. Variante 1 beinhaltet allerdings
Schutzstreifen, deren Gestaltung deutlich über den Regelstandard hinausgeht: Durch die Breite und
die rote Einfärbung der Radverkehrsanlage ist von einem wesentlich höheren Sicherheitsgefühl
auszugehen, als dies bei „normalen“ oder gar unterdimensionierten Schutzstreifen der Fall ist.
Außerdem wurden die Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr mit 0,75 m dimensioniert
(Regelmaß: 0,25 m – 0,50 m). Auf diese Weise können Unfälle mit aufschwenkenden Autotüren
(„Dooring“) zuverlässig verhindert werden.
6.4.Wirtschaftlichkeit und Umsetzung
Es ist vorgesehen, den Planungsbeschluss im Juni zu fassen und im Anschluss mit der
Ausführungsplanung zu beginnen. Noch in diesem Jahr soll diese in eine Vorlage zum
Ausführungsbeschluss münden. Ausschreibung und Vergabe erfolgen im Anschluss, so dass der
Baubeginn im 2. Quartal 2022 geplant ist. Ein früherer Beginn ist aufgrund von vorangehenden
Regionetz-Maßnahmen nicht möglich. Da das Projekt #AachenMooVe! zeitlich auf den 30.06.2022
begrenzt ist (Abrechnung bis August 2022), kann bei Umsetzung der Varianten 2 oder 3 nur ein Teil
der Maßnahmen innerhalb der Projektlaufzeit umgesetzt bzw. abgerechnet werden, da hier große
bauliche Eingriffe notwendig sind.
Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

Seite: 14/16

Die Gesamtkosten für Variante 1 werden insgesamt mit etwa 1,48 Mio. € veranschlagt. Wenn der
straffe Zeitplan eingehalten wird, wird derzeit davon ausgegangen, dass die Maßnahme innerhalb des
Förderzeitraums größtenteils abgeschlossen werden kann.
Die Gesamtkosten für Variante 2 werden auf etwa 2,6 Mio. € geschätzt.
Für Variante 3 liegt die Schätzung bei etwa 2,0 Mio. €.
Für die Varianten 2 und 3 ist geplant, im Förderzeitraum den Radweg und die Nebenanlagen auf der
nördlichen Seite im Bereich zwischen Schillerstraße bis Limburger Straße inklusive der Neugestaltung
der Haltestelle durch die neue Radwegführung und die drei Aufpflasterungen zum Schutz des
Radverkehrs im Umfeld des Barbarossaplatzes umzusetzen. Die Maßnahme würde dennoch als
Ganzes ausgeschrieben werden, so dass die darüber hinausgehenden Maßnahmen sich zeitlich
direkt anschließen könnten. Diese müssten dann jedoch voraussichtlich ohne Förderung finanziert
werden.
7. Fazit
Nach Abwägung der Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten empfiehlt die Verwaltung die
Umsetzung von Variante 1. Ausschlaggebend sind vor allem der Erhalt der Alleenbäume sowie die
weitgehende Umsetzbarkeit innerhalb des Förderzeitraums. Mit der empfohlenen
Umgestaltungsvariante wird die Situation für den Rad- und Fußverkehr im Vergleich zur heutigen
Situation stark verbessert. Durch das in der Form bislang noch nicht angewendete Element der 2,00
m breiten und rot eingefärbten Schutzstreifen eine Steigerung des Radverkehrsaufkommens auf der
Hohenstaufenallee zu erwarten.
Variante 1 lässt die nördlichen Nebenanlagen weitgehend unverändert. Dadurch wird die Möglichkeit
einer baulichen Aufwertung des Barbarossaplatzes offengehalten. Dieser Wunsch wurde ebenfalls im
Rahmen des Bürger*innendialogs formuliert, kann aber in die laufende Planung nicht mehr einfließen.
Auch eine nachträgliche Realisierung von Variante 3 (ggf. in abgewandelter Form) wäre bei
Umsetzung von Variante 1 noch möglich.

Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

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8. Finanzierung
Im Haushalt sind Mittel bei PSP-Element 5-120102-900-09700-300-1/4-120102-985-8
"Radverkehrsanlagen (KKS)" eingeplant. Davon sollen Radverkehrsmaßnahmen an der
Hohenstaufenallee und der Bastei finanziert werden. Des Weiteren stehen im PSP-Element 5-120102900-10000-300-1 „Sofortmaßnahmen Radverkehr“ Mittel zur Deckung der Radentscheid-bezogenen
Mehrkosten zur Verfügung.
Von den berechneten Kosten würden nach den aktuellen Schätzungen anteilig ca. 960.000 EUR aus
dem PSP-Element „Radverkehrsanlagen (KKS)“ des Förderprojektes AachenMooVe! finanziert. Die
restlichen Kosten, welche im Fall der Variante 1 insgesamt 520.000 EUR (einschl. ca. 200 TEUR für
Roteinfärbung) umfassen würden, würden zusätzlich aus dem PSP-Element „Sofortmaßnahmen
Radverkehr“ finanziert. Somit stünden nach Deckung der 520.000 EUR (inkl. aller bisher durch andere
Vorlagen bzw. Maßnahmen schon gebundenen Mittel) im PSP-Element „Sofortmaßnahmen
Radverkehr“ bis einschließlich zum Jahr 2022 noch 860.000 EUR für alle weiteren investiven
Radentscheid-bezogenen Mehrkosten bis zum Jahr 2023 zur Verfügung. Die benötigten Mittel werden
aus den vorgenannten beiden PSP-Elementen zur besseren Transparenz zu einem neu
eingerichteten PSP-Element 5-120102-000-12700-300-1 „Hohenstaufenallee 1. BA (KKS)“ verlagert.
Durch diesen Planungsbeschluss werden zunächst keine weiteren Kosten ausgelöst, da sämtliche
Planungsleistungen intern erfolgen. Entscheidungen zur Umsetzung von Maßnahmen mit Kosten und
Finanzierung bleiben dem Ausführungsbeschluss vorbehalten.
9. Weiteres Vorgehen
Im Anschluss an den Planungsbeschluss wird die Ausführungsplanung erstellt. Der Baubeginn könnte
Anfang des zweiten Quartals 2022 erfolgen. Wie oben beschrieben, könnte die Umgestaltung gemäß
der Vorzugsvariante innerhalb des Förderzeitraums wahrscheinlich zum Großteil abgeschlossen
werden. Die Varianten 2 und 3 sind aufwendiger, sodass mit einer Fertigstellung nicht vor dem ersten
Quartal 2023 bzw. dem vierten Quartal 2022 zu rechnen ist.

Anlage/n:
Anlage 1 – Meinungsbild über die Slido-Umfragen
Anlage 2 – Stellungnahme zu den Fragen und Anregungen
Anlage 3 – Bestandsplan
Anlage 4 – Variante 1
Anlage 5 – Variante 2
Anlage 6 – Variante 3

Vorlage FB 61/0156/WP18 der Stadt Aachen

Ausdruck vom: 28.05.2021

Seite: 16/16

Anlage
1
Anlage 2:
Bürger*innendialog – Meinungsbild durch Umfragen
Anmerkung: Die von Slido generierte grafische Aufbereitung der Umfragen ist an diesen Text
angehangen. Hier folgt eine Zusammenfassung der wichtigsten Aspekte.
Während der Live-Veranstaltung sind bis zu 110 Abstimmungen bei den einzelnen Umfragen
eingegangen. Im Nachgang der Veranstaltung (bis zum 09.04.21) erfolgten weitere bis zu 90
Abstimmungen je Umfrage über das Tool Slido. Insgesamt haben sich 370 Teilnehmer*innen über das
Tool „Slido“ a de U frage eteiligt u d/oder Frage eingegeben.
Es war für alle Teilnehmenden möglich, zweimal an der Abstimmung teilzunehmen (während der
Abstimmung und noch einmal im Nachgang zur Veranstaltung). Die im Folgenden dargestellten
Ergebnisse fassen die Abstimmungen aus der Live-Veranstaltung und der Nachbefragung quantitativ
zusammen.
Das Verhältnis zwischen Nutzern der Straße und Anwohnern/Eigentümern war recht ausgeglichen
mit ca. 60% regelmäßigen Nutzern der Straße, 48% Anwohner*innen und 13% Eigentümer*innen
(Mehrfachnennungen möglich, z.B. können Anwohner auch gleichzeitig Nutzer sein, oder
Eigentümer). Die meisten Befragten bewegen sich zu Fuß, mit dem Rad oder dem PKW auf der
Hohenstaufenallee, weniger mit dem Bus.
In den Umfragen wurde vor allem der jetzige Zustand der Radverkehrsanlagen und Fußwege
abgefragt, wobei die Radverkehrsanlagen als mangelhaft bewertet wurden (überwiegend Schulnote
u d ) ähre d die Bedi gu ge für de Fuß erkehr als „gut“ efu de urde .
Unter verschiedenen, nach ihrer Wichtigkeit zu ordnenden Aspekten wie Parken, Fußwege oder
ÖPNV urde das The a „Bäu e u d attrakti es Straße egleitgrü “ als hö hste Priorität genannt.
Als weiterhin wichtige Aspekte folgten die bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr (wie in
Variante 1) und als dritter Aspekt die bauliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr.
Variante 1
Als wesentliche Argumente für Variante 1 wurden der Baumerhalt, geringere Kosten und der Erhalt
von mehr Parkplätzen genannt. Auch das Thema Sicherheit wurde in dieser Variante als Vorteil
gewertet.

Zur Frage nach der Bewertung der Sicherheit für den Radverkehr in Variante 1 gaben die Mehrheit
der Abstimmenden die Noten 1 (34%) oder 2 (35%).
Variante 2
Als Vorteil für Variante 2 wurde die Sicherheit für den Radverkehr als stärkstes Argument genannt.

Die Bewertung der Sicherheit für den Radverkehr in Variante 2 polarisierte stark. Während 26% der
Abstimmenden die Schulnote 6 vergaben, bewerteten 21% die Sicherheit mit der Note 6. Es ist zu
vermuten, dass bei dieser Abstimmung nicht nur der Sicherheitsaspekt bewertet wurde, sondern
auch Aspekte wie nicht gewünschte Baumfällungen eingeflossen sind.

Umgestaltung der
Hohenstaufenallee
26 Mar - 09 Apr 2021

Poll results

Table of contents
Allgemeine Fragen
Wie ist Ihr Bezug zur Hohenstaufenallee? Bitte wählen Sie alle zutreffenden Aussagen
aus.
Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich häufig oder gelegentlich in der
Hohenstaufenallee? (Mehrfachnennungen möglich)
Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen für den Fußverkehr auf der
Hohenstaufenallee?
Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen für den Radverkehr auf der
Hohenstaufenallee?
Was ist Ihr Beitrag zur Mobilitätswende in Aachen? Mehrere kurze Antworten sind
möglich.
Bitte ordnen Sie die folgenden Aspekte nach ihrer Wichtigkeit für Sie an (1 = am
Wichtigsten):
Wählen Sie 3 Aspekte aus, die Ihnen darüber hinaus wichtig sind!
Was spricht Ihrer Meinung nach für Variante 1 (Schutzstreifen)? Mehrere kurze
Antworten sind möglich.

Table of contents
Welche Schulnote geben Sie der Radverkehrssicherheit in Variante 1 (Schutzstreifen)?
Was spricht Ihrer Meinung nach für Variante 2 (Radwege im Seitenraum)? Mehrere
kurze Antworten sind möglich.
Welche Schulnote geben Sie der Radverkehrssicherheit in Variante 2 (Radwege im
Seitenraum)?
Abschlussfragen
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee

Live beantwortete Umfragen

Multiple-choice poll
Allgemeine Fragen (1/3)

0 5 0

Wie alt sind Sie?
(1/2)
14 Jahre alt oder jünger
0%
15 - 24 Jahre alt
10 %
25 - 34 Jahre alt
22 %
35 - 44 Jahre alt
16 %
45 - 54 Jahre alt
22 %

Multiple-choice poll
Allgemeine Fragen (1/3)

0 5 0

Wie alt sind Sie?
(2/2)
55 - 64 Jahre alt
22 %
65 - 74 Jahre alt
8%
75 - 84 Jahre alt
0%
85 Jahre alt oder älter
0%

Multiple-choice poll
Allgemeine Fragen (2/3)

0 5 0

Wählen Sie bitte Ihr Geschlecht aus:
männlich
60 %
weiblich
40 %
divers
0%

Multiple-choice poll
Allgemeine Fragen (3/3)

0 5 0

Wie wichtig ist Ihnen das Thema
klimafreundliche Mobilität?
sehr wichtig
50 %
wichtig
46 %
weniger wichtig
4%
überhaupt nicht wichtig
0%

Multiple-choice poll (Multiple answers)

Wie ist Ihr Bezug zur Hohenstaufenallee? Bitte
wählen Sie alle zutreffenden Aussagen aus.

0 5 1

Ich wohne in der Hohenstaufenallee oder einer direkt
angrenzenden Straße
45 %
Ich bin Eigentümer*in eines Grundstücks an der
Hohenstaufenallee
16 %
Ich arbeite hier / besuche eine Ausbildungseinrichtung an der
Hohenstaufenallee
8%
Ich fahre / gehe regelmäßig über die Hohenstaufenallee
61 %
Keins davon
12 %

Multiple-choice poll (Multiple answers)

Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich
häufig oder gelegentlich in der
Hohenstaufenallee? (Mehrfachnennungen
möglich)

0 5 5

(1/2)
zu Fuß
73 %
mit dem Fahrrad
84 %
mit dem Bus
15 %
mit dem Pkw
62 %
mit einem Lieferwagen
0%

Multiple-choice poll (Multiple answers)

Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich
häufig oder gelegentlich in der
Hohenstaufenallee? (Mehrfachnennungen
möglich)
(2/2)
E-Scooter
0%

0 5 5

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Fußverkehr auf der Hohenstaufenallee?

0 4 8

(1/2)
1 (sehr gut)
10 %
2 (gut)
44 %
3 (befriedigend)
29 %
4 (ausreichend)
10 %
5 (mangelhaft)
6%

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Fußverkehr auf der Hohenstaufenallee?
(2/2)
6 (ungenügend)
0%

0 4 8

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Radverkehr auf der Hohenstaufenallee?

0 5 7

(1/2)
1 (sehr gut)
2%
2 (gut)
16 %
3 (befriedigend)
12 %
4 (ausreichend)
25 %
5 (mangelhaft)
35 %

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Radverkehr auf der Hohenstaufenallee?
(2/2)
6 (ungenügend)
11 %

0 5 7

Wordcloud poll

0 6 3

Was ist Ihr Beitrag zur Mobilitätswende in
Aachen? Mehrere kurze Antworten sind
möglich.
Mehr Radfahren

Mit dem Rad zur Arbeit. Radfahrern
Radfahren Carsharing Radentscheid Aachen
in die Innenstadt ohne Auto

fahre meist mit dem rad

Kein eigenes Auto
Weitere e Busse
Velocity keiner
wenig Auto fahren
fahrradfahren
mehr zu Fuß gehen

bus

Rad fahren

Öfter Radfahrer

Radfahren

VCD

Politisches Amt

autolos

Rad

Cambio

HybridKfz

Rollstuhl

Mobilitätswende

Verzicht auf privat PKW

Nutzung des Fahrrads

Verzicht auf eigenes Auto

Ranking poll

Bitte ordnen Sie die folgenden Aspekte nach
ihrer Wichtigkeit für Sie an (1 = am Wichtigsten):

0 8 7

(1/2)
1.

Bäume, attraktives Straßenbegleitgrün
12.02

gute Radverkehrsanlagen
10.69

Parkplätze
10.31

komfortable Fußwege und Aufenthaltsmöglichkeiten
9.18

attraktiver ÖPNV
8.99

Ranking poll

Bitte ordnen Sie die folgenden Aspekte nach
ihrer Wichtigkeit für Sie an (1 = am Wichtigsten):

0 8 7

(2/2)
6.

Verkehrsberuhigung
8.83

Multiple-choice poll (Multiple answers)

Wählen Sie 3 Aspekte aus, die Ihnen darüber
hinaus wichtig sind!

1 0 3

(1/2)
Erhalt möglichst vieler Bäume
74 %
bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr
37 %
bauliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr
29 %
Sichere Überholmöglichkeit eines Lastenrades oder Fahrrads mit
Anhänger auf 2,30 m breitem Radweg
14 %
sichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen
27 %

Multiple-choice poll (Multiple answers)

Wählen Sie 3 Aspekte aus, die Ihnen darüber
hinaus wichtig sind!
(2/2)
Barrierefreiheit
17 %
Sitzgelegenheiten
9%
Baukosten für den städtischen Haushalt
13 %
kurze Bauzeit
24 %
Liefer- und Lademöglichkeiten
6%

1 0 3

Wordcloud poll

Was spricht Ihrer Meinung nach für Variante 1
(Schutzstreifen)? Mehrere kurze Antworten sind
möglich.

zügiges Und sicheres Radfahren

Sicherer Radverkehr

Geringere Baukosten

gute Schutzstreifenbreite

0 8 5

Variante 1 ist Nr. 1
Weniger Kosten

Besser für die Bäume
Prken
Radweg
stadteinwärts
besser

Klima

kurze Bauzeit

Nichts Erhalt
Kosten

Günstiger?
Sicherheit

Ein ausgewogenes konzept
Sichtbeziehungen Kfz-Rad

der Bäume

Bäume

kürzere Bauzeit
Stadteinwärts gut

Preis

kostengünstiger Nicht sicher

Baumerhalt

Sicherer
Bäume erhalten

Mehr Parkplätze

Sicherer für Rafahrende und Fußgänger

Rotmarkierung

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 1
(Schutzstreifen)?

1 0 0

(1/2)
1 (sehr gut)
33 %
2 (gut)
32 %
3 (befriedigend)
17 %
4 (ausreichend)
6%
5 (mangelhaft)
9%

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 1
(Schutzstreifen)?
(2/2)
6 (ungenügend)
3%

1 0 0

Wordcloud poll

Was spricht Ihrer Meinung nach für Variante 2
(Radwege im Seitenraum)? Mehrere kurze
Antworten sind möglich.

0 8 2

stadtauswärts sicher
Sicherer da Rad und KFZ getrennt

Höhere Sicherheit für Radfahrende

Reinüberhauptgarnichts!
weniger Staus Sicherheit für Radfahrer Bergauf sicherer
Verkehrswende

Zukunftsweisend

Verkehrssicherheit
Sicher Zu teuer
Nachhaltig

Nichts
Nix

Gar nichts

besserer Verkehrsfluss
ist zu teuer

Sicherheit Teuer

Komfort

stadtauswärts

Sichere Radwege
Radentscheid

Variante 1
kindgerecht Verkehrsfluss

mehr Sicherheit für Radverkehr
Radentscheidkonformität

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 2 (Radwege
im Seitenraum)?

1 1 0

(1/2)
1 (sehr gut)
30 %
2 (gut)
14 %
3 (befriedigend)
5%
4 (ausreichend)
8%
5 (mangelhaft)
23 %

Multiple-choice poll

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 2 (Radwege
im Seitenraum)?
(2/2)
6 (ungenügend)
20 %

1 1 0

Rating poll
Abschlussfragen (1/3)

0 7 0

Wie bewerten Sie die heutige Veranstaltung?

Score: 4.5

60%

31%

6%
1%

Open text poll
Abschlussfragen (2/3)

0 5 9

Was hat Ihnen gut gefallen?
(1/5)
Das war 100 Mal besser als die

sehr passendes Tool. Toll, dass

Veranstaltung "Lütticher Straße",

online. Gerne auch nach Corona

bitte nur noch so!

diese Beteiligung ermöglichen.

Slido

Interessante und relevante

Das Format Das die Technik gut

Inhalte

geklappt hat Die Referentinnen

Das ganze Format ist sehr

waren Sympathisch

niederschwellig und man kann

Die Herren Langweg, Geulen,

auch spontan teilnehmen. Bitte in

Drautmann

Zukunft auch (zusätzlich) digital

Sehr gut vorbereitet

anbieten, viel besser als in

Slido kompetente Vorstellung der

irgendeiner Turnhalle. Orts und

Varianten größtenteils

Zeitbindung schließen viele Leute

konstruktiver Austausch

aus.

Gute Moderation und

Die Moderation von Dr.xy

Open text poll
Abschlussfragen (2/3)

0 5 9

Was hat Ihnen gut gefallen?
(2/5)
war sehr gut!!!

Zeliedo

Detaillierte Informationen

Kompetente und professionell

Beantwortung vieler Fragen

agierende Experten auf dem

Ausführliche Vorstellung beider

Podium und Moderation. Gut

Varianten

vorbereitet. Klasse Initiative.

Gute Moderation und

Ausführliche Beantwortung der

Redebeiträge

Fragen

Objektive darstellung

Viele Fragen konnten

Technik, Vorträge und

beantwortet werden.

Moderation, live Umfragen und

Ausreichend Zeit für alles

Möglichkeiten der Fragen

Super Umsetzung, tolle Qualität

Moderation Format sympathische

und überzeugende Präsentation

Referenten- tolle Gelegenheit

Gute Moderation, super

mitzudenken

Möglichkeit seine Fragen

Open text poll
Abschlussfragen (2/3)

0 5 9

Was hat Ihnen gut gefallen?
(3/5)
einzubringen, gut auch für Eltern,

Gute Zusammenarbeit zwischen

die sonst Kinderbetreuung

den Gesprächspartnern.

benötigen würden, also auch

Ordentlicher Zeitplan.

gerne nach Corona so

Ausführlich und gut ausgeführt.

weiterführen

Slido!

Alles, großartiges Format,

Gute Erklärungen und

großartiges und kompetentes

Informationen. Praktisch über

Panel, thumbs up für die

Slido

Aachener Stadtverwaltung!

Moderation

Teilnahme aus der Ferne möglich!

Bürgerfragen

Das alles detailliert erklärt wurde

Slido

Dialog

Slido direkte Reaktion auf Fragen

Niedrige Schwelle der Beteiligung

Mitarbeit des FB Umwelt

Slido ist top.

Sachliche Kompetenz

Open text poll
Abschlussfragen (2/3)

0 5 9

Was hat Ihnen gut gefallen?
(4/5)
slido

Glückwunsch zu dem Neuzugang

Informative Veranstaltung,

Max Geulen!

Einsatz von Slido

Aktive Beteiligung möglich

Gut verständlich

Gut vorbereitet, sehr informativ,

Der Moderator

gute Bürgerbeteiligung, technisch

Slido - und dass Sie gut auf die

top.

Anregungen eingegangen sind

Dass sie das Thema ausführlich

Das Format. Teilnahme von zu

durchsprechen.

Hause

Möglichkeit der direkten

Der sachliche Umgangston, die

Rückmeldung sowie bessere

gute Moderation!

Abbildung des

Sehr gute Moderation! Sehr

Meinungsquerschnitts.

kompetentes Podium. Herzlichen

Einsatz und direkte Einbindung
von Slido

Open text poll
Abschlussfragen (2/3)

0 5 9

Was hat Ihnen gut gefallen?
(5/5)
Gute Diskussion, viele Fragen,

sli.do

viele Antworten. Besser als reale

Die Umfragen waren gut. So

Treffen, da niederschwellige

konnte basisdemokratisch

Teilnahme

gezeigt werden, dass Variante 1

Information gut

besser ist.

Es war sehr gut vorbereitet und

Infos sind wichtig; Interesse an

organisiert.

Meinung der Bewohner ebenso.

Max hats.

Slido

Fragen und Kommentare

Alles prima

abgeben können
Super Dialog-Tools! Schön, dass
der drin des Diskurses respektvoll
war.
Gute Umfrage

Open text poll
Abschlussfragen (3/3)

0 4 4

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(1/4)
noch mehr Fragen beantworten

Strehle hat JEDES MAL drum

Mehr Zeit für Fragen am Ende

herum geredet und KEINE Frage

Warum kann man nur im Internet

richtig beantwortet!! Furchtbar!!

das schauen?

Alle anderen Teilnehmer waren

Fragen besser anhören und dann

gut und vor allem der

passgenau antworten.

Umweltschutzbeauftragte war

Frau Strehle besser vorbereiten

sehr gut!

Nicht viel

Nichts

Frau Strehle sollte weniger im

Der Baumberater könnte

politischen Jargon reden, lieber

besseres Internet haben?

nur die Fakten nennen!!!

Hotline, sodass man auch

Antworten tatsächlich

telefonisch Beträge einsenden

beantworten. Frau

kann

Open text poll
Abschlussfragen (3/3)

0 4 4

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(2/4)
Für die Experten: macht es ihnen

Es fehlt mir nichts ein

durch coronagerechte

Kann so bleiben

Plexiabtrennung einfacher, um

Manche (beliebte) Fragen wurden

auf die Masken verzichten zu

übergangen

können. Bestimmt entspannter

Nichts

für sie... ?

Tonprobleme

Kürzen

Bloß nichts, das war gut so!

Anregung einer dritten Variante

Nix

(Mischlösung) aufnehmen, da sie

Nichts

von vielen gut bewertet wurde

nicht alle Fragen wurden

War toll, weiter so!

drangenommen

Teilweise kürzer fassen

Vielleicht hätte man die

Eig. Alles gut

Präsentation

Open text poll
Abschlussfragen (3/3)

0 4 4

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(3/4)
der Varianten vor die Fragerunde

Sprachbeiträge schon

stellen sollen, das hätte viel Zeit

aussortieren um Wiederholung zu

eingespart!

vermeiden und insgesamt mehr

Moderation super, Format gut,

diverse Fragen zu beantworten

wenn man Hastags vorbereiten

Welche Variante wird jetzt

könnte, so dass man die Fragen

genommen??

thematisch eingruppieren kann

Nichts

(wenn es technisch geht)

Auch hoch gerangte Fragen (zum

Diskussion einer dritten Variante

Variantenmix) die ansch. nicht

(Stadteinwärts Schutzstreifen /

gewünscht sind sollen

Stadtauswärts baulicher Radweg)

Beantwortet werden!

Fragen vielleicht vorher während

pläne kann

anderer

Open text poll
Abschlussfragen (3/3)

0 4 4

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(4/4)
darstellung kommunikativer

Fragen beantwortet werden.

leider wurde meine Frage nicht

War ok so.

beantwortet - hier sollte mehr

Varianten auch optisch mehr

Zeit eingeplant werden

nebeneinander zeigen

Dialog heißt miteinander

Weiter so!

sprechen!
Fragen nicht schon tendenziell
stellen.
Gut so! Mir fällt nix anderes ein.
Mehr Interaktion
zu wenig Fragen wurden
beantwortet
Es sollten mehr

Im Nachgang beantwortete Umfragen

Multiple-choice poll (Multiple answers)
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (1/17)

0 9 0

Wie ist Ihr Bezug zur Hohenstaufenallee? Bitte
wählen Sie alle zutreffenden Aussagen aus.
(1/2)
Ich wohne in der Hohenstaufenallee oder einer direkt
angrenzenden Straße
49 %
Ich bin Eigentümer*in eines Grundstücks an der
Hohenstaufenallee
12 %
Ich arbeite hier / besuche eine Ausbildungseinrichtung an der
Hohenstaufenallee
10 %
Ich fahre / gehe regelmäßig über die Hohenstaufenallee
59 %

Multiple-choice poll (Multiple answers)
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (1/17)

Wie ist Ihr Bezug zur Hohenstaufenallee? Bitte
wählen Sie alle zutreffenden Aussagen aus.
(2/2)
Keins davon
8%

0 9 0

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (2/17)

0 9 0

Wie alt sind Sie?
(1/2)
14 Jahre alt oder jünger
1%
15 - 24 Jahre alt
37 %
25 - 34 Jahre alt
21 %
35 - 44 Jahre alt
7%
45 - 54 Jahre alt
16 %

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (2/17)

Wie alt sind Sie?
(2/2)
55 - 64 Jahre alt
14 %
65 - 74 Jahre alt
4%
75 - 84 Jahre alt
0%
85 Jahre alt oder älter
0%

0 9 0

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (3/17)

0 9 0

Wählen Sie bitte Ihr Geschlecht aus:
männlich
51 %
weiblich
47 %
divers
2%

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (4/17)

0 9 0

Wie wichtig ist Ihnen das Thema
klimafreundliche Mobilität?
sehr wichtig
63 %
wichtig
28 %
weniger wichtig
6%
überhaupt nicht wichtig
3%

Multiple-choice poll (Multiple answers)
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (5/17)

0 8 9

Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich
häufig oder gelegentlich in der
Hohenstaufenallee? (Mehrfachnennungen
möglich)
(1/2)
zu Fuß
78 %
mit dem Fahrrad
72 %
mit dem Bus
15 %
mit dem Pkw
52 %

Multiple-choice poll (Multiple answers)
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (5/17)

Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich
häufig oder gelegentlich in der
Hohenstaufenallee? (Mehrfachnennungen
möglich)
(2/2)
mit einem Lieferwagen
1%
E-Scooter
4%

0 8 9

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (6/17)

0 8 9

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Fußverkehr auf der Hohenstaufenallee?
(1/2)
1 (sehr gut)
25 %
2 (gut)
40 %
3 (befriedigend)
26 %
4 (ausreichend)
8%
5 (mangelhaft)
1%

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (6/17)

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Fußverkehr auf der Hohenstaufenallee?
(2/2)
6 (ungenügend)
0%

0 8 9

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (7/17)

0 8 8

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Radverkehr auf der Hohenstaufenallee?
(1/2)
1 (sehr gut)
16 %
2 (gut)
8%
3 (befriedigend)
26 %
4 (ausreichend)
24 %
5 (mangelhaft)
20 %

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (7/17)

Welche Schulnote geben Sie den Bedingungen
für den Radverkehr auf der Hohenstaufenallee?
(2/2)
6 (ungenügend)
6%

0 8 8

Wordcloud poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (8/17)

0 5 2

Was ist Ihr Beitrag zur Mobilitätswende in
Aachen? Mehrere kurze Antworten sind
möglich.
Ich engagiere mich für Klimaschutz, da gehört Mobilität dazu
Schon viel zu Fuß und mit Fahrrad und Bahn unterwegs.
Fahrrad fahren, zu Fuß gehen, Wir sind zu Fuss unterwegs oder mit unserem Elektroauto
Langsamer Radfahren
Kein Führerschein
Politisches Amt
Fahrrad, ÖPNV
Fußgänger

jeden morgen zu Fuß zur Arbeit zu gehen Fahrradfahren
kein Auto im Besitz

viel Radfahren, ein (kleines!) E-Auto Zu Fuss gehen

baumpate
Radfahren

fahrrad

Rad fahren ,Bus ,Cambio,zu Fuß
Schadstofffreie Fortbewegung
Informieren

Fahre viel Rad

Radentscheid
keiner Petitionen-unterschreiben
Rad fahren

selten mit dem Auto fahren Wichtig Fuß, Carsharing
kein eingener PKW Viel zu Fuß gehen Ich fahre Fahrrad
geringe Schadstoffbelastung

Fahrrad fahren

Fahrad fahren Vermehrt mit Bus und Fahrrad oder zu Fuß unterwegs
Ich fahre viel Fahrrad und nutze Öffis.

Dringend1 notwendig

Ranking poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (9/17)

0 8 8

Bitte ordnen Sie die folgenden Aspekte nach
ihrer Wichtigkeit für Sie an (1 = am Wichtigsten):
(1/2)
1.

Bäume, attraktives Straßenbegleitgrün
4.98

gute Radverkehrsanlagen
3.66

komfortable Fußwege und Aufenthaltsmöglichkeiten
3.53

attraktiver ÖPNV
2.94

Verkehrsberuhigung
2.83

Ranking poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (9/17)

0 8 8

Bitte ordnen Sie die folgenden Aspekte nach
ihrer Wichtigkeit für Sie an (1 = am Wichtigsten):
(2/2)
6.

Parkplätze
2.28

Multiple-choice poll (Multiple answers)
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (10/17)

0 8 9

Wählen Sie 3 Aspekte aus, die Ihnen darüber
hinaus wichtig sind!
(1/2)
Erhalt möglichst vieler Bäume
85 %
bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr
46 %
bauliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr
35 %
Sichere Überholmöglichkeit eines Lastenrades oder Fahrrads mit
Anhänger auf 2,30 m breitem Radweg
15 %
sichere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen
43 %

Multiple-choice poll (Multiple answers)
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (10/17)

Wählen Sie 3 Aspekte aus, die Ihnen darüber
hinaus wichtig sind!
(2/2)
Barrierefreiheit
17 %
Sitzgelegenheiten
11 %
Baukosten für den städtischen Haushalt
10 %
kurze Bauzeit
18 %
Liefer- und Lademöglichkeiten
7%

0 8 9

Wordcloud poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (11/17)

0 5 5

Was spricht Ihrer Meinung nach für Variante 1
(Schutzstreifen)? Mehrere kurze Antworten sind
möglich.

erhalt der bäume / konfliktbeseitigung zwischen Fuß-und radverkehr
zeitnahe, kostengünstige und leicht umsetzbar

Erhalt det Bäume
der beste Kompromiss!

Unsicher
Tolle Sache
Nichts :)

Sicherheit

Kosten und Baumerhalt
bäüme werden erhalten

Bäume-bleibenerhalten
billiger

Bäume

Baumerhalt

Halbgar

mehr Bäume als Variante2
effektiv und kostengünstig

Erhalt der Bäume
weniger Schadstoffbelastung, weniger Naturzerstörung bzw. Baumfällungen

30 zone

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (12/17)

0 8 8

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 1
(Schutzstreifen)?
(1/2)
1 (sehr gut)
35 %
2 (gut)
39 %
3 (befriedigend)
13 %
4 (ausreichend)
7%
5 (mangelhaft)
3%

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (12/17)

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 1
(Schutzstreifen)?
(2/2)
6 (ungenügend)
3%

0 8 8

Wordcloud poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (13/17)

0 4 3

Was spricht Ihrer Meinung nach für Variante 2
(Radwege im Seitenraum)? Mehrere kurze
Antworten sind möglich.

Entspannteres Fahren für Fahrrad UND KFZ

Sicherheit für Radfahrer, Klare Verkehrsführung für KFZ
die Radwege sind geschützter, da müsste Variante1 flexibler werden
Dumm
sichere Radverkehrsführung
sicheres Radfahren insbesondere auch für Kinder!
Radsicherheit
Gefahr

Sicher
nicht viel

Geldverschwendung

Nichts

Sicherheit und Komfort
Sicherheit.
Zündung Bäume zu fällen
Fahrradverkehr

Sicherheit für radfahrer

Keine

nicht diskutabel viel zu zerstörerischNachhaltig und sicher
Subjektives Sicherheitsgefühl der Radfahrer

Eigentlich gar nichts
Sicherheit des Radverkehrs

Radfahrer und Fußgänger besser geschützt
Angenehmer für Radfahrer, da Abstand zur Fahrbahn größer ist

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (14/17)

0 8 6

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 2 (Radwege
im Seitenraum)?
(1/2)
1 (sehr gut)
22 %
2 (gut)
22 %
3 (befriedigend)
7%
4 (ausreichend)
10 %
5 (mangelhaft)
15 %

Multiple-choice poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (14/17)

0 8 6

Welche Schulnote geben Sie der
Radverkehrssicherheit in Variante 2 (Radwege
im Seitenraum)?
(2/2)
6 (ungenügend)
23 %

Rating poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (15/17)

0 4 9

Wie bewerten Sie die heutige Veranstaltung?

Score: 4.2

55%

16%
4%

20%

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (16/17)

0 2 8

Was hat Ihnen gut gefallen?
(1/3)
Dialog mit den Bürger*innen in so

Verständnis für das

einem frühen Stadium. Sehr

Baumbewustsein

ausführliche Presentation.

Ihr Interesse an die

Offene, freundliche Diskussion.

Anwohner/Bürgermeinung, was

Geduldige Erklärung aller Fragen.

dann hoffentlich zu einem

Variante 1

demokratischem Ergebnis führt.

Dass sie uns an der Entscheidung

Demokratische Willensbildung

teilhaben lassen.

Die Möglichkeit, mich auf diesem

Auswahlmöglichkeiten

Weg zu informieren. Vielen Dank!

Das interesse an meiner Meinung

Darstellung der beiden Varianten

zu diesem Thema was mich ja

anhand von Folien.

betrifft

Ausführliche, verständliche

ein gewisses Interesse der

Erklärungen, gut auf Fragen

Anwohnermeinung,

eingegangen

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (16/17)

0 2 8

Was hat Ihnen gut gefallen?
(2/3)
Beteiligung der Bevölkerung

zu prüfen, ob mehrere Male

Bürgerbeteiligung

abgestimmt werden kann. Darf

Sehr gute, ausgewogene

nicht in die Auswertung

Präsentationen und Moderation

einfließen.

der Veranstaltung

Gute Informationen!

Die Moderation ging sehr gut auf

Einbindung der direkten Bürger-

die gestellten Fragen und

Fragen

Statements ein! Wirklich sehr gut

Coole Moderation von Armin

gelungen, DANKE! Auch dass man

Langweg sowie fachlich fundierte

die Veranstaltung im Nachinein

sehr gute Erläuterungen der

noch sehen kann ist sehr gut.

Herren Geulen und Drautmann

das auch auf die anliegen der

So stelle ich mir

Fußgänger eingegangen wird.

Bürgerbeteiligung vor! Deutlich

Das ist eine Test-Ausfüllung, um

stimmiger als die

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (16/17)

0 2 8

Was hat Ihnen gut gefallen?
(3/3)
Veranstaltung "Lütticherstraße",

gute Ansprache, umfassende

die in diesem Format wiederholt

Information, endlich interessiert

werden sollte. Bei der

man sich für die Bürger,

Lütticherstraße-Veranstaltung

gute Vorbereitubg der Diskussion

wurden fast keine Fragen aus

Moderation, Sleido, kompetente

dem Chat beantwortet, dafür

Beartung

haben sich Zuschauer teilweise
übelst gegenseitig beleidigt.
Möglichkeit Fragen einzubrignen
Moderation Referenten Technik
und Eine gute Vorbereitung
Format Moderatoren
symphatische Darstellung tolle
Technik

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (17/17)

0 2 7

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(1/5)
Sicherstellen dass alle Beteiligten

Mensch und Natur vor Parkplatz

eine gute Internetverbindung

und Auto stellen

haben, damit man alle Beiträge

Nicht auf Variante 2 festlegen.

gut versteht.

Mehr Bewusstsein für

Online Zuschaltung von Kollegen

zukunftsträchtige

bitte mit stabilerer Leitung.

Stadtentwicklung, hier ist deutlich

Bauliche Trennung muss sein! Das

erkennbar, dass Parkplätze und

Auto gehört der Vergangenheit

Autos wichtiger sind als Mensch

an und Fahrräder müssen
Priorität bei der Verkehrsplanung
haben!
Nichts
Bäume pflanzen

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (17/17)

0 2 7

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(2/5)
und Natur, sprich Bäume,

werden. Keine Suggestivfragen,

Radfahrer und Fussgänger. Das

die alleine auf den Radweg

sind keine klugen innovativen

bezogen zu Variante 2 führen.

ökologische Varianten, sondern

Solch eine wichtige Angelegenheit

wieder mal wirtschaftliche und

nicht in den Osterferien befragen.

gesundheitsbelastende

Zu kurz für so wichtige

Massnahmen.

Verkehrsentscheidungen.

Flexiblere Vorschläge, innovative

Nämlich Ferien

zukunftsgerechte Ideen, wobei

Inhalte kürzer und komprimierter

die vorhandenen positiven

vermitteln.

Natureinflüsse gezielt mit

Alles war in Ordnung.

einbezogen

Neutral berichten. Nicht Richtung
Variante 1 beeinflussen

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (17/17)

0 2 7

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(3/5)
Streitpunkte sollten besser

Auto-Bürgern verfälscht werden.

qualifieziert werden. Z. B. dass

Wie kann sichergestellt werden,

Variante 1 "objektiv sicher" ist

dass die Umfragen repräsentativ

sollte belegt werden, und

sind? Gleiches gilt natürlich für

genauer erklären, wo welche Art

den umgekehrten Fall.

von Bäumen in Variante 2 gefällt

Sie fragen nur nach der

werden muss und welche

Radverkehrsicherheit, aber dieses

Optionen (Verlegung,

Projekt beinhaltet mehr als nur

Neupflanzung gleicher Baumart)

das.

denkbar sind.

kurz und knapp. Die Experten

Die Umfragen können von

sollten im Verhältnis mehr

lautstarken und verängstigten

Redezeit haben.
Das ist eine Test-Ausfüllung, um

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (17/17)

0 2 7

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(4/5)
zu prüfen, ob mehrere Male

sich auch per Audio zu Wort

abgestimmt werden kann. Darf

melden kann.

nicht in die Auswertung

ortsnahe Präsenzveranstaltung

einfließen.

z.B. im Couven-Gymnasium

teilweise extrem unqualifizierte

Fragen werden anscheinen

Aussagen, möglicherweise

ausgelassen, wenn nicht

annonymität verbieten

erwünscht.

Den Erhalt der Informationen

Fragen anhören verstehen und

über diese Veranstaltung bei allen

passgenau antworten.

Anwohnern sicherstellen.

Der Baumberater könnte seinen

alles ok

Internetanschluss überprüfen- er

Veranstaltung auch über MS

war teilweise schwer zu verstehen

Teams realisieren, sodass man

Open text poll
Bürgerbeteiligung Hohenstaufenallee (17/17)

Was sollten wir beim nächsten Mal anders
machen?
(5/5)
Bei Onlinediskussionen ist im
Vergleich zu
Präsenzveranstaltungen
schwieriger einzuschätzen,
inwieweit kleine
Interessengruppen durch die
Verwendung mehrerer Avatare
größer erscheinen, als sie sind.
Junger Mann war nicht ganz
neutral, was die beiden Varianten
anging.

0 2 7

Umgestaltung der Hohenstaufenallee
Mai 2021

Zahlen und Fakten ................................................................................................................................................ 3
Notwendigkeit der Umgestaltung und Netzbedeutung der Hohenstaufenallee.............................................. 4
Aufenthaltsqualität und Raumgestaltung .......................................................................................................... 6
Finanzierung und Anliegerbeiträge .................................................................................................................... 7
Parken .................................................................................................................................................................... 9
Baumbestand, Versiegelung und Klimaschutz................................................................................................ 11
Geschwindigkeits-überschreitungen und Tempo-30 ....................................................................................... 15
Busverkehr........................................................................................................................................................... 16
Verkehrsfluss und Verkehrsstärke ................................................................................................................... 18
Sicherheit und Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmenden .......................................................................... 19
Bauausführung .................................................................................................................................................... 25
Zeitrahmen der Maßnahmen und weiteres Vorgehen ...................................................................................... 26
Konkrete Fragen und Veränderungsvorschläge zu den vorgestellten Varianten ......................................... 27
Sonstige Fragen und Anregungen .................................................................................................................... 34

Beteiligungszeitraum: 12. März bis 9. April 2021

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Vorschlag: Die Hohenstaufenallee sollte anstelle der Lütticher Straße als Radroute ausgebaut werden
Warum wird der Verkehr nicht über die Lütticher Straße geführt und die Hohenstaufenallee wird
verkehrsberuhigt oder Radvorrangroute? Die Lütticher Straße ist immerhin Bundesstraße!
Wir an der Lütticher Straße wollen auch sichere Radwege! Keinen Kuhhandel Lütticher Straße gegen
Hohenstaufenallee
Hat die Stadt (ob Landeszuschuß oder nicht ) soviel Steuergelder zuviel, dass sie an zwei parallel
nebeneinander liegenden Ausfallstraßen entsprechende Radwege oder Rad"autobahnen" bauen muß und
will. Die Zahl der Radfahrer auf der Hohenstaufenallee ist so gering, das die Radfahrer auch dann die
Lütticher Straße benutzen können.
Kann die Hohenstaufenallee den Aachener Süden / Westen / Hanbruch / Vaalserquartier / Vaals / Klinikum /
Campus Hörn / Campus Melaten mit dem Zentrum / Bahnhof / Bushof verbinden?
Soll die Straße Teil des zukünftigen Radhauptnetzes werden?
Die Allee sollte besser zum Radfahren ausgebaut werden, weil über sie nicht nur das Couven-Gymnasium,
die FH, die Innenstadt und der HbF erschlossen wird.
Die Schüler*innen brauchen einen sicheren Weg zur Schule
Wir müssen heute schon für den Verkehr in 30 Jahren bauen. Wie soll dieser aussehen?
Die Neugestaltung muß einem Verkehrsverhalten in mind. 20-30 Jahren entsprechen
Wir haben hier eine seltene Gelegenheit, die Infrastruktur grundlegend zu verbessern. Eine Fahrrad-, Fußund Nahverkehrs-freundliche Infrastruktur wie in den Niederlanden wurde nur durch die konsequente
Investition in solche Umbauten erreicht. Ich vermute, dass alle eine Variante 2 ideal fänden, in der unnötige
Baumfällungen vermieden und wo genug Bäume nachgepflanzt werden, um vor allem im westlichen Ende
nicht die Baumreihe einbüßen zu müssen.
Bitte bedenken: die Höchstzahl der Fahrradfahrer: 32 pro Stunde. Autos: 680
Das Ziel soll doch sein, die Anzahl der Fahrradfahrer zu erhöhen und nicht, die Straße an die aktuellen
Zahlen anzupassen. Oder?
Ich finde es begrüßenswert, dass die Situation für Radfahrende verbessert werden soll
Ich benutze die Hohenstaufenallee jeden Tag bergauf und bergab sowohl als Radfahrer als auch als
Fußgänger und ich finde das gesamte Vorhaben übertrieben! Ich fühle mich weder als Fußgänger bedroht,
noch stört es mich als Fahrradfahrer, dass ich jeden Morgen bergab fahrend Rücksicht auf Fußgänger
nehmen muss, die hin und wieder über meine Fahrspur schlendern - das hat man schließlich ÜBERALL, wo
Geh-und Radweg nebeneinander existieren.
Grundsätzlich muss ich festhalten, dass ich absolut verblüfft und auch verärgert war, als ich von diesem
unsinnigen Vorhaben in der Hohenstaufenallee erfahren habe. Ich wohne hier schon sehr lange und mir
wäre nie in den Sinn gekommen, dass hier grundlegend etwas an den Rad- und Gehwegen geändert
werden müsste...

Stellungnahme der Verwaltung
In der Präsentation zur Netzbedeutung der Hohenstaufenallee und der Lütticher Straße hat die Verwaltung
aufgezeigt, dass beide Straßen eine wesentliche Verbindungsfunktion innehaben. Die angebundenen Gebiete
überlagern sich zum Teil. Es gibt jedoch auch einige Ziele, die eindeutig über die Lütticher Straße (z. B. RWTH
Campus Mitte) bzw. die Hohenstaufenallee (z. B. der Hauptbahnhof) angebunden werden.
Derzeit läuft eine Ausschreibung für die systematische Kategorisierung des Aachener Straßennetzes in Bezug auf
den Radverkehr. Ziel ist es, das Radhauptnetz Ende des Jahres 2021 politisch zu beschließen. Dass die
Hohenstaufenallee Bestandteil dieses Netzes sein wird, ist sehr wahrscheinlich. Unabhängig davon ist sie jedoch
eine stark durch Kfz-Verkehr belastete Hauptverkehrsstraße, die keine anforderungsgerechten Radverkehrsanlagen
aufweist.
Die Hohenstaufenallee weist in Bezug auf den Rad- und Fußverkehr deutliche Mängel auf: Die Kombination aus
schmalem Gehweg (1,20 - 1,50 m, Regelbreite 2,50 m) und schmalem Radweg (1,20 m – 1,50 m, Regelbreite 2,00
m) auf der südlichen Straßenseite ist kritisch zu sehen. Dies gilt besonders vor dem Hintergrund des Straßengefälles
und der damit verbundenen Geschwindigkeit des Radverkehrs. Auf der nördlichen Straßenseite wird der Radverkehr
im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt, wobei der Gehweg ab dem Barbarossaplatz mitbenutzt werden darf.
Sowohl durch den Vergleich der Bestands- mit den Regelmaßen als auch durch die Schilderung vieler Bürger*innen
wird ein Handlungsbedarf in Bezug auf den Rad- und Fußverkehr deutlich. Dabei ist die heutige Radverkehrsmenge
nachrangig.

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Ich möchte den Ausbau des Barbarossaplatzes an der Hohenstaufenallee anregen. Hier sollte mehr
Aufenthaltsqualität geschaffen werden. Ist das möglich?
Es sollen unbedingt mehr Sitzgelegenheiten entstehen, insbesondere am Barbarossaplatz!
Das Barbarossaplatz war einst sogar als Bürgerplatz mit einer Brunnenanlage geplant, jedoch nie so
erbaut. Ich würde das auch sehr begrüßen!
JETZT ist der Zeitpunkt um den Barbarossaplatz lebenswert zu machen! Bitte beseitigt diese Hundewiese!
Der Blick auf die monumentale Pfarrkirche Heilig Geist muss gewährleistet bleiben! Sie ist Mittelpunkt
unseres Viertels.
Es sollte überprüft werden, ob weitere Bäume, etwa im Bereich des Barbarossaplatzes, gepflanzt werden
können, um den Alleen-Charakter der Straße zu verstärken. Schließlich heißt der Straßenzug
Hohenstaufenallee und nicht Hohenstaufen-hier-und-da-mal-ein-Baum-Straße.
Die Aufpflasterungen finde ich für Fußgänger*innen super!

Stellungnahme der Verwaltung
Vielen Dank für Ihre Anregungen zur Aufwertung des Barbarossa-Platzes. Die Verwaltung teilt die Einschätzung,
dass die Aufenthaltsqualität sowie die Qualität der Grünanlagen verbessert werden kann. Der Platz könnte so einen
Beitrag zur Steigerung der Qualität des Wohnumfeldes leisten, den Vorplatz der Kirche sinnvoll erweitern und sich
zum Treffpunkt im Quartier entwickeln.
Planungen mit ähnlichem Themenschwerpunkt finden sich aktuell an vielen Stellen im Stadtgebiet und sind zentraler
Bestandteil unserer Arbeit im Fachbereich Stadtentwicklung, -planung und Mobilitätsinfrastruktur (siehe z.B.
www.aachen.de/lothringerstraße)
Für den Barbarossaplatz existieren derzeit leider aber keine laufenden Umgestaltungsplanungen. Im gegenwärtigen
Projekt wird eine Neugestaltung des Barbarossaplatzes ebenfalls nicht mehr möglich sein. Wir nehmen Ihre
Anregung aber gerne auf und werden sie bei der Planung künftiger Projekte abwägen.
Da Aufpflasterungen sowohl für den Rad- als auch den Fußverkehr zusätzlichen Komfort und Sicherheit bewirken,
wurden die Einmündungen rund um den Barbarossaplatz in Variante 1 um Aufpflasterungen ergänzt. Der
Fußverkehr erhält hierdurch Vorrang und kann ohne Niveauunterschied queren. Der Radverkehr profitiert durch
verringerte Kfz-Abbiegegeschwindigkeiten.






Wie viel müssen die Anwohner zahlen?
Wie werden die Kosten für die Anwohner berechnet? In einzelnen Abschnitten oder als Gesamtes?
Gibt es [zwischen Variante 1 und Variante 2] große Unterschiede in den Kosten für die Anwohner?
Ich bevorzuge Variante 1 aus Kostengründen (auch für die Anwohner) […]



Die Hohenstaufenallee wurde vor gar nicht langer Zeit neu gemacht. Jetzt sollen wir wieder blechen weil die
Stadt macht was sie will?
Wie kann der Zustand so schlecht sein obwohl die Straße doch neu gemacht wurde? War da Pfusch am
Bau? Wieso zahlen wir jetzt schon wieder?

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Ich bin kein Anwohner, benutze die Strecke aber jeden Tag. Warum müssen sich in NRW immer noch die
Anwohner an den Kosten beteiligen?
Wir alle haben den Nutzen und sollten über unsere Steuern und Abgaben die Infrastruktur finanzieren.
Warum werden die Radfahrer nicht an den Kosten z.B. in Form einer Steuer beteiligt?
Gehören nicht die Deckensanierung und das Ausbessern von Gehwegplatten zur laufenden Unterhaltung?
Die Straßenbaubeiträge sind eine hohe Belastung. In vielen Bundesländern wurden sie bereits abgeschafft.
In Variante 2 sind erheblich höhere Kosten zu erwarten. Warum soll ich dies als Anlieger alleine bezahlen?
Ich bevorzuge Variante 1, denn sie kostet weniger
Ich favorisiere Variante 1 mit Führung des Radweges auf der Straße u.a. wegen der niedrigeren Kosten
Variante 2 ist zwar aufwändiger, aber meiner Meinung nach deutlich zukunftsfähiger als Variante 1 und
schafft wirklichen Mehrwert für die Mobilitätswende.

Stellungnahme der Verwaltung
Rechtsgrundlage für die Erhebung der Beiträge ist § 8 KAG für das Land Nordrhein-Westfalen vom 21.10.1969 in der
derzeit geltenden Fassung in Verbindung mit der Satzung über die Erhebung von Beiträgen nach § 8 des KAG für
das Land Nordrhein-Westfalen für straßenbauliche Maßnahmen der Stadt Aachen vom 11.12.2015 in der Fassung
der 1. Änderungssatzung vom 18.12.2019 (SBS).
Aufgrund der o. a. Bestimmungen ist die Stadt Aachen verpflichtet, für Verbesserung von Anlagen im Bereich von
öffentlichen Straßen einen Beitrag zu erheben. Die städtische Satzung enthält u.a. die Anteile der Stadt und der
Beitragspflichtigen am Aufwand je nach Straßenart und deren Verteilung auf die Flächen der durch die Anlage
erschlossenen Grundstücke unter Berücksichtigung ihrer Größe und Ausnutzbarkeit.
Die voraussichtliche Höhe der Kosten kann erst im Zuge der Ausführungsplanung (geplant ab Herbst 2021) ermittelt
werden. Die Hohenstaufenallee ist als Hauptverkehrsstraße eingestuft. Die Anteile der Beitragspflichtigen betragen
für die Fahrbahn und den Radweg jeweils 40 %, sowie für den Parkstreifen 70 %.
In Variante 1 wird nach derzeitiger Planung die Fahrbahn von Mariabrunnstraße bis Schillerstraße erneuert. In
Variante 2 wird zusätzlich der Radweg und Teile des Parkstreifens baulich neu angelegt. Die Höhe der Kosten kann
erst im Zuge der Ausführungsplanung (geplant ab Herbst 2021) ermittelt werden. Variante 2 wird teurer für die
anliegenden Grundstückseigentümer.

Im Abschnitt Goethestraße bis Mariabrunnstraße wurde die Fahrbahn nach einer Regionetz-Maßnahme erneuert.
Beiträge hierzu wurden von den anliegenden Grundstückseigentümern nicht erhoben. In diesem Bereich sind nach
derzeitigem Planungsstand keine der Arbeiten beitragsfähig.
Die Landesregierung hat § 8 KAG nicht aufgehoben. Beitragspflichtig sind nach § 8 KAG die Eigentümer der
anliegenden Grundstücke. Das derzeitige Rechtssystem sieht keine Beteiligung anderer vor. Die Beitragspflichtigen
tragen den satzungsgemäßen Anteil der beitragsfähigen Kosten. Den restlichen Anteil trägt die Stadt. Die geplante
Maßnahme sieht in der Variante 2 auch eine grundhafte Erneuerung von Fahrbahn, Parkstreifen und Radweg vor.
Eine Deckensanierung und der Austausch des Oberbelags des Gehweges sind nicht beitragsfähig.
Die Baukosten sind eines von mehreren wichtigen Argumenten, die bei der Entscheidung für eine
Umgestaltungsvariante abgewogen werden müssen.

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Wird der Parkdruck von Schule und Kirche berücksichtigt?
Ist folgendes klar: Straße ist Parkplatz für Lehrer und Pendler, wie auch die Lütticher Straße...
Weniger Parkplätze gerade in Variante 2 vor den Häusern 47 - 65 widerspricht Parkdruck durch Schüler
und Lehrer des Gymnasiums
Die Parkplatzsituation ist sehr angespannt (Couven-Gymnasium, Luisenhospital, Kindergarten, FH Aachen).
Wo sollen die Anwohner der Häuser 45 - 65 parken?
In der Stadt, aus der ich komme, wurden Parkgebühren im Gebiet um die Schulen eingeführt. Danach
fuhren mehr in Fahrgemeinschaften
Parkplätze zu vernichten ist bei der angespannten Parkplatzsituation nicht umzusetzen, auch und gerade
wenn mehr Car-Sharing-Plätze ausgewiesen werden sollten
Ist im Neubau der FH eine Tiefgarage enthalten? Oder führt die Eröffnung zu noch größerem Parkdruck?
Wie viele Parkplätze werden vom Kompetenzzentrum Mobilität gefordert und wie erfolgt die Berechnung?
Ist auch Anwohnerparken für diesen Bereich im Gespräch?
Hat die Umgestaltung etwas mit dem geplanten Anwohnerparken zu tun?
Kann die Tiefgarage der FH auch für das Bewohnerparken genutzt werden?
Wenn Parkplätze wegfallen, wie in V2 vorgesehen, kommt es dann zur Einführung von Bewohnerparkzonen
in der Stichstraße vor dem Barbarossaplatz?
Eine Parkraumbewirtschaftung samt Anwohnerparken würde die Interessen der motorisierten Anwohner am
sinnvollsten fördern, und zudem Pendler und Firmen verstärkt zu ökologischen Alternativen (räumliche
Nähe von Wohnen & Arbeiten, Jobticket, kostenfreier ÖPNV usw.) bewegen (Züricher Modell)

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Zustand der Parkplätze ist eine Katastrophe
Die Parktaschen sind in extrem schlechter Qualität!

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Was sollen gehbehinderte Menschen machen, wenn PKWs total verdrängt werden sollen?
Ich bin aufs Auto angewiesen, es fahren kaum Busse und ich kann nicht Rad fahren. Es ist wichtig, dass ich
mein Haus mit PKW erreiche bzw. auch dort parken kann
Als Anwohner bin ich auf einen PKW Stellplatz angewiesen. Meine Arbeit ist weder mit öffentlichen
Verkehrsmitteln noch mit dem Rad erreichbar.
Was ist in dem Bereich in Variante 2, in dem die Parkplätze entfallen, wenn da jemand eine Wohnung
bezieht oder umzieht?
Bei Variante 2 verlieren die Anwohner verlieren mehr Parkplätze und wenn das auch meines Erachtens ein
geringes Argument ist, so ist doch selbst der Mehrwert für die Radfahrsituation umstritten.

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Eine Fahrradfreundliche Stadt erhält man durch jährlich reduzierte Parkmöglichkeiten, da Raumressourcen
für den Radverkehr geschaffen werden. Hier ist klar erkennbar, dass es nicht vorrangig um die Radfahrer
oder gar den Baumbestand geht, sondern um Parkplätze und damit um Autoverkehr.
Ich bin sowohl als Autofahrer, Fahrradfahrer und Fußgänger unterwegs und frage mich wie kann es sein,
dass Autos auf öffentlichen Straßen stehen dürfen? 1. stehen die da eh 90% der Zeit. 2. Stelle ich ja auch
nicht meine Schuhe vor meine Tür. 3. Wir selbst haben deshalb einen eignen Parkplatz der nicht an der
Straße ist und bei anderen Straßen stehen auch keine Autos an der Straße.
Wäre es nicht eine Option eine Quartiersgarage zu bauen und die Parkplätze zu räumen und so eine
Variante 3 zu machen, wo zb auf der Fläche die Fußgänger oder Radverkehr ist?
Ist Variante 1 nicht sehr gefährlich wenn Autos rückwärts auf den abschüssigen Schutzstreifen ausparken?
Wie viele Parkplätze bleiben in Variante 1, wenn die unsicheren Senkrechtparkstände am Schutzstreifen
durch Parallelparken ersetzt werden?
Das Ausparken von Senkrechtparkern über einen Schutzstreifen ist total unübersichtlich und gefährlich.
Siehe erneuerter Teil der Lütticher Straße.
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Ließen sich bei Var. 2 die Parkplätze auch schräg anlegen, um einfacheres und damit sichereres Ein/Ausparken zu ermöglichen?
Gerade Parktaschen behindern den gesamten Verkehr beim Ein und Ausparken. Auf beiden Spuren!

Stellungnahme der Verwaltung
Im Planungsgebiet ist die Einführung einer Bewohnerparkzone geplant (Parkzone „U“, westlich der Schillerstraße)
bzw. bereits beschlossen worden (Parkzone „M“, östlich der Schillerstraße). Die Einrichtung des Bewohnerparkens
ist jedoch nicht der Auslöser der Umgestaltung des Straßenraums.
Aus Bewohnerparkzonenprojekten in Aachen und deren Evaluation in den vergangenen Jahren kann
nachgewiesen werden, dass die Einrichtung einer Bewohnerparkzone zur Entlastung der Parkplatzsituation in
einem definierten Bereich beiträgt und der hohen Auslastung der Parkplätze im öffentlichen Raum entgegenwirkt.
Dabei wird die Parkraumnachfrage durch gebietsfremde Personen deutlich reduziert. Entsprechend erhöhen sich
die Chancen für Bewohner*innen, im unmittelbaren Wohnumfeld einen Parkplatz zu finden.
Alle öffentlichen Parkplätze einer Bewohnerparkzone werden in der Regel bewirtschaftet und können sowohl von
Bewohner*innen als auch von Besucher*innen genutzt werden. Dabei müssen Besucher*innen einen Parkschein
am Automaten während der Bedienpflichtzeit ziehen. Bewohner*innen parken kostenfrei mit einem
Bewohnerparkausweis.
Die Stadt Aachen führt seit Jahren Gespräche mit der FH Aachen zum Thema Mobilität und es ist geplant, dies in
der kommenden Zeit noch zu intensivieren. Aktuell ist jedoch davon auszugehen, dass eine Mitbenutzung der FHStellplätze durch Anwohnende nicht möglich sein wird. Es ist primär die Aufgabe der Hochschule, Parkraum für ihre
Angestellten, Studierenden und Besuchenden zu schaffen. Derzeit werden jedoch – für ganz Aachen – verschiedene
Alternativen zum Straßenparken für Anwohner*innen geprüft.
Für das Kompetenzzentrum Mobilität werden 57 Stellplätze auf privaten Grund gefordert. Der BLB NRW hat den
entsprechenden Nachweis auf dem Antragsgrundstück und einem weiteren Grundstück am Bahndamm erbracht. Die
Berechnung basiert auf der Anzahl der Mitarbeitenden und der Studierenden.
Nach Abschluss der FH-Baustelle werden im Straßenraum 18 zusätzliche Parkplätze im Vergleich zur heutigen
Situation zur Verfügung stehen. Festzuhalten ist, dass in allen drei Varianten nach der Umgestaltung mehr Parkraum
als in der Bestandssituation zur Verfügung steht. Durch die geplante Einführung der Parkzonen „M“ und „U“ ist
zudem eine Senkung des Parkdrucks für die Anwohner*innen anzunehmen, wie oben beschrieben wurde.
Der schlechte Zustand des heutigen Parkstreifens auf der Südseite wurde auch von der Verwaltung festgestellt. In
allen Varianten wird es in dieser Hinsicht eine Verbesserung geben.
Die Hohenstaufenallee wird als Hauptverkehrsstraße weiterhin mit dem Pkw befahrbar bleiben und auch das Parken
im öffentlichen Straßenraum bleibt grundsätzlich möglich. Das Abstellen eines privaten Fahrzeuges ist einer von
zahlreichen Nutzungsansprüchen, die Menschen an den Straßenraum stellen. Vor dem Hintergrund der begrenzten
Flächenverfügbarkeit und dem Anspruch, die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) zu stärken,
wird dem ruhenden Verkehr heute eine geringere Priorität eingeräumt als dies in der Vergangenheit der Fall war.
An vielen Stellen im Stadtgebiet kann eine Verbessrung der Radverkehrsanlagen aufgrund der Platzverhältnisse
praktisch nur auf Kosten des ruhenden oder fließenden Kfz-Verkehrs erfolgen. An der Hohenstaufenallee ist dies
jedoch nicht der Fall. Hier können auch unter Beibehaltung eines Großteils des vorhandenen Parkraums attraktive
Radverkehrsanlagen gebaut werden.
Das rückwärtige Ausparken aus Senkrechtparkständen geschieht in der Regel sehr langsam und ist für den
Radverkehr bereits aus ausreichendem Abstand zu erkennen. Im Nachgang zum Bürger*innendigalog wurde jedoch
die vorgeschlagene Schaffung neuer Senkrechtparkstände gegenüber der Einmündung Mariabrunnstraße
zurückgenommen, da es hier aufgrund des verschwenkenden Schutzstreifens eine besondere Situation gibt.
Im Bestand parken zwischen zwei Baumbeeten in den meisten Fällen vier Fahrzeuge. Der Abstand zwischen den
Beeten beträgt zwischen 9 und 10 Meter. Bei einem Längsparkstreifen wird allgemein mit 5,20m pro Fahrzeug
kalkuliert. Das bedeutet, dass bei einer bestandsorientieren Umwandlung der Senkrechtparkstände in Längsparken
in vielen Fällen nur noch ein Fahrzeug zwischen den Bäumen Platz finden würde.
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Ich bevorzuge Variante 1. Schont bestehende Bäume, kostet weniger.
Aus diversen Gründen favorisiere ich die Variante 1 mit Führung des Radweges auf der Straße.
Hauptgründe: Erhalt der Bäume, Kosten, Sicherheit
Wenn überhaupt Geld in ein fragwürdiges Projekt gesteckt werden muss, dann bitte in Variante 1! Die
Bäume sollen nicht gefällt werden!
Variante 2 geht komplett am Bedarf vorbei und würde auch die Abholzung vieler Bäume beinhalten, dies
kann in der heutigen Zeit mit Klimadiskussion und - zielen wirklich nicht die Lösung sein!
Die Variante 2 vom Radentscheid ist für m ich vollkommen überzogen und unrealistisch. In der Zeit, in der
ich Radfahrerin bin, hat m ich hier noch nie ein Radfahrer überholt oder ich habe keinen überholt. Das
Aufkommen an Radfahrern für diese Variante ist absolut nicht vorhanden. Warum also deshalb viele Bäum
e fällen und die Umwelt schädigen, die doch für uns alle so wichtig ist?
Sicherheit der Radfahrenden muss Priorität haben, auch wenn dafür Bäume neu gepflanzt werden müssen!
Ich bin grundsätzlich für eine konsequente Umsetzung einer besseren Radinfrastruktur, dafür jedoch
derartig viele Bäume zu fällen ist sehr problematisch
21 geschützte Bäume fällen? Nicht nötig!
Bäume sind für Radfahrende von Vorteil: Sie bieten Kühlung und Schatten
Ökologische Argumente in Bezug auf die Bäume und die Anwohner sollten Vorrang haben - also Variante 1
Mehr Radverkehr durch eine gute Variante 2 bringt bei der CO2-Einsparung mehr als der Erhalt der Bäume.
Auf wenn Variante 2 schmerzlich ist, so ist sie doch die deutlich sicherere!
Die Bäume sind mir egal. Ich will, dass mein Kind sicher zur Schule kommt!
Dein Kind wird auch einmal groß werden. Möchte es dann in einer Stadt ohne Bäume leben?
Variante 2 = mehr Klimaschutz. Denn sicherer Radweg = mehr Rad- und weniger Autoverkehr => höhere
CO2 Einsparung. CO2 bleibt auch in gefällten Bäumen gebunden.
Nach Durchsicht der beiden Varianten erscheint uns die Variante 2 nachhaltiger und effizienter zu sein,
auch wenn hier Bäume gefällt werden müssen. Da diese Bäume aber entsprechend ersetzt werden, wird
langfristig die Variante 1 zu erneuten Umbaumaßnahmen führen, die dann in Richtung Variante 2 gehen
werden.
Aber was mich letztlich vollends auf die Barrikaden treibt, ist, dass in Erwägung gezogen wird, Bäume dafür
zu fällen! Selbst, wenn neue (aber ja nun viel jüngere, die Jahrzehnte brauchen werden, um dieselbe
klimatische Wirkung leisten zu können) Bäume gepflanzt werden, ist es unfassbar, dass ein gesunder
Baumbestand dafür zunichte gemacht werden soll - und dies überhaupt in Betracht zu ziehen ist meiner
Meinung nach eine Schande für eine grüne Kommunalpolitik!
Ich bevorzuge Variante 1 […] wegen Klimaschutz (Beibehaltung Baumbestand)
Da ich selbst in der Hohenstaufenallee wohne und auch Radfahrerin bin, würde ich auf jeden Fall die
Variante 1 vorziehen. Sie ist vollkommen ausreichend und der Baumbestand sollte unbedingt erhalten
bleiben, um den Alleecharakter zu erhalten. Ich denke, das wäre aus Klimaschutzgründen durchaus
sinnvoll.
Bäume und Grünflächen stellen einen unverzichtbaren Beitrag zum Schutz des Klimas dar. Deshalb ist für
den genannten Straßenabschnitt eine Planungsvariante vorzuziehen, bei der Baumbestand und Stadtgrün
nicht oder wenig beeinträchtigt werden. Dabei darf es dann auch ruhig ein bisschen mehr Stadtgrün sein,
das dort im Endeffekt entsteht.
Die Fällung und Neupflanzung der Bäume in Variante 2 würde 10 - 15 Jahre schlechtere Luft für die
Anwohner bedeuten
Noch so breite Radwege werden niemals die Autos einschränken, wenn die nichts an Platz verlieren. Und
Bäume sind der beste Klimaschutz!
Wir haben hier eine seltene Gelegenheit, die Infrastruktur grundlegend zu verbessern. Eine Fahrrad-, Fußund Nahverkehrs-freundliche Infrastruktur wie in den Niederlanden wurde nur durch die konsequente
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Investition in solche Umbauten erreicht. Ich vermute, dass alle eine Variante 2 ideal fänden, in der unnötige
Baumfällungen vermieden und wo genug Bäume nachgepflanzt werden, um vor allem im westlichen Ende
nicht die Baumreihe einbüßen zu müssen.
Umweltfreundlich Radfahren und Baumfällungen und Grünflächenzerstörungen schließen sich schon
logisch und moralisch aus: Logisch, weil erstens die Aufteilung der Straße fahrradlastiger geschehen muß,
um Autofahrer zum Umstieg zu bewegen, statt mit Separatismus eigene Infrastrukturen zu fordern und
damit auch das Autofahren bequemer zu gestalten, weil die Straßen dann ganz dem Auto gehören, und
zweitens weil Grünzerstörungen für Asphaltbahnen, über die man sich etwa beim Autobahnbau (z.B. A 49)
beschwert, auch für Radfahrer gleichfalls Umweltbelastungen sind. Moralisch, weil gruppenspezifische
Bequemlichkeit und damit verbundener Komfort egoistische Forderungen sind, die unter dem
Deckmäntelchen Umwelt- und Klimaschutz, von einer kompromisslosen Kerngruppe gegen die
Schwächsten, nämlich wie üblich Bäume und andere Grünstrukturen rigoros durchgesetzt werden sollen.
Wenn ein Radentscheid zum Diktat wird, wird dem alles untergeordnet, selbst das Hauptargument
Umweltschutz, den man mit einer Mobilitätswende vorgibt, erreichen zu wollen.
Wir bevorzugen Variante 1, denn sie ist weniger zerstörerisch für die Natur, folglich geringere
Schadstoffbelastung – für uns Grundvoraussetzungen … wir wünschen uns für die Stadtentwicklung ein
generelles Umdenken, hin zu mehr Grünflächen und die schon vorhandenen positiven Natureinflüsse
gezielt einsetzen.
Ist die Variante 1 auch langfristig klimafreundlicher, wenn man die potentielle Erhöhung des Radverkehrs
bei V2 berücksichtigt?
Das Klimaschutzkonzept zeigt einen besonders hohen Handlungsbedarf zur CO2-Reduktion im Verkehr.
Wie sollen die Emissionen beim Fällen von 44 Bäumen allein in der Hohenstaufenallee bis zum Jahr 2030
halbiert werden?
Die Straße heißt Allee - d.h. Bäume gehören dazu
Die Allee soll "alleenhaftiger" sein und die Typologie wiederbelebt werden. Begrünung, Verkehr und
repräsentative Eigenschaften sollen die Hauptthemen sein.
Es sollte überprüft werden, ob weitere Bäume, etwa im Bereich des Barbarossaplatzes, gepflanzt werden
können, um den Alleen-Charakter der Straße zu verstärken. Schließlich heißt der Straßenzug
Hohenstaufenallee und nicht Hohenstaufen-hier-und-da-mal-ein-Baum-Straße.
Ich würde eindeutig als direkter Anwohner die "Variante 1" bevorzugen und mich auch der Meinung des
Umweltamtes zum Erhalt der vorhandenen Straßenbäume anschließen, ansonsten verliert die Straße ihren
alleeartigen Charakter
Mehr Grün als Sträucher und schöne Bäume vor der FH wären toll. Hier sind viele Vogelarten die hier gerne
brüten und ganz viele Eichhörnchen laufen hier herum
Werden die Bäume ersetzt, die durch den Bau des Kompetenzzentrums Mobilität der FH-Aachen gefällt
worden sind?
Derzeit fehlen von den ursprünglich 78 Straßenbäumen im Planungsabschnitt 20 Bäume, die bereits bei
früheren Maßnahmen in den vergangenen Jahren gefällt worden sind. Werden die bereits entfernten
Bäume bei der Umgestaltung ersetzt?
Bitte nicht mehr Fläche versiegeln, eher weniger, gerne zulasten des Pkw-verkehrs!
Bei Variante 2 wird aus der Allee eine Straße und Bäume müssen weg. Das kann nicht im Sinn des
Radentscheids sein! Mehr versiegelte Fläche bedeutet volle Keller!
Warum brauchen wir noch mehr Bodenversiegelung? Variante 2 ist ein schlechter Scherz.

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Muss der Baumbestand ggf. nicht eh dem sich ändernden Klima angepasst werden?
Bitte pflastern Sie nicht weiterhin die Stadt mit Amberbäumen zu. Der Amberbaum hat weder unserer
Vogelwelt noch den Bienen oder anderen Insekten viel zu bieten. Empfehlenswerte Baumarten sind hier
sicherlich Hainbuche, Feldahorn, Linde oder Sorbus-Arten. Die echte Mehlbeere ist z. B. eine
herausragende Bienenweide und wurde schon früher an der Hohenstaufenallee verwendet.

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Wann entfalten junge Bäume das Klimaschutzpotential von älteren Bäumen
Habe ich das richtig verstanden: Wenn man ältere Bäume pflanzt, erhält man schneller die heutige Funktion
wieder zurück?
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Wenn das Fällen der Bäume doch gar nicht legal möglich ist, warum diskutieren wir das dann überhaupt?
Wieso können geschützte Bäume einfach gefällt werden?
Wird die Baumschutzsatzung bei Variante 2 außer Kraft gesetzt? Liegt ein Baum-Gutachten vor? Haben die
erhaltenswerten Bäume nicht Vorrang vor Schaffung einer Radverkehrsanlage im Seitenraum?

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Bleiben die drei Bäume im Bereich der Bushaltestelle „Barbarossaplatz" erhalten, wenn diese barrierefrei
umgebaut wird?
Werden die Bestandsbäume durch die nötige Fahrbahnerneuerung des mittleren Abschnitts - unabhängig
von der Variante - gefährdet?

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Könnte man in Variante 2 noch einige Parkplätze für mehr Bäume eintauschen, um auf eine positive
Baumbilanz zu kommen?

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Warum wurde im März bereits ein großer Baum an der östlichen Ecke Mariabrunnstr. / Hohenstaufenallee
gefällt?? (In ihrer Planung ist der Baum noch existent).

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Bei Variante 2 rücken die Bäume nahe an die Straße. Folge: keine Bäume mit großen Kronen mehr möglich
- aus Bäumen werden dann Bäumchen.

Stellungnahme der Verwaltung
Im Bereich des Ausbauabschnittes der Hohenstaufenallee befinden sich rechts- sowie linkseitig der Fahrbahn
zahlreiche städtische Laubbäume (rund 62 Stück). Von diesen Bäumen unterliegen etwa 30 Stück aufgrund des
Stammumfanges den Bestimmungen der Baumschutzsatzung der Stadt Aachen. Im Planungsgebiet befinden sich
zudem weitere Bäume, die nicht unmittelbar an der Fahrbahn stehen, aber den Raum dennoch prägen
(beispielsweise am Barbarossaplatz).
Bei einer durchgeführten Ortsbesichtigung wurde verzeichnet, dass es sich bis auf wenige Bäume um vitalen
Baumbestand handelt. Unter Berücksichtigung des Vitalitätszustandes ist bei den überwiegenden Bäumen noch von
einer hohen Lebenserwartung auszugehen.
Aufgrund der von den Bäumen für die Allgemeinheit ausgehenden Wohlfahrtswirkung sowie aus Gründen des NaturUmwelt- und Stadtklimaschutzes liegt grundsätzlich eine langfristige Erhaltung des Baumbestandes im öffentlichen
Interesse.
Derzeit stehen zahlreiche Baumfelder leer. Der Fachbereich Klima und Umwelt plant die Nachpflanzung von circa 20
Bäumen. Im Zuge dessen soll auch der Alleencharakter im Bereich des Barbarossaplatzes verstärkt werden: Entlang
der Hauptfahrbahn der Hohenstaufenallee sind sechs Neupflanzungen geplant. Bei den Varianten 2 und 3 könnten
allerdings nur zwei dieser sechs Bäume gepflanzt werden. Vor dem Kompetenzzentrum Mobilität der FH Aachen,
welches bald fertiggestellt wird, sind bereits neue Bäume gepflanzt worden.
In den Varianten 2 und 3 werden ein neuer Radweg und ein neuer Gehweg auf der Rasenfläche des
Barbarossaplatzes angelegt, wodurch die Grünfläche um ca. 230 m² verkleinert wird und der Versiegelungsgrad
steigt. An anderen Stellen ist jedoch auch eine Entsiegelung von Fläche geplant, in Variante 2 beispielsweise an der
Furt der Fußgänger*innen-LSA oder zwischen Einmündung Schillerstraße und der südlichen Bushaltestelle.
An der Hohenstaufenallee ist das Nachpflanzen von Amberbäumen geplant. Heute besteht der Baumbestand zu
einem großen Teil aus Mehlbeeren. Die Mehlbeere hat als Straßenbaum nur eine Lebenserwartung von 20-30
Jahren, der Amberbaum mindestens 70-80 Jahre. Der Amberbaum ist zudem ein empfohlener Klimabaum.
Standard ist die Nachpflanzung mit Baumschulware mit 18-20 cm Stammumfang, 80 cm Wurzelballen und 4-6 m
Baumhöhe je nach Baumart/Sorte. Größere Bäume, d. h. mit dickerem Stamm, sehen zwar am Anfang besser aus,
aber aufgrund eines besseren Spross-Wurzel-Gleichgewichts holen die kleineren Bäume dies nach einigen Jahren
wieder ein. Wann junge Bäume das Klimaschutzpotenzial von älteren Bäumen aufweisen, ist von der Baumart
abhängig. Je nach Art schätzungsweise 15-20 Jahre.
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Die Baumschutzsatzung verhindert nicht aber reglementiert und steuert Umplanungen mit dem Ziel einer
ausgeglichenen bzw. positiven Baumbilanz. Falls vor Ort kein Ausgleich möglich ist, sind Kompensationspflanzungen
an anderer Stelle vorgesehen. Unabhängig von der Satzung ist es auch wichtig, Baumstandorte zu erhalten, die
nicht dieser Satzung unterliegen. An dieser Stelle entwickelt sich ja nach ca. 10-20 Jahre ein geschützter Baum,
wenn der Stammumfang 80 cm erreicht hat.
Die Bestandsbäume im Bereich der Haltestelle „Barbarossaplatz“ (stadteinwärts) können beim barrierefreien Ausbau
mit aller Wahrscheinlichkeit erhalten bleiben. Beim Umbau zur Barrierefreiheit werden Aufmerksamkeitsfelder und
taktile Leitelemente eingebaut. Wo genau diese platziert werden, wird erst im Rahmen der Detailplanung festgelegt.
Aufgrund des relativ geringen Alters der dort stehenden Bäume ist – falls nötig - auch eine Anpassung der
Baumfelder denkbar, ohne die Bäume zu gefährden. Der Vollausbau des mittleren Abschnittes findet in Variante 1
zwischen den existierenden Bordsteinen statt, sodass die Bestandsbäume nicht betroffen sind. In Variante 2
müssten diese Bäume für die Anlage der Radwege - wie im Plan dargestellt - gefällt werden. In Variante 3 können
die Bäume auf der Südseite voraussichtlich erhalten bleiben.
Die Baumbilanz in Variante 2 zu verbessern, indem Parkraum entfällt, ist grundsätzlich möglich. Allerdings sind hier
u. a. Grenzen gesetzt durch den Abstand, den die Bäume zueinander mindestens haben sollten.
Der Baum, der an der Ecke Mariabrunnstr. / Hohenstaufenallee gefällt wurde, befand sich auf einer Privatfläche und
ist nicht Gegenstand der vorliegenden Straßenumgestaltung.
Nach den Standards zur Vegetationstechnik muss eine Pflanzgrube mind. 12 m³ erhalten. Der Abstand zur
Fahrbahnkante ist nicht weniger als in anderen Straßen, minimal 90 cm bis zum Stamm.

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Hier wird Vollgas gefahren! Tag und Nacht Vollgas!
30er-Zone! Hier wird nachts mit 80-100 km/h stadteinwärts gerast: Vollgas nach der Blitze!
Eine Tempo-30-Zone wäre sinnvoll. Warum geht das z.B. auf dem Alleenring und auch beim Couven
Gymnasium und nicht auf der gesamten Länge? An der Schillerstraße gibt es täglich "Beinaheunfälle" durch
Autofahrer, die von oben zu schnell kommen.
Wieso wird keine 30er-Zone eingerichtet (Kita, Schule, FH)?
Wenn keine 30-Zone möglich ist, dann wenigstens einen zweiten Blitzer zwischen Kreuzung und
Barbarossaplatz, damit die Autos nicht so dermaßen beschleunigen!!
Warum ist im Bereich der Kita nicht Tempo 30?
30er Zone und "Drempels" wären optimal für diese Rennstrecke
Den Radweg auf die Straße zu verlegen kann nur sicher umgesetzt werden, wenn die Autos vom Rasen
abgehalten werden!
Ich fände es gut, wenn bei Variante 1 die Geschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt würde

Stellungnahme der Polizei / der Verwaltung
Die Hohenstaufenallee weist heute an vielen Stellen eine Fahrbahnbreite von 9 Metern und mehr auf. Das Regelmaß
für eine Hauptverkehrsstraße mit Linienbusverkehr beträgt 6,50 m. Sehr breite Verkehrsflächen führen regelmäßig
zu hohen Fahrgeschwindigkeiten. In allen drei Varianten wird die Fahrbahn optisch oder baulich verengt. Vor
diesem Hintergrund ist durch die geplante Umgestaltung des Straßenraums eine Senkung der Geschwindigkeit zu
erwarten.
Die Streckengeschwindigkeit kann nach § 45 (9) StVO nur dann auf 30 km/h begrenzt werden, falls sich im
unmittelbaren Umfeld Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildende Schulen, Förderschulen, Alten- und
Pflegeheime oder Krankenhäuser befinden.
Im Jahr 2018 wurde auf der Hohenstaufenallee zwischen der Kreuzung Limburger Straße und der Kreuzung
Klemensstraße; im Bereich der Zu- und Ausgänge zum Couven-Gymnasium, die Geschwindigkeit von 50 km/h auf
30 km/h, aufgrund einer gesetzlichen Änderung reduziert.
Die Kindertagesstätte Pusteblume, unter der Anschrift Schillerstraße 10 hat keinen direkten Zugang zur
Hohenstaufenallee. Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die Schillerstraße, die bereits in einer Tempo 30-Zone
liegt und dem Mattschö-Moll-Weg. Daher besteht keine Möglichkeit, die Geschwindigkeit auf der Hohenstaufenallee
aufgrund der KiTa zu reduzieren.
Eine generelle Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in geschlossen Ortschaften auf 30
km/h wird derzeit jedoch in weiten Teilen der Öffentlichkeit aus unterschiedlichen Gründen (Verkehrssicherheit,
Lärm, Luftreinhaltung) diskutiert. Es bleibt abzuwarten, ob sich die Gesetzeslage in dieser Hinsicht verändert
Die Polizei Aachen nimmt die Hinweise der Anwohner*innen bzw. der Bürger*innen auf und wird die mit der
Verkehrs- bzw. Geschwindigkeitsüberwachung beauftragten Kollegen über die Situation in Kenntnis setzen und
gezielte Kontrollen durchführen. Diese Kontrollen werden sich sowohl der Geschwindigkeitsüberschreitung, der
gemeldeten Rotlichtverstöße als auch allen anderen Verkehrsverstößen widmen.
Die Polizei Aachen ist dankbar für Hinweise aus der Bevölkerung.

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Können öfter Busse fahren?
Eine dringende und wichtige Aufwertung wär, wenn die Bustaktung gesteigert würde, oder gerne eine
weitere Buslinie eingesetzt würde.
Seitdem die Linie 5 hier nicht mehr langfährt ist die Bus-Situation KATASTROPHAL!
Ich bin Student und von der Hohenstaufenallee die Uni mit dem Bus erreichen geht überhaupt nicht
Es wäre hilfreich, eine Erklärung der zukünftig geplanten Strategie bezüglich des ÖPNV zu erhalten,
insbesondere was die Anbindung der Hohenstaufenallee angeht. Wenn z. B. eine Verbesserung der
Busanbindung absehbar ist, dann lässt sich wahrscheinlich auch mit Entgegenkommen bezüglich
geringerer Parkplatzzahlen rechnen.

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Behindern sich Busverkehr und Radverkehr in Variante 1 nicht gegenseitig?
Es gibt heute bereits in Aachen an vielen Stellen Konflikte zwischen Radfahrern und Bussen: Beim
Überholen eines stehenden Busses muss der Schutzstreifen verlassen werden, Gefahr der Abdrängung
durch losfahrende Busse

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Ist die Fahrbahnbreite von 6,50m für den Linienverkehr nur unter Mitnutzung der Fahrradschutzstreifen
gegeben? Die Skizzen Variante 1 haben nur Breite 5,50m.
Die getrennte Führung des Radverkehrs an der Bushaltestelle (hinter dem Fahrgastunterstand) finde ich
super. Warum gibt es das in Aachen nicht öfter?
Schulbushaltestelle bei Verkehrswacht erhalten und evtl. wie in V2 umgestalten
Bleiben die drei Bäume im Bereich der Bushaltestelle „Barbarossaplatz" erhalten, wenn diese barrierefrei
umgebaut wird?

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Stellungnahme der Verwaltung
Eine Taktverdichtung des Linienverkehrs auf der Hohenstaufenallee wird im Rahmen des neuen Busnetzgutachtens
geprüft, auch vor dem Hintergrund des neuen FH-Baus. Als Alternative zur Linie 43 gibt es heute bereits die Linie 2.
Diese verkehrt in einem 15-Minuten-Takt. Die Haltestellen der Linie 2 befinden sich in 250 - 450 m Entfernung zur
Hohenstaufenallee.
Der Radverkehr hat bei einer Führung auf dem Schutzstreifen oder in der Fahrbahn die Wahl, hinter dem Bus stehen
zu bleiben oder zu überholen. Beim Überholen kann es zu Konflikten kommen. Die ASEAG schult ihre Fahrer
regelmäßig zum Rücksichtnehmen. Letztlich kommt es auf das Verhalten des einzelnen Menschen an. Am
sichersten ist es daher, im Zweifel hinter dem Bus stehen zu bleiben. Bei der Führung des Radverkehrs auf einem
Radweg im Seitenraum kann es auch zu Konflikten kommen, da die aussteigenden Fahrgäste an einer Stelle den
Radweg queren müssen.
Schutzstreifen dürfen nur „im Bedarfsfall“ vom Kfz-Verkehr befahren werden. Falls sich zwei Busse begegnen, ist
dieser Bedarf gegeben und der Schutzstreifen muss tatsächlich zum Teil befahren werden. Dies ist
selbstverständlich nur möglich, wenn sich dort in diesem Moment kein Radfahrer / keine Radfahrerin befindet.
Grundsätzlich gilt: Kann der Mindestabstand von 1,50m zum Radverkehr nicht eingehalten werden, darf nicht
überholt werden.
Bei der Planung von Bushaltestellen sind die Belange der Fußgänger, Radfahrer und Fahrgäste zu betrachten und
eine möglichst verträgliche Lösung zu finden. Diese sieht je nach Örtlichkeit unterschiedlich aus. Es gilt das
Grundprinzip: die schwächsten Verkehrsteilnehmer schützen, Verkehrssicherheit geht vor. Bei der Führung des
Radwegs hinter dem Fahrgastunterstand muss sichergestellt werden, dass Radfahrende und Fußgänger
voneinander gut getrennt werden. Dazu sind standardmäßig mindestens 4,10m (1,60m Radweg + 2,50m Gehweg)
notwendig, die nicht überall zur Verfügung stehen. Außerdem müssen Fahrgäste an einer Stelle den Radweg queren
können, um zum Wartebereich zu gelangen, was auch Konflikte auslösen kann.
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Die Schulbushaltestelle vor dem Gelände der Verkehrswacht bleibt in allen Varianten erhalten. Eine Umgestaltung
der Haltestelle in V1 wie in V2 ist nicht mit der Grundidee von Variante 1 (Radverkehr auf der Fahrbahn,
Baumbestand schonen) vereinbar. Variante 1 wurde allerdings dahingehend angepasst, dass der Schutzstreifen für
ein kurzes Stück unterbrochen wird, sodass Busse, die dort nur sehr sporadisch halten, dies legal tun können.
Die Bäume im Bereich der Haltestelle „Barbarossaplatz“ (stadteinwärts) können beim barrierefreien Ausbau mit aller
Wahrscheinlichkeit erhalten bleiben. Beim Umbau zur Barrierefreiheit werden Aufmerksamkeitsfelder und taktile
Leitelemente eingebaut. Wo genau diese platziert werden, wird erst im Rahmen der Detailplanung festgelegt.
Aufgrund des relativ geringen Alters der dort stehenden Bäume ist – falls nötig - auch eine Anpassung der
Baumfelder denkbar, ohne die Bäume zu gefährden.

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Wird berücksichtigt, dass die Hohenstaufenallee oft sehr stark befahren wird?
Der Verkehr durch die Hohenstaufenallee hat sich in 20 Jahren ca. verdreifacht. Sollen in Zukunft noch
mehr oder weniger Autos durch die HS geleitet werden?
Durchfahrverbot für Lieferwagen und die Traktoren die im Sommer hier durchrollen! Nachts beben die
Häuser!
Das alles funktioniert nur, wenn der Autoverkehr umgeleitet oder reduziert wird
Bei dem starken Autoverkehr werden in Variante 1 alle Radfahrer weiter den Gehweg mit dem Fahrrad
befahren.
Den Linksabbiegerstreifen um zum Hangeweiher abzubiegen braucht es weiterhin! Sonst staut es sich bis
zur Habsburgerallee! Warum ist das in keiner Variante drin?
Bei jeder Variante verengt sich die Fahrbahn. Wie lang soll der tägliche Rückstau an der Kreuzung
Limburger Straße noch werden?
Wie wird starker Rückstau vermieden, wenn der Bus an der Haltestelle nicht überholt werden kann?
Mit der 1,50m Abstand-Regelung der StVO sind innenliegende Radwege (also auf der Fahrbahn) eigentlich
nicht praktikabel im Sinne des Verkehrsflusses.
Wie groß sind die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, wenn in Variante 1 Radfahrer*innen nicht überholt
werden können.

Stellungnahme der Verwaltung
Die Hohenstaufenallee wird an einem Werktag zwischen 7 und 19 von etwa 8.500 Kfz befahren. Eine Messung aus
dem Jahr 2001 weist im selben Tagesabschnitt eine Verkehrsstärke von etwa 7.200 Fahrzeugen auf. Die
Hohenstaufenallee wird als Hauptverkehrsstraße eingestuft, da sie für den Kfz-Verkehr überwiegend der Verbindung
dient. Die Stadt Aachen möchte langfristig den Anteil des Umweltverbundes (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr)
erhöhen. Dies ist in den 2020 beschlossenen Indikatoren für die Aachener Verkehrsentwicklung festgehalten. Damit
geht einher, dass das Kfz-Verkehrsaufkommen langfristig im gesamten Stadtgebiet abnehmen soll.
In Variante 1 erhält der Radverkehr mit den breiten und rot eingefärbten Schutzstreifen eine klare Führungsform, bei
der wir von einer hohen Akzeptanz ausgehen. Kinder im Alter bis zu zehn Jahren dürfen laut SVO den Gehweg
benutzen und dies wird selbstverständlich auch in Variante 1 so sein.
Laut Verkehrszählung ist die Zahl der Linksabbieger in die Limburger Straße (Richtung Hangeweiher)
vergleichsweise gering. Zudem kann ein wartender Linksabbieger in den meisten Fällen von einem
geradeausfahrenden Fahrzeug umfahren werden. Aus diesem Grund kann voraussichtlich auch unter Beibehaltung
der aktuellen Ampelschaltung auf die separate Linksabbiegespur verzichtet werden.
Auch in der heutigen Situation darf ein stehender Bus nur überholt werden, wenn die Sichtbedingungen dies
erlauben und es keinen Gegenverkehr gibt. Da es sich um eine Straße mit geringer Busfrequenz und kurzen
Fahrgastwechselzeiten handelt, sind die gegenwärtige Situation und auch die Umgestaltungsvarianten in dieser
Beziehung vertretbar.
Zu Radfahrenden ist beim Überholen ein Seitenabstand von mindestens 1,50m einzuhalten. Ist dies nicht möglich,
so kann der Überholvorgang erst zu einem späteren Zeitpunkt stattfinden. Bei starken Radverkehrsaufkommen kann
dadurch in der Tat die Leistungsfähigkeit der Straße in Bezug auf den Kfz-Verkehr gemindert sein. Die
Verkehrssicherheit ist jedoch ein Gut, das hier höher zu gewichten ist.
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Allgemeine Fragen und Anregungen zur
Verkehrssicherheit
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Bitte den Radverkehr sicher gestalten
Bitte keine Anwohner*innen bluten lassen! Sichere Wege für alle!
Variante 2 = mehr Klimaschutz. Denn sicherer Radweg = mehr Rad- und weniger Autoverkehr => höhere
CO2 Einsparung. CO2 bleibt auch in gefällten Bäumen gebunden.
Ich favorisiere Variante 1, u.a. wegen der Verkehrssicherheit
Sicherheit der Radfahrenden muss Priorität haben, auch wenn dafür Bäume neu gepflanzt werden müssen!
Auf wenn Variante 2 schmerzlich ist, so ist sie doch die deutlich sicherere!
Sind irgendwelche Sicherheitsprobleme bei Variante 2 bekannt?
Die Schüler*innen brauchen einen sicheren Weg zur Schule
Die Bäume sind mir egal. Ich will, dass mein Kind sicher zur Schule kommt!
Ist denn zu erwarten, dass junge Schülerinnen und Schüler diese Schutzstreifen aus Variante 1 überhaupt
benutzen würden? Ich befürchte nein.
Ist Variante 1 nicht sehr gefährlich wenn Autos rückwärts auf den abschüssigen Fahrradweg ausparken?
Wie viele Parkplätze bleiben in Variante 1, wenn die unsicheren Senkrechtparkstände am Schutzstreifen
durch Parallelparken ersetzt werden?
Das Ausparken von Senkrechtparkern über einen Schutzstreifen ist total unübersichtlich und gefährlich.
Siehe erneuerter Teil der Lütticher Straße.
Warum bleiben in Variante 1 die südlichen Querparkplätze ausgerechnet im kurvigen Kreuzungsbereich der
Mariabrunnstr. bestehen statt sie ebenfalls zu Längsparkplätzen umzubauen? Zum Einen trägt die
Verjüngung der Straße an sich zu Konflikten bei und zum Anderen ist hier das Ein- /Ausparken besonders
gefährlich.
Welche Sicherheitsfunktion kann der Schutzstreifen erfüllen im Vergleich zum aktuellen Zustand ohne
Schutzstreifen?
Schutzstreifen sind die Farbe nicht wert.
Variante 1, hat sich ja schon auf der Krefelder Straße gezeigt wie "gut" es funktioniert. Bitte Variante 2! RIP
Gefährliche Kreuzung für Radfahrer im Bereich Schillerstraße / Hohenstaufenallee. Autos müssen auf dem
Radweg stehen, um zu sehen, ob die Straße frei ist
Autos können von der Schillerstraße kommend nicht die Fahrbahn einsehen und müssen deshalb auf den
Fahrradstreifen auffahren, deshalb ist oft heikel.
Unfallhotspot Kreuzung Schillerstraße / Hohenstaufenallee
Besonders wichtig finde ich, daß viele Autofahrer abwärts rechts in die Schillerstraße abbiegen (zum
Supermarkt). Wenn die Radfahrer wie aktuell auf dem Bürgersteig fahren sind sie für Autofahrer oft sehr
schlecht zu sehen. Bei der Radwegführung auf der Straße ist das wesentlich besser. Auch die
Konfliktsituationen an der Fußgängerampel sind deutlich besser gelöst bei Führung auf der Straße.
Ein gefährliches Ärgernis ist die Tatsache, dass die Fußgängerampel am Barbarossaplatz (genauso wie an
der Reumontstraße) häufig von Autofahrern und Radfahrern ignoriert wird
Unfallhotspot Kreuzung Hohenstaufenallee / Limburger Straße

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Bergab radel ich die Hohenstaufenallee mit über 40 km/h hinab. Da fühle ich mich auf der Straße wesentlich
sicherer.
Was mir jetzt schon Sorgen bereitet, ist die überhöhte Geschwindigkeit einiger Radfahrer, die stadteinwärts
fahren, dort werden teilweise Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h erzielt, es ist schon zu mehreren
Eigenunfällen mit davonhumpelnden Radfahrern gekommen.

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Positiv an der Knotengestaltung in Variante 2: Dadurch wird erreicht, daß die Autofahrer die Querenden in
geschlossener Gruppe vor sich haben, nicht rechts hinter sich. Denn vielen fällt es schwerer, den Blick um
120° nach rechts hinten zu wenden, als um 60° nach vorne. Auch halte ich es für wichtig, daß nicht erst
einige Radfahrer kommen und einige Meter später erst die Fußgänger. Eine geschlossene Gruppe ist
auffälliger. (Ziemlich unangenehm an der Schanz/Lütticher, gut bei Roermonder/Kackertstr.)
Erfordernis V2: ALLE Büsche müssen niedrig gehalten werden - unter Gürtellinie der PKW.

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Kann die Stadt ein Meldeportal für Beinaheunfälle einrichten?

Stellungnahme der Verwaltung
Die objektiv messbare und subjektiv wahrgenommene Verkehrssicherheit zu verbessern ist, ein zentraler Aspekt der
Umgestaltungsbestrebungen. Nach Ansicht der Verwaltung handelt es sich bei allen vorgestellten Varianten um
objektiv sichere Gestaltungsformen. In Bezug auf die subjektive Sicherheit schneiden Führungsformen, bei denen
der Radverkehr baulich vom Kfz-Verkehr getrennt ist, bei Radfahrenden in der Regel besser ab. Variante 1
beinhaltet allerdings Schutzstreifen, deren Gestaltung deutlich über den Regelstandard hinausgeht: Durch die Breite
und die rote Einfärbung der Radverkehrsanlage ist von einem wesentlich höheren Sicherheitsgefühl auszugehen, als
dies bei „normalen“ oder gar unterdimensionierten Schutzstreifen der Fall ist.
Die Senkrechtparkstände in Variante 1 schränken eher den Fahrkomfort des Radverkehrs ein, als dass sie ein Risiko
darstellen würden. Der Ausparkvorgang geschieht bei dieser Form in aller Regel sehr langsam und vorsichtig. Für
Radfahrende ist gut zu erkennen, wenn ein Fahrzeug sich schrittweise aus einer Parklücke bewegt, sodass
gefährliche Situationen eher selten vorkommen. Es ist jedoch möglich, dass der Radverkehr anhalten oder auf die
Kernfahrbahn ausweichen muss. Aufgrund der guten Sichtverhältnisse stellt dies erfahrungsgemäß kaum eine
Gefahr dar.
Schutzstreifen bieten dem Radverkehr zum einen eine gute Orientierung, zum anderen verdeutlichen sie dem KfzVerkehr, dass mit Radfahrenden zu rechnen sind. Außerdem können Schutzstreifen, sofern der Abstand zu
parkenden Fahrzeugen ausreichend dimensioniert ist, effektiv dazu beitragen, sogenannte „Dooring“-Unfälle zu
verhindern.
Der Einmündungsbereich Schillerstraße wird in allen Umgestaltungsvarianten übersichtlicher gestaltet.
Aufpflasterungen verringern insbesondere die Geschwindigkeit von abbiegenden Fahrzeugen. In den Varianten 1
und 3 wird der Radverkehr auf die Fahrbahn verlagert. In Variante 2 werden Geh- und Radweg im Vergleich zur
heutigen Situation merklich verbreitert. Zusammen mit der geplanten Aufpflasterung wird hierdurch die
Aufmerksamkeit für den nichtmotorisierten Verkehr erhöht.
Am Knoten Limburger Straße kam es zu Unfällen in Zusammenhang mit dem Ausfall bzw. der Nachtabschaltung der
dortigen Ampelanlage. Die Unfallkommission hat beschlossen, die Nachtabschaltung hier nicht mehr anzuwenden,
wodurch der Unfallschwerpunkt entschärft wurde.
Die Bedingungen für den bergabfahrenden Radverkehr werden in allen Varianten verbessert: In den Varianten 1 und
3 erhält er einen 2,00m breiten Schutzstreifen auf der Fahrbahn, in der Varianten 2 ist die Führungsform wie im
Bestand ein Radweg neben einem Gehweg. Diese sind allerdings wesentlich breiter bemessen, sodass die
Sicherheit in diesem Punkt erhöht wird.
Gute Sichtbeziehungen sind für einen sicheren Verkehrsablauf essenziell. Dazu gehört sicherlich auch das
Niedrighalten von Büschen. Inwiefern eine abgesetzte oder anliegende Radverkehrsfurt für bessere
Sichtbedingungen sorgt, wird derzeit in der Fachwelt kontrovers diskutiert.
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Die Stadt Aachen arbeitet derzeit an einem Mängelmeldeportal. Dieses zielt eher auf bauliche Mängel ab, könnte
aber möglicherweise auch um die Meldung von subjektiv gefährlichen Stellen ergänzt werden. Bereits heute kann die
Webseite www.gefahrenstellen.de genutzt werden, deren Daten auch an die Stadt Aachen übermittelt werden.

Konflikte zwischen Kfz- und Fußverkehr
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Warum kontrolliert das Ordnungsamt nicht das Halteverbot an der Ampel an der Baustelle? Mit Rollator
kann man die Ampel nicht überqueren wenn dort geparkt wird.
Die Fußgängerampel an der Baustelle wird regelmäßig überfahren. Die Zebrastreifen auch! Die
Hohenstaufenallee ist Schulweg zur Grundschule in der Reumontstraße!

Stellungnahme der Verwaltung / der Polizei
Das Ordnungsamt kontrolliert die Einhaltung von Halteverboten in regelmäßigen Abständen. Eine zeitlich und
räumlich flächendeckende Überwachung ist jedoch nicht möglich. Das Ordnungsamt nimmt Hinweise auf Stellen, an
denen vermehrte Regelverstöße auftreten, gerne entgegen und intensiviert dort die Kontrollen.
Die Polizei Aachen nimmt die Hinweise der Anwohner*innen bzw. der Bürger*innen auf und wird die mit der
Verkehrs- bzw. Geschwindigkeitsüberwachung beauftragten Kollegen über die Situation in Kenntnis setzen und
gezielte Kontrollen durchführen. Diese Kontrollen werden sich sowohl der Geschwindigkeitsüberschreitung, der
gemeldeten Rotlichtverstöße als auch allen anderen Verkehrsverstößen widmen.
Die Polizei Aachen ist dankbar für Hinweise aus der Bevölkerung.

Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr
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Ich benutze die Hohenstaufenallee jeden Tag bergauf und bergab sowohl als Radfahrer als auch als
Fußgänger und ich finde das gesamte Vorhaben übertrieben! Ich fühle mich weder als Fußgänger bedroht,
weil der Gehweg "nur" 1,50m breit ist (was für ein Unsinn!), noch stört es mich als Fahrradfahrer, dass ich
jeden Morgen bergab fahrend Rücksicht auf Fußgänger nehmen muss, die hin und wieder über meine
Fahrspur schlendern - das hat man schließlich ÜBERALL, wo Geh-und Radweg nebeneinander existieren.
Meiner Meinung nach existiert im Bestand nur eine einzige kritische Stelle auf dem gesamten Abschnitt:
und zwar die Einmündung zum Mattschö-Moll-Weg. Kommt man hier als Fußgänger heraus in Richtung
Hohenstaufenallee, muss man tatsächlich immer gut aufpassen, dass man nicht von einem bergab
fahrenden Radfahrer erfasst wird.
Im Jahr 2010 wurde die Benutzungspflicht der Radwege aufgehoben. Radfahrende und Fußverkehr auf
einem gemeinsamen Weg zusammen zu führen, ergibt Konflikte. Die Straßenfläche bietet mehr Platz für
alle
Zu hohe Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fußgängern und Radfahrern!
Bitte Fußgänger- und Radfahrbereiche voneinander trennen!
Wie haben in der Statistik gesehen, dass es auch viel Fußverkehr gibt. Wie sind die vor dem Radverkehr
geschützt? Bergab sind die sehr schnell.
Ein Nebeneinander von Fußgängern und Fahrradfahrern gestaltet sich auf dem Bürgersteig bis jetzt sehr
schwer. Besonders vor der den Hochhäusern bis runter zur Ampel ist der Bürgersteig sehr schmal. Auf der
gegenüberliegenden Seite, also die Seite der FH bis zur Ecke Barbarossaplatz ist ein Nebeneinander noch
schwieriger. Dort gibt es oft Ärger darüber wer darf und wer nicht.
Wenn es Variante 2 wird kann man dann den Radweg auf eine andere Höhe bauen als den Fußweg, damit
die beiden klar getrennt sind?
Bei dem starken Autoverkehr werden in Variante 1 alle Radfahrer weiter den Gehweg mit dem Fahrrad
befahren.
Bei Ausführung der Variante 2 bliebe die derzeitige gefährliche Situation für Fußgänger bestehen, da
Radfahrer den für sich selbst beanspruchten Sicherheitsabstand von 1,50 m zu Fußgängern generell nicht
einhalten. Radweg und Bürgersteig dürften nicht höhengleich angelegt werden oder müßten durch eine
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Schwelle oder andere Leiteinrichtung voneinander getrennt werden. Die Planung der Variante 2 vermittelt
den Eindruck, daß in Aachen aufgrund des Radentscheids in Zukunft alle anderen Verkehrsteilnehmer
hinter Radfahrern zurückzustehen haben.
Bei direkt nebeneinander liegender Führung von Rad- und Gehweg (Variante 2), besteht insbesondere bei
bergab fahrenden Fahrrädern eine erhöhte Kollisionsgefahr zwischen Rad- und Fußverkehr, z.B. durch
unaufmerksame Fußgänger, Kinder, Hunde, etc.. Diese Problematik zeigt sich auch aktuell, da weite
Bereiche des nicht benutzungspflichtigen und bergabführenden Radweges rege und mit hohen
Geschwindigkeiten durch Radfahrende genutzt werden.
Hohenstaufenallee abwärts fahrende Radfahrer werden aufgrund des Gefälles teilweise sehr schnell. Dies
führt aktuell immer wieder zu Konflikten mit den Fußgängern.
Eine Bauliche Trennung kann auch so ausfallen wie zb am Pontwall (kleine weiße Steine) diese können von
Autos nicht überfahren w erden aber von Fußgängern überstiegen w erden. Deshalb wäre bei Variante 2
die bauliche Trennung gut und muss auch durchdacht werden damit bergabfahrende Fahrradfahrer
(schnell) auch nicht mit Fußgängern die leichtfertig die bauliche Trennung übersteigen zusammen stoßen
können.
Ich fahre als Radfahrer tausendmal lieber auf einem 2 m breiten Schutzstreifen, als neben einem Gehweg,
wo mir jederzeit Kinder vor‘s Rad rennen können!
Variante 2 nimmt den Fußgängern mehr Platz weg und selbst mit baulicher Trennung können die
Fußgänger zu den Radfahrern was zu Unfällen sorgen kann.
Für viele Radfahrer zählen auch keine Fußgängerampeln (z.B. Höhe Barbarossaplatz/KITA) oder am
Zebrastreifen in Höhe Verkehrsübungsplatzes. Rotlicht und Fußgänger auf der Fahrbahn werden einfach
ignoriert.

Stellungnahme der Verwaltung
Die Eingaben der Bürgerinnen und Bürger machen deutlich, dass die heutige beengte Situation im Seitenraum an
vielen Stellen zu Konflikten zwischen Rad- und Fußverkehr führt. Die vorgestellten Varianten verbessern diese
Situation mit unterschiedlichen Ansätzen: In den Varianten 1 und 3 wird der bergabfahrende Radverkehr auf der
Fahrbahn geführt, während der Fußverkehr mehr Platz im Seitenraum erhält. Variante 2 behält das Prinzip der
Führung des Radverkehrs im Seitenraum neben dem Fußverkehr bei, sieht allerdings wesentlich breitere
Verkehrsanlagen vor. Auf diese Weise werden bereits Konflikte durch vermieden, die heute aufgrund der
Platzknappheit entstehen. Hinzu kommt, dass bei neu anzulegenden Radwegen stets ein 30 cm breiter Trennstreifen
zum Gehweg verbaut wird, der beide Bereiche durch Kugelplatten voneinander abgrenzt. Dieses Element ist mit der
Kommission Barrierefreies Bauen abgestimmt.

Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr
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Variante 1 ist nicht baulich getrennt und nicht breit genug
Bitte Kfz- und Radverkehr voneinander baulich trennen
Als Radfahrerin fahre ich nicht gerne auf Schutzstreifen. Lieber von den Autos getrennt!

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Das Fahrrad kann aus meiner Sicht nur zu einer echten Alternative werden, wenn eine sichere und flüssige
Verkehrsführung es den Radfahrern erlaubt, auch weitere Strecken zügig und mit gutem
Sicherheitsempfinden zurückzulegen. Dies wird nach meiner Erfahrung nur gelingen, wenn man sicherstellt,
dass die Fahrradwege weder durch Busse noch durch Paketboten oder andere Fahrzeuge blockiert
werden. Insofern ist aus meiner Sicht ausschließlich die Variante 2 mit einer baulich getrennten Führung
des Radverkehrs zukunftsfähig.
Paketboten und andere Kurzparker halten am rechten Fahrbahnrand und damit auf dem Fahrradweg an.
Damit ist der Fahrradweg für den Radfahrer blockiert und er muss auf die Fahrbahn ausweichen, was im
besten Fall nur zu einer Störung des Fahrflusses des Radfahrers führt, leider aber auch immer wieder
gefährliche Situationen heraufbeschwört.

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Können bei Version 1 Kfz und Busse legal (Abstand 1,5m) Fahrradfahrer überholen ohne auf die
Gegenfahrbahn ausweichen? Sonst sehr gefährlich für Radfahrer!
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Der Abstand von 1,5m wird erfahrungsgemäß weder von Bussen noch Autos in Aachen eingehalten. Dieses
„Überholverbot“ ist völlig theoretisch und eine Farce.
Auf die Gegenfahrbahn fahren beim Überholen von Radfahrern ist jetzt schon fast überall nötig, seit 1,50m
Vorschrift
Für mich ist das größte Problem an Variante 1, dass ja explizit gesagt wurde, dass nicht genug Platz für
Autofahrer zum Überholen da ist; schließlich müssen sie in die Gegenfahrbahn ausweichen. Das
verschlimmert die Aussage aus der UDV-Studie, dass sich Autofahrer ohnehin nicht an die Abstände
halten. Daher habe ich Sorge, dass es in Variante 1 zu sehr engen Überholungen kommt
Wie wollen Sie das Einhalten des Sicherheitsabstands kontrollieren? Das Gesetzt ist an sich super doch es
muss auch kontrolliert werden.
Nirgendwo in Aachen bleiben Autos konsequent hinter Radfahrern wenn die 1,5m nicht möglich sind. Wie
soll das hier sichergestellt werden?
Zumindest an der Kreuzung Habsburgerallee sollte V2 umgesetzt werden. Im Bereich von Verkehrsinseln
halten sich zu viele PKWs nicht an Seitenabstand und Überholverbot.
Es gibt statistische Fakten, die die Unsicherheit von Variante 1 nachweisen. Ein Bericht der Unfallforschung
der Versicherer sagt in seiner Zusammenfassung folgendes aus: "Beim Überholen von Radfahrern auf
Schutz- und Radfahrstreifen unterschreitet fast jeder zweite Kraftfahrzeugführer einen Seitenabstand von
150 cm. [...] Oft überholen die Kraftfahrzeugführer den Radfahrer ohne Verlassen des eigenen
Fahrstreifens."
Bei Variante 1 wird es wahrscheinlich häufig zu Situationen kommen, in denen Kraftwagen ungeduldig
werden, weil sie Radfahrer überholen möchten, aber der Platz knapp ist. Daher zweifle ich stark an der
Aussage der Präsentationsfolien (Seite 40), die Variante 1 sei “objektiv sicher”. Was die Sicherheit angeht,
ist Variante 2 nach diesen vorgestellten Erkenntnissen die wesentlich sicherere Variante.

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In der Wegführung in Variante 1, Abschnitt 1: An welchen Streckenabschnitten ist nach Ansicht der
Verwaltung das Vorbeifahren von Kfz an Radverkehr (Überholen) unter Berücksichtigung der
vorgeschriebenen Sicherheitsabstände laut StVO möglich? An welchen Streckenabschnitten verbieten die
Platzverhältnisse ein Vorbeifahren, sodass Kfz hinter dem Radverkehr bleiben müssen? Die
Platzverhältnisse scheinen vergleichbar mit denen in der konfliktträchtigen Oppenhoffallee. Trägt diese
Variante erfahrungsgemäß förderlich zur Einhaltung der Sicherheitsabstände bei?

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Ist die Fahrbahnbreite von 6,50m für den Linienverkehr nur unter Mitnutzung der Fahrradschutzstreifen
gegeben? Die Skizzen Variante 1 haben nur Breite 5,50m.
Behindern sich Busverkehr und Radverkehr in Variante 1 nicht gegenseitig?
Es gibt heute bereits in Aachen an vielen Stellen Konflikte zwischen Radfahrern und Bussen: Beim
Überholen eines stehenden Busses muss der Schutzstreifen verlassen werden, Gefahr der Abdrängung
durch losfahrende Busse

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Stellungnahme der Verwaltung / der Polizei
In Variante 1 wird der Radverkehr auf Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt. Diese werden breiter als üblich
ausgeführt (2,00m statt 1,50m) und durchgängig rot eingefärbt. Eine bauliche Abgrenzung zum Kfz-Verkehr besteht
jedoch nicht.
Schutzstreifen dürfen nur im Bedarfsfall (etwa im Begegnungsfall mit Schwerverkehr) durch den Kfz-Verkehr
befahren werden. Das Halten auf Schutzstreifen ist verboten und wird durch die Polizei geahndet. Durch die rote
Einfärbung ist davon auszugehen, dass illegale Haltevorgänge seltener vorkommen werden als bei „normalen“
Schutzstreifen.
Radfahrende dürfen durch Kfz grundsätzlich nur überholt werden, wenn ein Seitenabstand von mindestens 1,50m
eingehalten werden kann. In vielen Fällen wird es hierfür nötig sein, den Fahrstreifen des Gegenverkehrs
mitzubenutzen. Ist dies nicht möglich, so kann der Überholvorgang erst zu einem späteren Zeitpunkt stattfinden.
Eine vollständige Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr wird nicht immer möglich sein und wird beispielsweise in
ruhigen Nebenstraßen nicht angestrebt. Umso wichtiger ist es, ein Bewusstsein dafür zu schaffen, dass Radfahrende
nur mit ausreichendem Abstand überholt werden dürfen. Die breiten und rot eingefärbten Schutzstreifen in Variante 1
verdeutlichen dem Kfz-Verkehr (auch zusammen mit der vergleichsweise schmalen Kernfahrbahn), dass er im
Zweifelsfall hinter dem Radverkehr bleiben muss, bis ein sicheres Überholen möglich ist. Die Situation an der
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Oppenhoffallee ist insofern eine andere, als dass es dort aufgrund der Richtungstrennung für den Kfz-Verkehr nicht
möglich ist, auf den Fahrstreifen des Gegenverkehrs auszuweichen.
Die Sicherheit von Fahrradfahrenden hat einen hohen Stellenwert bei der Polizei Aachen. Im Rahmen der
dienstlichen Möglichkeiten werden regelmäßig Kontrollen bezugnehmend auf die Einhaltung des Seitenabstands bei
Fahrradfahrenden durchgeführt. Zudem führt die Polizei Aachen im laufenden Jahr mehrere Sondereinsätze im
Themenfeld „Zweirad“ durch, in denen mit einem hohen Kräfteaufgebot die Sicherheit der Zweiradfahrenden in der
Stadt und Städteregion Aachen weiter verbessert werden soll. Hinweise aus der Bürgerschaft werden in der Planung
dieser Einsätze einbezogen.
Im Begegnungsfall zweier Busse müssen die Schutzstreifen mitbenutzt werden. Dies ist selbstverständlich nur
möglich, wenn sich dort in diesem Moment kein Radfahrer / keine Radfahrerin befindet. Der Radverkehr hat bei einer
Führung auf dem Schutzstreifen oder in der Fahrbahn die Wahl, hinter dem Bus stehen zu bleiben oder zu
überholen. Beim Überholen kann es zu Konflikten kommen. Die ASEAG schult ihre Fahrer regelmäßig zum
Rücksichtnehmen. Letztlich kommt es auf das Verhalten des einzelnen Menschen an. Am sichersten ist es daher, im
Zweifel hinter dem Bus stehen zu bleiben.

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Wird der Asphalt durch Flüsterasphalt ersetzt?
Werden die Bestandsbäume durch die nötige Fahrbahnerneuerung des mittleren Abschnitts - unabhängig
von der Variante - gefährdet?
Bleiben die drei Bäume im Bereich der Bushaltestelle „Barbarossaplatz" erhalten, wenn diese barrierefrei
umgebaut wird?
Rote Schutzstreifen sind bei Regen rutschig, reichen nicht einfache Markierungen?

Stellungnahme der Verwaltung
Der Einsatz von lärmoptimiertem Asphalt ist aus mehreren Gründen nicht geplant: Lärmoptimierter Asphalt entfaltet
seine Wirkung am besten bei Geschwindigkeiten von 50 km/h - 70 km/h. Der Einbau ist aufwendig (u.a. komplexerer
Aufbau durch andere Entwässerung) und etwa doppelt so teuer wie bei herkömmlichem Asphalt. Darüber hinaus ist
die Lebensdauer geringer, da die vorhandenen Poren in der Deckschicht nach einiger Zeit verstopfen.
Lärmoptimierter Asphalt kann nur auf längeren Strecken sinnvoll eingebaut werden.
Der Vollausbau des mittleren Abschnittes findet in Variante 1 zwischen den existierenden Bordsteinen statt, sodass
die Bestandsbäume nicht betroffen sind. In Variante 2 müssten diese Bäume für die Anlage der Radwege - wie im
Plan dargestellt - gefällt werden.
Die Bäume im Bereich der Haltestelle „Barbarossaplatz“ (stadteinwärts) können beim barrierefreien Ausbau mit aller
Wahrscheinlichkeit erhalten bleiben. Beim Umbau zur Barrierefreiheit werden Aufmerksamkeitsfelder und taktile
Leitelemente eingebaut. Wo genau diese platziert werden, wird erst im Rahmen der Detailplanung festgelegt.
Aufgrund des relativ geringen Alters der dort stehenden Bäume ist – falls nötig - auch eine Anpassung der
Baumfelder denkbar, ohne die Bäume zu gefährden.
Die rote Einfärbung aller neuen oder zu sanieren Radverkehrsanlagen ist eine Gestaltungsvorgabe des
Radentscheids. Bei der geplanten Beschichtung handelt es sich jedoch nicht um das Material, das heute bereits zur
Hervorhebung von Knotenpunktbereichen verwendet wird. Stattdessen wird eine Beschichtung verwendet, die in den
Niederlanden bereits in hohem Maße erprobt ist. Sie erfüllt auch bei Nässe alle Anforderung an die Griffigkeit für
Radwege oder Fahrbahnen. Es handelt sich um dasselbe Material, das zeitnah auch in der Lothringerstraße
aufgebracht wird.

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Bitte nennen Sie den Zeitraum der Umbaumaßnahmen
Wie viele Jahre dauert der Umbau zu Variante 2?

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Wann wird der obere Teil der Hohenstaufenallee angegangen?
Wie geht weiter als nur bis zur Limburger Str, wie geht es auf dem Stück weiter?
Der obere Teil ist Fahrradtechnisch viel schlimmer als der untere Teil.
Was ist mit dem Straßenabschnitt westlich ( Limburger Str. - Lütticher Str.) und östlich (Bahnunterführung
Richtung Innenstadt) auf Dauer geplant?

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Ist während der Bauarbeiten eine permanente Erreichbarkeit mit dem PKW gewährleistet? Ich bin darauf
angewiesen!
Wird nach Corona ein Diskussionsforum im Couven-Gymnasium durchgeführt?
Wer trifft die Entscheidung, ob es Variante 1 oder 2 wird?

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Stellungnahme der Verwaltung
Die Umsetzung wird frühestens Anfang 2022 beginnen. Über welchen Zeitraum sie sich erstrecken wird, ist von der
Umgestaltungsvariante abhängig. Die Umsetzung von Variante 1 könnte voraussichtlich in 3 bis 4 Monaten vollzogen
werden. Die Varianten 2 und 3 sind aufwendiger und greifen stark in die Nebenanlagen ein, sodass die Bauzeit auf 9
bis 11 bzw. 7 bis 9 Monate geschätzt wird. Eine belastbare Prognose kann allerdings erst mit dem Abschluss der
Ausführungsplanung gemacht werden.
Die Verwaltung sieht die größeren Defizite für den Rad- und Fußverkehr im Abschnitt Eisenbahnunterführung –
Limburger Straße, da sich in diesem Bereich viele wichtige Ziele befinden.
Eine Umgestaltung über diesen Abschnitt hinaus ist jedoch beabsichtigt und es existieren auch bereits Ideen, wie der
Radverkehr zwischen Lütticher Straße und Limburger Straße sicher und komfortabel geführt werden kann. Die Pläne
müssen jedoch noch weiter ausgearbeitet und abgestimmt werden. Wenn der Umbau in diesem Abschnitt ansteht,
wird es voraussichtlich eine weitere Beteiligungsveranstaltung geben.
Für den östlichen Bereich gibt es die Überlegung, dem Radverkehr ein verbessertes Angebot durch die Südstraße zu
machen. Dafür wird vor allem die Einmündungssituation Südstraße / Mozartstraße anzupassen sein.
In welchem Maße die Erreichbarkeit auf der Hohenstaufenallee während der Bauphase eingeschränkt sein wird, ist
unter anderem von der Umgestaltungsvariante abhängig. Selbstverständlich wird angestrebt, die Einschränkungen
auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Eine durchgängige Pkw-Erreichbarkeit kann jedoch nicht zugesichert werden.
Das Projekt #AachenMooVe, in dessen Rahmen die Hohenstaufenallee umgestaltet werden soll, wird durch das
Land NRW sowie die EU bezuschusst. Das Projekt ist jedoch zeitlich befristet. In diesem Planungsstadium ist keine
weitere Informations- oder Diskussionsveranstaltung vorgesehen.
Die Entscheidung über die Umgestaltung der Hohenstaufenallee trifft der Mobilitätsausschuss der Stadt Aachen.
Vorher wird die Bezirksvertretung Aachen-Mitte eine Empfehlung aussprechen.

Kombinationsvariante
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Warum kann man Variante 1 und 2 nicht kombinieren? Gehweg und Radweg wie vorhanden erweitert und
anderen Seite (Neubau FH) läuft der Radweg auf der Fahrbahn?
Was wäre mit einer Kombination der beiden Varianten: bergauf Variante 2, bergab Variante 1?
Wäre auch eine Mischlösung denkbar? Bergab Variante 1, bergauf Variante 2? Bei Variante 2 sehe ich
bergab Konfliktpotenzial mit den Fußgängern.
Wäre eine Variante 3 möglich d.h. eine Mischung von 1 und 2. Auf der Seite der FH der Radverkehr im
Bereich der Straße und auf der andere Seite wie vorhanden
Anfragen auf eine Mischanwendung werden einfach weggedrückt (28 Interessenten)!
Könnte stadteinwärts eine andere Radwegführung (Protected Bike lanes) und stadtauswärts
Aufpflasterungen geprüft werden? Bergab halten Radfahrer im Verkehr mit.

Stellungnahme der Verwaltung
Eine Kombination aus den Varianten 1 und 2 ist durchaus denkbar. Basierend auf dieser Anregung wurde Variante 3
entworfen. Bei dieser Variante fährt der Radverkehr bergab auf einem Schutzstreifen und bergauf auf einem
Radweg. Der umgekehrte Vorschlag, den Radverkehr bergauf auf einem Schutzstreifen zu führen und bergab auf
einem Radweg wurde hingegen verworfen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zum motorisierten Verkehr und damit die
Schutzbedürftigkeit des Radverkehrs ist bei der Bergfahrt größer.

Umgestaltung zur Einbahnstraße
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Ist es theoretisch möglich die Lütticher Straße und die Hohenstaufenallee in jeweils entgegengesetzter
Richtung zur Einbahnstraße zu machen?
Wird die Möglichkeit zur Ausweisung von Einbahnstraßen bei der Schaffung von Radrouten genügen
berücksichtigt? Hierdurch würde mehr Raum geschaffen.
Kann für LKW/Busse eine Regelung getroffen werden, bei der die Lütticher Str. stadtauswärts und die
Hohenstaufenallee stadteinwärts genutzt wird?
Einbahnstraße ist nicht möglich??? Dann wäre genug Platz für Alle.
Alternative: Wegnahme einer KFZ-Fahrspur, sodass aus dieser ein breiter Radweg ohne aufwendigen Um
bau entstehen kann. Diese Variante ist die am schnellsten umsetzbare und kostengünstigste Variante, da
kein neuer Radweg gebaut werden muss. Auch die Bestandsbäume müssen nicht gefällt und durch neue
ersetzt werden. Da die Hohenstaufenallee also nur noch in einer Richtung befahren werden würde, würde
sich als perfekte Gegenspur die Lütticher Straße anbieten, welche dann auch auf dem umzugestaltenden
Abschnitt nur einspurig befahren werden würde

Stellungnahme der Verwaltung
Die Ausweisung der Lütticher Straße und der Hohenstaufenallee als Einbahnstraßen ist mit deren Funktion als
Hauptverkehrsstraße kaum vereinbar. Besonders problematisch wäre die Auswirkungen auf den Buslinienverkehr:
Die Linien 4, 24 und 43 hätten dann ihre Haltestellen jeweils sowohl in der Hohenstaufenallee als auch in der
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Lütticher Straße. Während diese Straßen im Bereich Limburger Straße noch recht nah beieinander liegen, wäre die
Entfernung zur zugehörigen Haltestelle in Gegenrichtung im Bereich der Reumontstraße unannehmbar groß. Auch
für Bewohnerinnen und Bewohner aus den angrenzenden Straßen von Lütticher Straße und Hohenstaufenallee
würde die Ausweisung als Einbahnstraßen zum Teil erhebliche Umwege bedeuten, mit denen auch ein Ausweichen
auf heute ruhige Wohnstraßen verbunden wäre. Einbahnstraßen sind in der Regel nur auf kurzen Abschnitten und
auf Straßen praktikabel, die vornehmlich der Erschließung (und nicht dem Durchfahren) dienen.

Verkleinerung der Baumbeete zugunsten
des Radwegs
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Kann man im Abschnitt 2 Variante 2 nicht den Gehweg und Radweg nicht jeweils 2m Breit machen und die
Bäume stehen lassen
Man sollte m. E. prüfen, ob nicht wenigstens ab „Gebrannte Mühle“ und Kindergarten, also einschließlich
Schillerstr. Rad- und Gehweg auf dem Bürgersteig [unter Beibehaltung der Bestandsbäume] planbar sind.
Kann man bei der Variante 2 nicht den Gehweg und Radweg jeweils 2m breit machen und die jetzigen
Bäume stehen lassen?
Dabei wäre die in Variante 2 vorgesehene Regelbreite von 2,30 m der Radverkehrsanlagen zwar
wünschenswert, aber nicht zwingend erforderlich. Wenn sich der Aufwand zur Realisierung einer baulich
getrennten Führung des Radverkehrs mit einer geringeren Breite des Radweges (z.B. 1,5m) deutlich
reduzieren ließe, hielte ich dies für einen angemessenen Kompromiss.

Stellungnahme der Verwaltung
Die Verkleinerung der Baumbeete zugunsten eines breiteren Radwegs wurde im Planungsprozess geprüft und
verworfen. Zum einen würde dies keine Verbesserung für den Fußverkehr bedeuten. Zum anderen wird die
Verkleinerung der Baumbeete vom Fachbereich Klima und Umwelt als kritisch eingestuft. Erstens verschlechtern
sich dadurch die Wuchsbedingungen für den Baum (Bewässerung und Bodenbelüftung) und zweitens ist für die
Anlage eines Radwegs eine Auskofferung des Bodens von mindestens 45 cm Tiefe notwendig. In diesem Bereich
befinden sich sehr wahrscheinlich bereits Baumwurzeln, die durch die Bauarbeiten beschädigt würden.

Parken
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Warum bleiben in Variante 1 die südlichen Querparkplätze ausgerechnet im kurvigen Kreuzungsbereich der
Mariabrunnstr. bestehen statt sie ebenfalls zu Längsparkplätzen umzubauen? Zum Einen trägt die
Verjüngung der Straße an sich zu Konflikten bei und zum Anderen ist hier das Ein- /Ausparken besonders
gefährlich.
Ließen sich bei Var. 2 die Parkplätze auch schräg anlegen, um einfacheres und damit sichereres Ein/Ausparken zu ermöglichen?
Was ist mit schrägen Parktaschen?
Machen sie doch Schrägparkplätze (30 Grad)
Könnte man in Variante 2 noch einige Parkplätze für mehr Bäume eintauschen, um auf eine positive
Baumbilanz zu kommen?
Eine Fahrradfreundliche Stadt erhält man durch jährlich reduzierte Parkmöglichkeiten, da Raumressourcen
für den Radverkehr geschaffen werden.
Wäre es nicht eine Option eine Quartiersgarage zu bauen und die Parkplätze zu räumen und so eine neue
Variante zu machen, wo zb auf der Fläche die Fußgänger oder Radverkehr ist?

Stellungnahme der Verwaltung
Von den angedachten Senkrechtparkständen gegenüber der Einmündung Mariabrunnstraße wurde inzwischen
Abstand genommen.
28

Schräge Parkstände innerhalb der bestehenden Baumbeete anzuordnen, wäre grundsätzlich denkbar, würde jedoch
einen erheblichen Parkraumverlust bedeuten. Wo heute vier Fahrzeuge nebeneinander parken, könnten dann in den
meisten Fällen nur noch zwei Fahrzeuge stehen. In Variante 2, in der die Baumfelder ohnehin neu angelegt werden
müssen, ließen sich Schrägparkstände mit geringeren Parkraumeinbußen realisieren.
Die Baumbilanz in Variante 2 zu verbessern, indem Parkraum entfällt, ist grundsätzlich möglich. Allerdings sind hier
u. a. Grenzen gesetzt durch den Abstand, den die Bäume zueinander mindestens haben sollten.
An vielen Stellen im Stadtgebiet kann eine Verbesserung der Radverkehrsanlagen aufgrund der Platzverhältnisse
praktisch nur auf Kosten des ruhenden oder fließenden Kfz-Verkehrs erfolgen. An der Hohenstaufenallee ist dies
jedoch nicht der Fall. Hier können auch unter Beibehaltung eines Großteils des vorhandenen Parkraums attraktive
Radverkehrsanlagen gebaut werden.

Überleitung vom Radweg auf den Schutzstreifen
in Variante 1







Das Ende des nördlichen Radwegs in Abschnitt ist sehr plötzlich und sollte auch für Variante 1 umgestaltet
werden, zB durch gradlinigere Führung.
Bitte keinen abrupten Wechsel vom Radweg auf die Straße (Stadtauswärts nach der Goethestraße)
Könnte die Rückführung des nördlichen Radweges auf den Schutzstreifen in Variante 1, Abschnitt 1 ein
Stück weiter stadtauswärts - und somit außerhalb des Kreuzungsbereiches - verlegt werden?
Der aus der Innenstadt kommende, nicht benutzungspflichtige Radweg wird in Höhe der Kreuzung
Goethestraße auf einen Schutzstreifen übergeleitet. Dieser Übergang erfolgt nahezu rechtwinklig und
verhindert dadurch eine flüssige Überleitung auf den Schutzstreifen der Fahrbahn. Ein deutliches
Abbremsen ist unumgänglich auf dem bereits ansteigenden Gelände sehr störend
An der Fußgängerampel zur Goethestr. wird der rot gepflasterte Radweg in einer langen Rechtskurve
unmittelbar vom Bürgersteig auf die Fahrbahn geführt. Dort fahren die KFZ relativ flott und schneiden die
Kurve. Deshalb bitte den Radweg bis Mariabrunn weiterführen und dort gefahrlos einschleifen

Stellungnahme der Verwaltung
Die Überleitung vom Radweg auf den Schutzstreifen in Variante 1 wurde angepasst.

Zebrastreifen und Fußgänger*innenampel





Gibt es Überlegungen die Fußgängerampel am Barbarossaplatz zur Verkehrsberuhigung durch einen
Zebrastreifen zu ersetzen?
Bleibt die Fußgängerampel auf der Höhe Barbarossaplatz erhalten?
Auch sollte der Zebrastreifen vor den Hochhäusern bleiben, zumal in dem Haus gegenüber eine Kita
untergebracht ist. Dieser wurde aus meinen Beobachtungen öfter genutzt als der vor dem
Verkehrskindergarten
Wenn die Baustellenampel wieder an den vorigen Standort (nicht Diagonal) zurückverlegt würde, wären
wieder 3 zusätzliche Parkplätze verfügbar!!

Stellungnahme der Verwaltung
Zebrastreifen sind nicht als verkehrsberuhigendes Element anzusehen, sondern dienen in erster Linie der
Querungserleichterung. Das tut die bestehende Ampel ebenfalls. Im Allgemeinen wird eine Ampel als höherwertig
erfahren. Daher soll die Ampel erhalten bleiben.
Die Zebrastreifen vor Haus Nr. 20 und der Verkehrswacht wurden im Zusammenhang mit der BLB-Baustelle
eingerichtet, da der Gehweg auf der Nordseite nicht passierbar war. Der Zebrastreifen vor Haus Nr. 20 wurde jedoch
29

während der Baumaßnahme durch eine Fußgänger*innenampel ersetzt. Nach Abschluss der Baustelle soll ein neuer
Zebrastreifen vor Haus Nr. 19 eingerichtet werden, der die Fußverkehrsbeziehung Mariabrunnstraße – Schillerstraße
besser bedient. Die anderen beiden Fußgängerüberwege werden in diesem Zuge demarkiert, da es durch den
neuen Zebrastreifen einen guten Ersatz gibt. Hinzu kommt, dass der Zebrastreifen vor Haus Nr. 20 wegen seiner
Lage direkt vor einer Bushaltestelle problematisch ist: Durch stehende Busse kann die Sicht von vorbeifahrenden
Fahrzeugen auf querungswillige Fußgänger*innen verdeckt sein.
Die Furt der Baustellenampel musste im Zusammenhang mit einer Leitungslegung verlegt werden. Ab Juni wird die
Furt voraussichtlich wieder senkrecht über Fahrbahn geführt. Für Ende der Sommerferien wird der Abschluss der
Baumaßnahme Kompetenzzentrum Mobilität zu erwarten. Dann ist auch die Aufhebung der Baustellensignalisierung
geplant.

Verschwenke, Linienführung







Bloß nicht die Variante 2 mit ihren üblen Verschwenkungen im Kreuzungsbereich Habsburgerallee!
Variante 2? Slalom um die Bushaltestelle? Was soll der Humbug?
In Variante 2 gibt es bergauf am Ende des Barbarossaplatzes eine Engstelle und eine relativ starke
Verschwenkung im Radweg. Sind diese notwendig?
Am Barbarossaplatz ist bergauf an der zweiten Einmündung eine recht starke Verschwenkung des
Radweges geplant. Ist diese notwendig?
Vorteil V1: Geradlinigere und übersichtlichere Radverkehrsführung – insbesondere in Bereichen der
Kreuzungen und Einmündungen.
Der Kreuzungsbereich an der Habsburgerallee ist bei Variante 2 sehr unübersichtlich gestaltet

Stellungnahme der Verwaltung
Die Führung des Radweges wurde im Bereich des Barbarossaplatzes etwas fahrdynamischer gestaltet. Ein
Umfahren des Fahrgastunterstands ist jedoch weiterhin notwendig.
Die Führung des Radwegs am Tankstellengelände ermöglicht einen Wartebereich für den Kfz-Verkehr. Dieser
Bereich erhöht die Sicherheit des Radverkehrs, da sich die Komplexität für den Kfz-Verkehr beim Verlassen des
Tankstellengeländes reduziert. In den Niederlanden wird dieses Prinzip an vielen Stellen angewendet. In der Praxis
sind solche Verschwenkungen oftmals leichter zu befahren, als es im Lageplan erscheint.

Trennung von Rad- und Fußverkehr







Als bauliche Trennung von Rad und Fußweg schlage ich Formsteine mit Kugelkalotten von ca. 10-12 cm
Durchmesser und ca. 2-3 cm Höhe vor, alternativ eine Reihe der dicken, alten buckligen Pflastersteine,
über die kein Rad- oder Rollstuhlfahrer gerne drüberfährt. Die können aber aus allen Richtungen überfahren
werden ohne Sturzgefahr.
Kritisch ist die Einmündung zum Mattschö-Moll-Weg. Kommt man hier als Fußgänger heraus in Richtung
Hohenstaufenallee, muss man tatsächlich immer gut aufpassen, dass man nicht von einem bergab
fahrenden Radfahrer erfasst wird. Dies ließe sich (sofern das für Rollstuhlfahrer akzeptabel wäre) lösen,
indem man einige Meter oberhalb des Mattschö-Moll-Wegs über die gesamte Breite von Fuß-und Radweg
mehrere Drempels anbringt
Radweg sollte statt mit einer durchgezogenen Linie mit einer unterbrochenen Linie markiert werden, um das
Miteinander der Verkehrsteilnehmer zu fördern.
Eine Bauliche Trennung kann auch so ausfallen wie zb am Pontwall (kleine weiße Steine) diese können von
Autos nicht überfahren werden aber von Fußgängern überstiegen w erden. Deshalb wäre bei Variante 2 die
bauliche Trennung gut und muss auch durchdacht werden damit bergabfahrende Fahrradfahrer (schnell)
auch nicht mit Fußgängern die leichtfertig die bauliche Trennung übersteigen zusammen stoßen können.




Zum Abschnitt 1 nördlicher Nebenbereich: Kann Rad und Fußweg (optisch) besser getrennt werden?
Fußgänger erkennen den Radweg hier oft nicht als solchen.
Die Auffahrt auf den Fahrradweg vor dem Tunnel ist eine Katastrophe. Wird von Fußgängern nicht
beachtet. Fahrradweg geg. Tankstelle schlecht nutzbar

Stellungnahme der Verwaltung
Während in der Vergangenheit keine konkreten Vorgaben für die bauliche Trennung von Geh und Radweg
bestanden, wird bei neuen Radwegen stets ein 30 cm breiter Trennstreifen zum Gehweg verbaut, der beide Bereiche
durch Kugelplatten voneinander abgrenzt. Dieses Element ist mit der Kommission Barrierefreies Bauen abgestimmt.
Für blinde Menschen ergibt sich dadurch eine deutlich wahrnehmbare Abgrenzung zum Radweg und für
Radfahrende ist dieser Streifen unangenehm aber ohne Sturzgefahr zu befahren.
Die Verdeutlichung der bestehenden Radwege auf der Nordseite im Bereich Habsburgerallee / Goethestraße wird
aufgenommen. In Variante 1 könnten Boden-Piktogramme zum Einsatz kommen, in den Varianten 2 und 3 ein
Verkehrsschild.

Weitere Eingaben



Warum wird das Einbahnstraßenstück an der Kirche nicht für Radfahrer in beide Richtungen geöffnet?
Das Stück an der Kirche wird von Radfahrern in beiden Richtungen benutzt.

Stellungnahme der Verwaltung
Die Öffnung der genannten Einbahnstraße (Verlängerung Weberstraße) für den Radverkehr wurde auf den Weg
gebracht und soll zeitnah erfolgen.



Warum werden in Variante 1 keine Protected Bike Lanes eingesetzt?
Könnte man theoretisch die Schutzstreifen durch (überfahrbare) Schwellen als Abgrenzung zwischen
Fahrbahn und Schutzstreifen ergänzen?

Stellungnahme der Verwaltung
Für eine Hauptverkehrsstraße mit Linienverkehr ist eine Fahrbahnbreite von 6,50m erforderlich. Wenn dieses Maß
nicht zur Verfügung steht, kann keine Protected Bikelane, also ein Radfahrstreifen mit baulichen Trennelementen,
vorgesehen werden. Schutzstreifen sind Teil der Fahrbahn und dürfen vom Kfz-Verkehr im Bedarfsfall überfahren
werden. Insbesondere im Zusammenhang mit Busverkehr ist dieser Bedarf gegeben. Das regelmäßige Überfahren
einer taktilen Schwelle würde sich extrem negativ auf den Komfort der Fahrgäste auswirken.


Ich möchte eindringlich vor der Variante 1 im Bereich der Rechtsabbiegespur in die Habsburgerallee
warnen. In der Präsentation wird diese Variante mit einer "Vermeidung des Konflikts zwischen abbiegenden
Fahrzeugen und dem Radverkehr" befürwortet. Aus meiner Erfahrung als Radfahrer kann ich sagen, dass
dies absolut nicht erreicht wird. Tatsächlich wird die Konfliktstelle lediglich verlagert in den schnelleren,
fließenden Verkehr ca. 10 Meter zuvor. Diese Stelle entspricht damit in etwa der Abbiegesituation des
tödlichen Unfalls an der Vaalser Straße. An der Ampel eingekesselt werden auch keinerlei
Sicherheitsabstände links und rechts mehr eingehalten. Von allen vorgestellten Varianten halte ich diese für
am gefährlichsten und sogar für eine Verschlechterung zum Status quo ohne Schutzstreifen!

Stellungnahme der Verwaltung
Der Vergleich mit der Vaalser Straße wird insofern kritisch gesehen, als dass es sich dort um einen deutlich anders
dimensionierten Knoten handelt. Die Verwaltung hat jedoch den Entwurf an dieser Stelle angepasst: Statt eines
Schutzstreifens in Mittellage ist nun ein breiter Radfahrstreifen im Aufstellbereich vorgesehen. Dies hat zudem den
Vorteil, dass die Mittelinsel nicht verkleinert und der dort befindliche Baum nicht gefällt werden muss.
31



In Variante 2 wird der Radweg nach Querung der Habsburger unmotiviert stark verengt. Bitte in ordentlicher
Breite weiterführen bis unter die Brücke. Dort Radweg verbreitern zu Lasten der gegenüberliegenden
beiden Fahrspuren. Platz ist genug, die kleine Verkehrsinsel kann verlegt werden. Dafür bleibt die andere
mit dem Baum erhalten.

Stellungnahme der Verwaltung
Im unmittelbaren Knotenbereich würde der Radweg auch bei vollständiger Aufgabe des Linksabbiegestreifens nicht
verbreitert werden können, wenn der Aufstellbereich für den vom Tankstellengelände kommenden Kfz-Verkehr
beibehalten werden soll. Dieser Bereich erhöht die Sicherheit des Radverkehrs, da sich die Komplexität für den KfzVerkehr reduziert. In der Eisenbahnunterführung sind die Platzverhältnisse ohnehin derart beengt, dass kein
breiterer Radweg als 1,60m angelegt werden kann.




Wäre es möglich bei der Variante 2, die Baumreihe konsequent in regelmäßigem Abstand als
Hauptgestaltungsmerkmal der Hohenstaufenallee durchzuziehen?
Konkreter Vorschlag: Prüfung, inwiefern sich die Bäume in Variante 2 erhalten oder zumindest angemessen
nachpflanzen lassen.
Konkreter Vorschlag: Prüfung, ob bei Variante 2 am westlichen Ende die Baumreihe erhalten werden kann.
Z. B. Bäume zwischen Rad- und Gehweg platzieren.

Stellungnahme der Verwaltung
In Variante 2 kann die doppelte Baumreihe zwischen den Einmündungen Schillerstraße und Goethestraße gepflanzt
werden (ähnlich wie in der heutigen Situation).
Vor den Hausnummern 45 bis 65 ist jedoch kein ausreichender Platz vorhanden, um neue Bäume anzulegen. Dies
wäre höchstens möglich, wenn die Radwege auf das Mindestmaß (1,60m) reduziert würden und zudem ein
erheblicher baulicher Mehraufwand in Kauf genommen würde: Sowohl auf der Nord- als auch auf der Südseite
müsste dann der Bordstein versetzt werden, was sehr aufwendig und teuer ist. In der aktuellen Planung blieben die
Bordsteine in diesem Abschnitt auf beiden Seiten unverändert. Durch den schmalen Radweg sind eher Konflikte mit
dem Fußverkehr zu erwarten als es bei einer breiten Radverkehrsanlage der Fall ist. Zudem müssten die
Bestandsbäume auch in diesem Fall gefällt werden.
Ein Erhalt der Bestandsbäume ist (unter der Prämisse einer baulichen Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr) nicht
möglich, da sonst entweder der Fuß- oder der Kfz-Verkehr keine ausreichende Verkehrsfläche hätte.


Variante 2, Abschnitt 4: Welche Ampel regelt das Linksabbiegen für indirekt linksabbiegende Radfahrer?

Stellungnahme der Verwaltung
Es würde ein zusätzlicher Signalgeber installiert, beispielsweise auf dem erweiterten Gehwegbereich. Der
Radverkehr könnte dann gleichzeitig mit dem Kfz-Verkehr aus der Limburger Straße signalisiert werden. Ein
zeitlicher Vorlauf wäre möglich.


V1: Sind dedizierte Ampelschaltungen für Radverkehr vorgesehen? Wenn ja, wo und wie geschaltet? Wenn
nein, warum nicht? Sind Verkehrsspiegel an den Kreuzungen vorgesehen?

Stellungnahme der Verwaltung
Der Radverkehr erhält durch seine vorgezogenen Haltelinien automatisch einen Vorsprung vor dem Kfz-Verkehr.
Eine getrennte Signalisierung des Radverkehrs ist am Knoten Limburger Straße schwierig zu realisieren, da bereits
der Fußverkehr eine eigene Phase erhält und dies nach Möglichkeit beibehalten werden soll. Der Knoten
Goethestraße / Habsburgerallee / Hohenstaufenallee besteht aus zwei Teilknoten, wodurch viele Abhängigkeiten
entstehen, was wiederum eine separate Signalisierung des Radverkehrs erschwert. Verkehrsspiegel werden heute
vor allem im Zusammenhang mit abbiegendem Linienverkehr installiert, der hier nicht vorhanden ist.





Über die Hohenstaufenallee fahren nicht nur Busse sondern auch Aufleger LKW. Wird das bei der
Spurbreite überhaupt berücksichtigt?
Wird auch an eine Rettungsgasse gedacht?
Der Belieferungsverkehr, die Linienbusse und Rettungsdienste brauchen eine ausreichend breite Straße

Stellungnahme der Verwaltung
In Variante 2 beträgt die Breite der Fahrbahn stets mindestens 6,50m. Dieses Maß ist laut Regelwerk für
Hauptverkehrsstraßen mit Linienverkehr vorgesehen und wird auch den Ansprüchen von Rettungsfahrzeugen oder
Sattelzügen gerecht. In der Vergangenheit wurden Fahrbahnen häufig breiter dimensioniert. An solchen Straßen
lassen sich jedoch oftmals überhöhte Fahrgeschwindigkeiten feststellen, weshalb bei einer Umgestaltung ein
regelwerkskonformes Maß anzustreben ist.



Auch wichtig: Benutzungspflicht für (benutzbare) Radwege.
Variante 2 scheint mehr Sicherheit zu geben weil man nicht auf der Straße fährt aber eigentlich drängt sie
uns Fahrradfahrer nur mehr ein. Das ist keine Option!

Stellungnahme der Verwaltung
Bei dem in den Varianten 2 und 3 vorgesehenen Radwegen ist von einer Benutzungspflicht auszugehen. Diese
findet bei Radwegen, die ausreichend breit sind und sich in einem guten Zustand befinden, in der Regel hohe
Akzeptanz und wird von wenigen Radfahrenden als Einschränkung empfunden.



Kritik an V2: Die Fahrradwege werden nicht deutlich breiter werden und entsprechen auch nicht überall den
geforderten 2,30m des Radentscheids
Variante 2 ist, anders als mitgeteilt, nicht radentscheidkonform, da die 2,30m nicht überall erreicht werden

Stellungnahme der Verwaltung
Die 2,30m werden als Regelmaß angesehen. An Engstellen (insbesondere in Knotenbereichen) darf dieses auch
unterschritten werden.



Wie soll der Verkehr aus der Weberstraße an der großen Aufpflasterung gehandhabt werden? Wie erfolgt
die Garagenbenutzung der Häuser?
Wie sollen die Anwohner der Häuser 54, 56 und 58 ihre Garagen befahren, wenn eine Protected Bikelane
errichtet wird (Variante 2)?

Stellungnahme der Verwaltung
Die Garagen werden weiterhin erreichbar bleiben. Die Schutzelemente der Protected Bikelane werden an den
Garageneinfahrten unterbrochen. Der Verkehr aus der Weberstraße muss an der Aufpflasterung in allen drei
Varianten sowohl dem Rad- als auch dem Fußverkehr Vorrang gewähren.



Vorzug duale Führung: Es ist besser, wenn Jugendliche und ungeübte Erwachsene (Kinder sowieso) mit
dem Fahrrad auf dem Bürgersteig bleiben. Sichere Rad- und E-Bike-Fahrer sollten eher die Straße
benutzen. Vorschlag: Keine Änderung im "unteren Bereich" der Hohenstaufenallee.
Vorschlag: Ab Goethestraße wird ein beidseitiger Fahrradweg von bis zu 2m Breite auf der Fahrbahn
errichtet. Die Erlaubnis, die Bürgersteige zu befahren, bleibt bestehen. Die Hohenstaufenallee sollte als
T30-Zone ausgewiesen werden.

Stellungnahme der Verwaltung
Eine duale Führung bietet zwar aus Sich des Radverkehrs den Vorteil einer Wahlmöglichkeit, kann aber auch als
uneindeutig und damit verwirrend empfunden werden. Aus diesem Grund ist in den Varianten 1 und 3 vorgesehen,
das rote Pflaster zu entfernen. Ein noch größerer Vorteil ist der Platzgewinn für den Fußverkehr, der hierdurch
entsteht.
33



Muss unbedingt auf beiden Seiten der Straße ein Fahrradweg sein?

Stellungnahme der Verwaltung
Grundsätzlich gibt es auch Zweirichtungsradwege, die sich dann nur auf einer Straßenseite befinden. Im
innerörtlichen Bereich sind diese allerdings häufig nicht praktikabel, da Ziele von Radfahrenden auf beiden Seiten
liegen. Das führt dazu, dass die Kfz-Fahrbahn häufig überquert werden muss. Darüber hinaus ist der Einsatz von
Zweirichtungsradwegen in Bezug auf die Verkehrssicherheit genau abzuwägen. Autofahrende, die aus Zufahrten
oder Einmündungen kommen, rechnen eher mit Radverkehr von links. Für Radfahrende, die (legal) von rechts
kommen, können hierdurch kritische Situationen entstehen.




Wann wird der Fußgängerdurchgang in der Mariabrunnstraße wieder geöffnet?
Sollte der Durchgang unter den Gleisen wieder geöffnet werden, sollte hier vor und hinter dem Tunnel
besser ausgeleuchtet werden. Bis zur Schließung war es, besonders im Winter, sehr beängstigend, ihn zu
nutzen, weil es stockfinster war.

Stellungnahme der Verwaltung
Der Tunnel ist im Zusammenhang mit dem Baustellenverkehr in der Mariabrunnstraße gesperrt worden. Die
Fertigstellung des FH-Neubaus steht unmittelbar bevor, sodass auch der Tunnel wieder freigegeben werden kann.
Der Wunsch nach einer besseren Ausleuchtung wird an die entsprechende Stelle weitergetragen.



Der hier erwähnte Radweg ist laut Beschilderung längst keiner mehr
Laut Beschilderung ist das rote Pflaster kein Radweg mehr, sondern Fußgängerweg, der von Radlern
genutzt werden darf. Was denn nun ?

Stellungnahme der Verwaltung
Es stimmt, dass die Beschilderung „Gehweg, Radverkehr frei“ lautet. Üblicherweise gilt diese Freigabe dann für die
komplette Fläche. An der Hohenstaufenallee gibt es jedoch die Sondersituation, dass noch ein Radweg vorhanden
ist, der sich in Form einer Markierung oder an anderen Stellen durch rotes Pflaster vom Bereich der
Fußgänger*innen abhebt.


Warum habe ich keinen Brief bekommen nur meine Nachbarn?

Stellungnahme der Verwaltung
Nur die Besitzerinnen und Besitzer einer Immobilie auf der Hohenstaufenallee wurden durch einen Brief auf das
Beteiligungsverfahren hingewiesen, da diese zum Teil nicht selbst dort wohnen. Alle Haushalte, die sich rund um die
Hohenstaufenallee befinden, wurden jedoch durch einen Handzettel im Briekasten auf den Bürger*innendialog
aufmerksam gemacht. Insgesamt sind gut 1.100 Haushalte auf diese Weise benachrichtig worden.


Warum wurden kürzlich neue Fahrradbügel installiert, wenn doch in einem Jahr eh alles neu gemacht wird?
Hier braucht es eine bessere Kommunikation!

Stellungnahme der Verwaltung
Wo immer es möglich und sinnvoll ist, werden Planungen aufeinander abgestimmt und gebündelt. Beim Aufstellen
der neuen Fahrradbügel wurde beschlossen, nicht auf die Umgestaltung zu warten, um die Situation bereits
kurzfristig zu verbessern. Fahrradbügel können mit vergleichsweise geringem Aufwand versetzt werden.


Die Rad-VorrangRoute soll genau auch durch den Tunnel Mariabrunnstr. anschließend entweder über die
Goethestr oder die Habsburger. Was wird dafür getan?

Stellungnahme der Verwaltung
Der Tunnel Mariabrunnstraße und die Goethestraße werden kein Bestandteil des Rad-Vorrang-Netzes sein. Für die
Habsburgerallee ist dies noch nicht abschließend geklärt.


Die Scooter müssen geregelt werden, dann ist das auch sicherer für alle

Stellungnahme der Verwaltung
Die Stadt Aachen setzt sich für ein gutes Miteinander aller Verkehrsarten ein. Dies schließt auch die relativ neue
Mobilitätsform der E-Scooter ein. Die jüngst erweiterte Aufklärungskampagne zielt insbesondere auf das korrekte
Abstellen der Roller und das Unterlassen von Gehwegsfahrten.


Wie wird eine gute Anbindung des P+R Parkplatzes ermöglicht? Radweg oder Pendelbusse, um
Autoverkehr aus der Innenstadt rauszuhalten?

Stellungnahme der Verwaltung
Die Anbindung des P+R Parkplatzes erfolgt über die Bushaltestelle "Goethestraße (Hangeweiher)“. Die Linie 2
verkehrt hier im 15-Minuten-Takt in die Innenstadt. Eine Bewerbung des P+R-Angebotes ist durch die anhaltende
Pandemie derzeit nicht möglich, wird jedoch nach der Pandemie zeitnah und intensiv vorgenommen.


Warum kontrolliert das Ordnungsamt nicht das Halteverbot an der Ampel an der Baustelle. Mit Rollator kann
man die Ampel nicht überqueren wenn dort geparkt wird.

Stellungnahme der Verwaltung
Das Ordnungsamt kontrolliert die Einhaltung von Halteverboten in regelmäßigen Abständen. Eine zeitlich und
räumlich flächendeckende Überwachung ist jedoch nicht möglich. Das Ordnungsamt nimmt Hinweise auf Stellen, an
denen vermehrte Regelverstöße auftreten, gerne entgegen und intensiviert dort die Kontrollen.


Laut Aussage von Frau Hoffmann hatte der Bereich zwischen Goethestraße und Schillerstraße bereits
2015/2016 eine Zustandsnote von 5. Ich bitte um die Offenlegung des Zustandsberichts

Stellungnahme der Verwaltung
Ein expliziter Bericht für diesen Bereich existiert nicht. Der Zustand kann aus einer Datenbank abgefragt werden.
2016 wurde dieser in der Tat mit 5 bewertet.

Legende
geplante Neu- / Nachpﬂanzung
Bestandsbaum
geschützter Baum
(sofern Umfang bekannt, U > 80 cm)

Fachbereich Stadtentwicklung,
-planung und Mobilitätsinfrastruktur
FB 61/300
Hohenstaufenallee
Bestand
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Mai 2021

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Fachbereich Stadtentwicklung,
-planung und Mobilitätsinfrastruktur
FB 61/300
Hohenstaufenallee
Variante 1
M 1:500
Mai 2021

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Absolutes Haltverbot
(nur werktags 08-13 Uhr,
kann in der Zeit für Schulbusse genutzt werden)

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Fachbereich Stadtentwicklung,
-planung und Mobilitätsinfrastruktur
FB 61/300
Hohenstaufenallee
Variante 2
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Mai 2021

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Fachbereich Stadtentwicklung,
-planung und Mobilitätsinfrastruktur
FB 61/300
Hohenstaufenallee
Variante 3
M 1:500
Mai 2021